Ducati 2017 “SUPER”

 

Ducati Súper Sport y Súper Sport S 2017:         Sport-turismo a la ITALIANA …….

Ducati Supersport 2017 detalle

ATENCION moteros y moteras en La edición del World Ducati Week, la nueva Súper Sport se ha presentado oficialmente en el Salón de la Moto de INTERMOT. Imagen Panigale, motor Hypermotard 939, chasis tipo Monster, electrónica marca de la casa y versión S son algunas de sus cartas de presentación,, por no hablar de tantas novedades ,..

Llegará a los concesionarios en marzo por 13.290 € (14.790 € versión S).

ampliar foto que maquinas mas bonitas y bien echas …….

 

Con la nueva Súper Sport Ducati crea un escalón intermedio entre su gama Monster y la Panigale 959, un nuevo modelo que recupera unas siglas históricas con más de cuatro décadas de existencia en la marca boloñesa. Su principal objetivo es la apuesta por la polivalencia sin dejar de lado el intrínseco ADN deportivo de la marca.

Ducati Supersport 2017 front.

Por un lado la ergonomía, autonomía (depósito de 16 l.) y concepto la convierten en una buena opción para hacer kilómetros en carretera, mientras que por componentes y geometrías también la hacen válida para rodar en circuito. Así, semimanillares (de aluminio forjado) por encima de la tija, cúpula regulable o asiento rebajado se combinan con suspensiones deportivas, chasis auto portante, motor 8 válvulas y 210 kg en orden de marcha.

Ducati Supersport 2017 detalle

Respecto al motorino ducati , la Súper Sport está impulsada por una versión actualizada del bicilíndrico Testastretta 11° de 937 cc que montan las Hypermotard e Hyperstrada. Homologado para superar la Euro 4, cuenta con 4 válvulas por cilindro, un sistema de aire secundario, refrigeración líquida, relación de compresión de 12.6:1 y medidas de diámetro por carrera de 94 y 67,5 mm respectivamente. El motor entrega unos desbordantes 113 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 96,7 Nm a 6.500 rpm.

 

Ducati Supersport 2017 detalle

Además de la Ducati Súper Sport estándar se comercializará una Súper Sport S con suspensiones Öhlins (horquilla de 48 mm en vez de Marzocchi 43 mm),tapa de colín para el asiento del pasajero, cambio semiautomático (tanto para subir como para reducir marchas) y diferentes colores.

Ducati Supersport 2017 detalle

 

Principales características novedosas  Ducati Súper Sport/S:

  • Triple Modo de Conducción                     (Sport, Touring, Urban)
  • ABS Bosch 9MP                                           con 3 niveles de intervención
  • Control de tracción                                    con 8 niveles de intervención
  • Faro con luz diurna LED                            (Day time Running Light, DRL)
  • Instrumentación                                         Full-LCD
  • Toma USB                                                     impermeable bajo el asiento
  • Colores:                                                         rojo-gris / rojo y blanco
  • Tapa de colín a juego (S)
  • Motor Testastretta                                       11° 937 cc con 113 CV y 96,7 Nm a 6.500 rpm
  • Homologación                                              Euro 4
  • Sistema de escape                                       2-1-2 con doble salida
  • Bastidor multitubular                                  con motor portante
  • Pantalla de Plexiglás                                    ajustable en 2 posiciones con un recorrido de 50 mm
  • Llantas de                                                      3 palos dobles en forma de Y
  • Neumáticos                                                   Pirelli Diablo Rosso III (120/70 ZR17 del. y 180/55 ZR17 tras.)
  • Horquilla                                                        Marzocchi completamente ajustable con barras de 41 mm / Horquilla Öhlins 48 mm multirregulable
  • Amortiguador                                               Sachs regulable en precarga de muelle y rebote / Amortiguador Öhlins multirregulable
  • Sistema de frenada     delantera               Brembo con dos discos de 320 mm y pinzas M4.32
  • Bomba de freno delantero                          radial (Brembo PR18/19)
  • Tri ducati                                                       Ducati Quick Shift automático (S)

Ducati Supersport 2017 lateral

Accesorios Súper  Sport:

Pack Sport:
  • Guardabarros                                                      delantero de carbono
  • Protecciones                                                       del depósito en carbono
  • Kit de palancas                                                   articuladas racing
  • Tapas         de los dep..de las bombas de freno delantero y trasero en aluminio mecanizado
Pack Touring:
  • Pareja de maletas                                              Laterales semirrígidos
  • Pantalla                                                                Touring elevada
  • Puños                                                                     calefactable
Otros A TENER MUY EN CUENTA SI SI ,,,,,,,
  • Escape                                                                                    homologado Ducati Performance de Akrapovic
  • Escape                                                                                    racing en Titanio con doble salida bajo el asiento Ducati Performance de Akrapovic
  • Cambio                                                                                    semiautomático opcional Ducati Quick Shift (subir/bajar marchas)
  • Amortiguador de dirección                                                 Öhlins ajustable
  • Protector                                                                                   de mano para la maneta de freno
  • Tapones de los espejos                                                          retrovisores en aluminio mecanizado
  • Gama de asientos:                                                                  alto (+ 20 mm), bajo (-20 mm) y deportivo
  • Pantalla                                                                                    de Plexiglás ