Novedades Yamaha 17 .

Novedades Yamaha Off Road 2017 - foto 18

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Novedades Yamaha Off Road 2017

Yamaha sigue apostando por la deportividad

Para 2017 la amplia gama de modelos de motocross y enduro pone las prestaciones de competición al alcance de todos los usuarios de off road. Presenta la nueva gama de competición off-road con la YZ250F 2017 como protagonista, junto con cambios puntuales en los demás modelos

YZ-F, YZ y WR-F.

La más renovada la YZ250F

 

Novedades Yamaha Off Road 2017

novedad           2017

Este nuevo modelo evoluciona directamente de las motos usadas en los campeonatos mundiales en los cuales Jeremy Martin ha llegado hasta lo más alto del podio en los campeonatos de motocross AMA 250 de 2014 y 2015, mientras que el piloto de YZ250F Cooper Web también se ha llevado dos títulos consecutivos de AMA 250SX West en 2015 y 2016.

Para el modelo 2017, la YZ250F se beneficia de una serie de importantes cambios técnicos, como una nueva culata invertida, orientados a ofrecer mejoras en el rendimiento y la conducción. El motor estrena mejoras en la eficiencia de la admisión y el escape, así como un  cambio más fluido y una ECU con nuevo mapeado, el motor para 2017 ofrece un aumento significativo de rendimiento.

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Novedades 2017

Con su admisión delantera y la salida escape trasera, la innovadora culata inversa de la YZ250F ofrece muchas ventajas frente a un diseño convencional. La eficiencia de admisión y escape, así como un mejor centrado de masas gracias al filtro de aire en disposición superior y la colocación del depósito de combustible bajo el asiento. Se ha desarrollado una nueva culata invertida que proporciona al piloto de la YZ250F una potencia de tracción aún mayor en el tramo de rpm medias a altas.

Para aumentar la entrada de aire fresco en la culata de cuatro válvulas, la posición del puerto de admisión se eleva, y además se ha aumentado el diámetro de la válvula de admisión. Los nuevos árboles de levas de admisión y escape, más altos, ofrecen una mayor apertura de las válvulas que acentúa la sensación de potencia en el medios y altos. Además, para un mejor rendimiento en bajos y medios se ha estrechado el ángulo de funcionamiento del árbol de levas de admisión.

Sutiles mejoras para la YZ450F

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Novedad                  2017

Con el rendimiento que le ha alzado con la victoria en el campeonato del mundo MXGP, la Yamaha YZ450F está considerada como uno de los mejores modelos de motocross de 450 CC. Su innovadora tecnología de culata invertida, ofrece a cualquier usuario la oportunidad de experimentar el rendimiento de una moto de competición.

Los cambios para 2017 son pocos y la YZ450F dispone de nueva decoración en protectores y guardabarros, y el disco trasero de 245 mm está fabricado en el mismo material que el disco delantero de 270 mm, lo que ofrece un mayor rendimiento y una mejor sensación de frenada.

Las 2 tiempos YZ250 / YZ125 / YZ85   

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Novedad                2017

Con su conducción ultraligera y su respuesta inmediata de potencia los dos tiempos siguen teniendo un gran número de adeptos.

La YZ250 y la YZ125 de 2 tiempos encarnan el compromiso total de Yamaha por esta configuración.

Admirada entre los amantes de los dos tiempos por su sencillo mantenimiento y exclusivo carácter, estas humeantes monturas estrenan un disco delantero de 270 mm, y cuentan con una nueva decoración para 2017 en carenados y guardabarros.

 

Al igual que sus hermanas mayores, la YZ85 es una de las motos más populares entre los que dan sus primeros pasos, muchos pilotos actuales dieron sus primeros saltos con esta legendaria Yamaha. En 2017 la YZ85 estrena una decoración completamente renovada.

Modelos enduro WR250F / WR450F de 2017

 

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Novedad                                       2017

Con el mismo diseño innovador de culata invertida y el chasis compacto en aluminio que tienen los galardonados modelos YZ-F, la WR250F y la WR450F quieren llegar tan lejos como los modelos de Cross. 

Con un asalto generalizado a las categorías E2 y E1 del campeonato mundial, Yamaha sigue con un compromiso con el enduro y, tras un doble podio en E1 en las dos primeras pruebas de enduro de 2016 y una victoria en la clase E2, los modelos Yamaha apuntan alto. En 2017, la WR250F monta un generoso disco delantero de 270 mm y tanto la WR250F como la WR450F lucen una nueva decoración en los carenados y guardabarros con un diseño completamente profesional. 

La PW de 4 ruedas  esp.. nenes ……….

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Dirigido a los más jóvenes pilotos de la casa con edades comprendidas entre los 6 y 9 años, el YFZ50 aporta nuevos niveles de fiabilidad, calidad y experiencia técnica para el mercado infantil.  

Uno de los principales objetivos del nuevo YFZ50 es que sea fácil de usar, así como fácil de adquirir y mantener. Como curiosidad los diseñadores de Yamaha han permitido a los padres a mantener el control total sobre el rendimiento de la YFZ50 por medio de un simple tornillo en el acelerador se pueden limitar la respuesta del puño de gas. 

Novedades Yamaha Off Road 2017 - foto 17

También hay un limitador de revoluciones del motor y un botón de apagado rápido por si se tiene que parar el motor. Yamaha ofrece a los padres la oportunidad de comprar un producto que va a servir a sus hijos bien durante algunos años sin ningún problema técnico. Equipado con un motor de 50 cc de bajo mantenimiento, un chasis compacto y una caja de cambios automática, esta nueva ATV es la 4 ruedas equivale a la “Piwi” PW50 de Yamaha que ha introducido generaciones de niños a las motocicletas en las últimas tres décadas.

ESPECIAL NAKED 2016

 

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

 

“”Comparativa Naked de peso medio””

 

Una moto para todo usuario …

 

A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

entre seis y nueve mil euros

 

la BMW F800R                        (9.100 euros),

la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

la Honda CB500F                            (5.799 euros),

la Honda NC750S                       (6.849 euros),

la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                         con una breve descripción  de cada una de ellas .

 

Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

 

Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

Comparativo Naked Twin de peso medio

Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

Comparativo Naked Twin de peso medio

La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

 

 

La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

Autopista y pasajero

 

Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

 

 

En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

Entre curvas

no es fácil,

  aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

 

La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

Comparativo Naked Twin de peso medio

De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

Comparativo Naked Twin de peso medio

En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

Detalles

Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

Comparativo Naked Twin de peso medio

Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

Aquí van los datos

: BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

 Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

. El de la Yamaha tampoco está nada mal.

Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

la autonomía teórica queda como sigue:

Scrambler—- 249 km,

SV650 ——265 km,

F800R —–268 km

ER6—— 288 km,

MT07 ——301 km,

CB ——–316 km

NC—— 322 km.

En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

el precio de la hora de taller declarado ha sido:

 

BMW :   —————-    69 €

DucatI :————-      49 .80 €

Honda:————-        49,25 €

Kawasaki :————   45 €

Suzuki :—————-  44,95 €

Yamaha :  ———— 45 €

Ninguno incluye el IVA

.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

 

Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

lo tengo

claro: cogería las de la

BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

 

LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

 

Datos técnicos

 

  • Versión
  •                                                :

    BMW F 800 R

  • Peso:177 Kg
  • Potencia:90 cv
  • Cilindrada:798 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

 

  • Versión:
  •                                   

    DUCATI Scrambler Icon

  • Peso:170 Kg
  • Potencia:75 cv
  • Cilindrada:803 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

 

  • Versión:
  •                    

    HONDA CB 500F

  • Peso:174 Kg
  • Potencia:47 cv
  • Cilindrada:471 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

 

  • Versión:
  •                                 

    HONDA NC 750 S ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:54.82 cv
  • Cilindrada:745 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

 

 

  • Versión:
  •                                  

    KAWASAKI ER 6N ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:72 cv
  • Cilindrada:649 cc
  • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

 

  • Versión:
  •                              

    SUZUKI SV 650

  • Peso:197 Kg
  • Potencia:76.15 cv
  • Cilindrada:645 cc
  • Altura asiento:785 mm

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

Versión:                    

YAMAHA MT-07 ABS

  • Peso:164 Kg
  • Potencia:748 cv
  • Cilindrada:689 cc
  • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

Scooter de 125 económico,,,,,,

 

¿Qué scooter de 125 económico me compro?

Nuestro amigo jaantonfrancisco ha decidido iniciarse en el mundo de la moto y lo quiere hacer con una scooter de 125 nueva.

Su principal objetivo es mantener un bajo coste tanto en la compra como en el mantenimiento y consumo.

¿Qué modelos pueden ayudarle existentes en el mercado ?

ampliar foto

Precisamente ese aspecto de ahorro y bajos costes de una scooter de 125c.c. es la principal razón de la compra de estas motos para la mayor parte de sus usuarios.

Además de unos precios de venta al público bastante contenidos en muchos casos, los pequeños motores de estas motos las convierten en “mecheros” que consumen cantidades de combustible muy reducidas.

Por eso, son motos que requieren un gasto de mantenimiento y utilización muy contenidos.

En este segmento hay multitud de modelos de todas las marcas, pero en este caso nos centraremos en tres de ellos.

Suzuki Address 125

ampliar foto

Este scooter representa la continuación de una saga respaldada por una gran marca como Suzuki.

Los ingenieros japoneses dotaron al Address con un motor de 113c.c. que si bien no llega a ser técnicamente un 125, se desenvuelve perfectamente en la ciudad y no tienen nada que envidiar al resto de motos de este tipo.
A esto hay que sumar una agilidad y una estabilidad ideal para rodar entre el tráfico.

Si hubiese que mejorar algo, el apartado en el que lo haríamos sería en el freno delantero, que presenta un tacto mejorable aunque aporta una frenada suficiente.

Sym Symphony ST 125

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El punto fuerte del Symphony es quizás el apartado estético, ya que tiene detalles de un scooter de mayor categoría. Uno de ellos es que este modelo está dotado con una apertura electrónica del asiento, un detalle bastante práctico en muchos casos.
En cuanto a su propulsor, no es uno de los más resolutivos del segmento, echándose en falta algo más de aceleración en algunos casos. Aun así, es más que correcto para un uso urbano y tranquilo. A pesar de su peso algo elevado, se muestra ágil y estable tanto a altas como a bajas velocidades.

Piaggio New Liberty 125

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La apuesta de Piaggio por este nicho de mercado es el New Liberty, una moto que mantiene unas líneas más clásicas que sus competidoras. Piaggio siempre se ha caracterizado, como muchas marcas italianas, por cuidar el apartado estético y esta moto no se aleja de esa premisa con muchos pequeños detalles.

El punto fuerte del New Liberty es el de mantener una posición de conducción muy cómoda,

algo muy a tener en cuenta si se va a dar un uso prolongado a la moto

. A la hora de destacar puntos mejorables, no vendría nada mal que equipase una toma de USB de serie, como muchas de sus rivales.

Además, el tacto del freno trasero no acaba de ser del todo como nos gustaría.

Motos 125

Honda Motos

El modelo estrena un diseño más agresivoPresentada la versión 2016 de la Honda MSX125

 

Motos Honda

sin fotoDescubre la nueva Honda MSX125

Motos 125 Hanway

Hanway Raw 125 naranja y blancoHanway Raw 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 1.795 €*

Motos 125 Honda

Honda CB125FHonda CB 125 F

Cilindrada: 124,7cc.
Precio: 2.499 €*

 

Nueva Honda CBF 125 2009Honda CBF125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.299 €*

 

Honda CBR125 colores HRCHonda CBR125R 2008

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Honda CBR125 2011 - NegraHonda CBR125R 2011

Precio: 3.379 €*

 

Honda Varadero 125 2011 - color rojoHonda Varadero XL125V

Cilindrada: 124cc.
Precio: 5.629 €*

Motos 125 Mash

MASH Scrambler 125MASH Scrambler 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.195 €*

MASH Seventy Five 125MASH Seventy Five 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.195 €*

 

Motos 125 Suzuki

Suzuki DR125SMSuzuki DR125SM

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: 3.159 €*

Suzuki Intruder 125Suzuki Intruder 125

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Suzuki Marauder 125Suzuki Marauder 125

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 3.299 €*

Suzuki VanVan 125 azulSuzuki Van Van 125

Cilindrada: 125cc.
Precio: 3.749 €*

 

Motos 125 Yamaha

Yamaha DT125R - Racing BlueYamaha DT125R

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 3.699 €*

Yamaha MT-125 negra y rojaYamaha MT-125

Cilindrada: 124,7cc.
Precio: 4.349 €*

 

Yamaha WR 125R 2009Yamaha WR125R

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.249 €*

 

Yamaha WR125X 2009Yamaha WR125X 2009

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.449 €*

Yamaha XT125R - Racing BlueYamaha XT125R

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Yamaha YBR 125 azulYamaha  YBR 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.599/ 2.699 (Classic) €*

Yamaha YBR 125 (2010)Yamaha YBR 125 2010

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.099 €*

Yamaha YBR 125 2014 roja perfil izquierdoYamaha YBR 125 2014

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.099 €*

Yamaha YBR 125 Clasic SP rojaYamaha YBR 125 Custom
Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.699 €*
Yamaha YZF-R125 rojaYamaha YZFR125

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.499 €*

Yamaha YZF-R125 50th Anniversary blanca y roja frontalYamaha YZF-R125 50th Aniversario

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.499 €*

Yamaha YZF R125 edición especial Valentino Rossi - Fiat YamahaYamaha YZF-R125 edición especial Valentino Rossi 2009

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: ND €er

* Precios de referencia sin gastos de gestoría, tasas de Tráfico ni I.V.T.M.

El primer Euro 4

 

Kymco Agility City 125 2016

 

Inyección para el superventas  de su gama

Kymco Agility City 125 2016Kymco Agility City 125 2016: El primer Euro 4 - foto 8

Nuevo motor de inyección adaptado a la normativa Euro 4, sistema de frenada CBS, además de su mayor capacidad de carga y menor consumo,

son algunas de las características de la versión 2016 del Kymco Agility City 125.

Un scooter que estará disponible en España a finales de junio.

Un dato a tener en cuenta y muy importante es que todas las unidades comercializadas en 2016

incluirán de serie y sin coste un año de seguro a todo riesgo. Además,

entre el 1 y el 27 de junio Kymco lanza una promoción para reservar este nuevo Agility City por 1.999€,

es decir, con un descuento de 200 euros respecto al precio recomendado post-campaña. 

Kymco Agility City 125 2016

El acceso a la reserva se podrá realizar a través de la web http://www.losprimerosdekymco.es(activo desde el 1 de junio) y el interesado recibirá al instante en su correo electrónico,

un código vinculado a su DNI, que deberá mostrar en cualquiera de los puntos de venta KYMCO.

La campaña está dirigida a todos los usuarios, tanto a personas físicas sin límites de edad como personas jurídicas,

no tiene límite de reservas y tendrá validez para compras efectuadas hasta el 15 de julio.

Kymco Agility City 125 2016

En cuanto al nuevo Agility City 125 es el primer scooter de KYMCO con homologación europea Euro 4, obligatoria a partir de 2017

para todos los vehículos nuevos pendientes de comercializar,

y se caracteriza principalmente por equipar un nuevo motor inyección Synerjet con más prestaciones

, que consigue mantener intacta su potencia (9 CV a 8.500 r.p.m.) y

reducir en un 21% el consumo de combustible a velocidad máxima. 

Además, está dotado del sistema de frenada combinada CBS con nueva pinza delantera de 3 pistones, nuevo circuito hidráulico con repartidor y todos los latiguillos metálicos. Destaca por su diseño actualizado, más confortable y con mayor capacidad de carga bajo el asiento.

Además, la Agility City mantiene el baúl de serie de la marca española Shad.

 

Kymco Agility City 125 2016

En 2015 fue el scooter más vendido de España

y continúa en el top 3 del ranking de las motos más demandas en nuestro país.

Ambos modelos de Agility City 125, tanto la versión de carburación como este nuevo de inyección,

 convivirán en la oferta comercial de la compañía durante 2016. 

Datos técnicos

  • Versión:KYMCO Agility CITY 125
  • Peso: 131 Kg
  • Potencia: 9 cv
  • Cilindrada: 125 cc
  • Altura asiento: 850 mm

Kymco Agility City 125 2016: El primer Euro 4 - foto 3

“BUEN TRABAJO“ SV -2016

Suzuki SV 650  : Amor de diario

La naked que brilla con luz propia

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 48

La verdad es que ya me habían comentado que la nueva SV era una moto sorprendentemente brillante. Esto cuando te lo dice un compañero “con el morro muy fino” hay que tenerlo en cuenta,

Solamente llegar a nuestro país las primeras unidades de prensa, la gente de Suzuki España nos contactó para que fuéramos a buscarla. Al recoger la moto en el concesionario me volvieron a decir “esta moto te sorprenderá”. Aparentemente la moto había mejorado mucho, pero yo pensé: es el motor de la SV y la Gladius de toda la vida,

no habrá para tanto… o que………….

 

La Gladius nSuzuki SV 650: Amor incondicional - foto 83o LA GLADIUS NO había sido una moto demasiado exitosa( comercialmente hablando),

 si era una moto muy lógica y perfecta para la ciudad pero le faltaba algo. Una moto demasiado conservadora que sí sirvió fielmente a nuevos moteros pero que no consiguió enamorar más allá de lo racional.

La SV 650 había sido un modelo emblemático además de una superventas en todas sus versiones y se necesitaba volver un poco a esa filosofía para volver a enganchar de nuevo un abanico más amplio de usuarios

Suzuki SV 650

Al verla en real ,delante de mi ,,,,,,,, rápidamente entendí que la nueva SV 650 ha mejorado en muchísimos aspectos. Salta a la vista el cambio estético y se notan los rasgos deportivos de las GSX-R.  A pesar de todo su foco es redondo,Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 89

como los de toda la vida, pero que actualmente ya ha pasado a ser incluso retro.

Pero los cambios van más allá y lo noté solamente al subirme a la moto. Para empezar, el depósito de gasolina es de tamaño bastante pequeño, eso me gustó y me recordó a la GS500 moto mítica y “abuela” de la SV 650. En el concesionario me explicaron que para arrancarla solamente se tiene que pulsar brevemente el botón de “start” y la moto arranca al instante

.Este sistema que se ha bautizado como Easy Start es sobretodo cómodo, ya que con solo acariciar el botón de arranque la moto prende vida al instante. (Antiguamente recuerdo que las Ducati 749 y 999 también montaban un sistema parecido).

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 68

Se nota que la electrónica ha jugado un papel importante en este modelo ya que al detalle del arranque automático hay que sumarle otra novedad que es el  “Asistente de bajas revoluciones” que evita que la moto se cale en las arrancadas desde parado. Este sistema se ha ideado no solamente para los más noveles, para los ya experimentados también tiene su sentido ya que no será necesario hacer patinar el embrague ni un milímetro para salir desde parado y además casi sin dar gas.

Con el motor arrancado y al ralentí el ronroneo del motor es muy agradable.

Ya era característico de este propulsor el girar muy fino, pero las más de 60 novedades que se han estrenado en el 90º de Suzuki hacen que se sienta más fino si cabe. La más actual  tecnología anti fricción se ha utilizado en los pistones y partes internas del motor.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 104

La doble bujía también ha servido para disminuir drásticamente el consumo y la eficiencia. También unos remodelados cuerpos de carburadores contribuyen a que este motor sea a parte de eficiente, todo un placer de gestionar.El motor estrena hasta 60 nuevas piezas

Hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto con un bicilíndrico, quizás desde que la Ducati Monster dejara de hacer sus versiones más pequeñas que no encontraba un motor que aunara la potencia y suavidad como para disfrutar con un motor “sencillo”.Suzuki SV 650

La entrega de potencia junto con el par y el nulo desfallecimiento en toda la curva de entrega no solamente te termina de convencer cuando sales de la ciudad y le exiges algo más, sino que te rindes a su carácter y sonido.

Curiosamente, es un sentimiento que se me fue repitiendo cada vez que la usé y cuando me ocurre esto con una moto es que realmente es un buen producto.

Esa sensación que cada vez que estiras las marchas, reduces, frenas o te tumbas dentro de las curvas corroboras en que ha sido la compra acertada ¿no se si me explico…? Es una moto que dentro de su sencillez y teniendo presente que es una moto naked de 75CV, consigue transmitirte sensaciones y hacerte disfrutar

. Pero además de eso es una moto fácil y apta para cualquier tipo de público y que transmitirá sin tener que ser un experto las mismas satisfacciones a todos los usuarios.   

Una vez sentado el manillar se ve estrecho, igual que el depósito y el chasis. El chasis precisamente es una de las novedades más interesantes que deja el aluminio a un lado para utilizar el acero tubular consiguiendo un equilibrio de la parte ciclo realmente elevado.

 La posición de las piernas también es correcta con la que el confort es bastante correcto.

El asiento es estrecho siguiendo un poco la línea de la moto y permite moverse bien a pesar de que si estamos muchas horas encima de la moto si terminas con el trasero resentido

Suzuki SV 650

Las vibraciones son prácticamente inexistentes por lo que podremos realizar tiradas largas sin ningún problema sin castigar demasiado el físico. El aire a ritmos legales es soportable como en la mayoría de naked  pero si sois de los que os gusta hacer kilómetros no estará de más una cúpula o deflector para resistir mejor el paso de los kilómetros.

Me gustó muchísimo el tarado de las suspensiones, ni muy deportivas ni blandas pero con el recorrido suficiente para ir cómodo y sobretodo primando la efectividad y sobretodo copiando muy bien la carretera.

Los neumáticos que calza la SV son unos Dunlop Qualifer en la habitual 120/70/17 delantera y una suficiente 160/60/17 que permiten la agilidad y el buen hacer ya comentado.

Mención especial a estos neumáticos que incluso estando ya a las últimas ofrecían una sensación de seguridad muy alta.   

Suzuki SV 650

Si se tiene en cuenta el precio de la Suzuki SV además de su más que correcto funcionamiento general uno no se espera demasiadas buenas sorpresas más, pero hay algunos componentes que sorprenden positivamente como por ejemplo el cuadro de instrumentos.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 92

Realmente completo, ofrece entre sus funciones el consumo instantáneo y restante, nivel de gasolina, parciales, marcha engranada etc.La puesta a punto de las suspensiones es excelente

Otro componente que ha mejorado mucho en los últimos tiempos y que me ha sorprendido en esta moto han sido las llantas. De radios estrechos pero robustos en la unidad probada estaban pintadas en azul lo que las hacía que aún llamasen más la atención.

El colín y toda la parte trasera de la moto también está muy estilizada asemejándose mucho a la familia GSX-R, eso si, no se ha pensado demasiado en el acompañante ya que no hay agarraderas solamente la obligatoria cinta en el asiento

Suzuki SV 650

El único punto flaco de esta SV es la frenada. Las pinzas de dos pistones con la que la han dotado se quedan claramente cortas si la conducción es deportiva. Es una lástima que en una moto en que el motor y el chasis permiten ir a un ritmo muy alegre con total confianza se quede corta por los frenos.

Claro está que siempre se podrá recurrir a la industria auxiliar pero en Suzuki tendrían que haber invertido muy poco más para obtener un resultado totalmente redondo. El ABS me pareció muy correcto, y efectivo

Bajo mi punto de vista no hay mejor manera de continuar un legado como el de la SV que mejorándolo justo en lo necesita y sin perder la esencia que a tantos moteros ha encantado

 La diferencia respecto al modelo que precede es muy importante mejorándolo en absolutamente todo por lo que no sería de extrañar si la SV se coloca con éxito en la lista de ventas de motos naked ligeras.  

 

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 71

 

Parece que la opción por la moto lógica va en aumento poco a poco y no es de extrañar ya que este segmento ha mejorado mucho en los últimos años. El construir las motos en países donde la mano de obra es más barata ha hecho que muchas marcas hayan invertido parte de sus márgenes en ofrecer productos mejores a un precio contenido.Fácil y efectiva sorprende por su carácter deportivo pero utilizable

Esto ha hecho que la competencia se disparara y cada marca haya optado por apostar a su manera con modelos cada vez con mejor relación calidad precio. No es el caso exactamente de la SV, ya que se fabrica en Japón, pero en esta sí que se ha visto una mejora considerable respecto a la moto que sustituye, la Gladius.

Suzuki SV 650

En cuanto reúna toda la información intentare hacer  una  completa comparativa  con los modelos del segmento naked

más enfocado al carné A2

y que rondan los 6.000 euros.

La SV ha llegado a un mercado muy competido, pero visto el resultado y tras probarla a conciencia creo que podría decir que la SV es una de mis preferida.

Por 6.690€

puedes disfrutar de una “motaza”

que te llevará disfrutando de la ruta o del día a día hasta tu quieras.

Cuatro son los colores, rojo, negro, azul o blanco glacial 

 Te recomiendo que no dejes pasar la ocasión de probarla,, Suzuki lo a echo muy bien,,,,,,,” te ganara”

 

el técnico jaanton dice :

Me  ha gustado

  • Motor muy elástico
  • Suspensiones muy equilibradas
  • Relación calidad/precio
  • Instrumentación

No Me ha gustado

  • Frenada algo justa
  • Manillar demasiado cerrado
  • Sin asas para acompañante
  • Escape puede llegar a rozar

 

Valoración    y       precio

Parte Ciclo                   8

Consumo                     8

Ergonomía                  7

Equipamiento            7

Motor                            9

    UN MODICO Y AJUSTADO      PRECIO        P.V.P. 6.690 €

Nota   final                           7.8

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 72

 

Datos técnicos

  • Versión:SUZUKI SV 650
  • Peso: 200 Kg
  • Potencia: 76 cv                  MUY BUENOS SIIIIIIIII
  • Cilindrada: 650 cc
  • Altura asiento: 785 mm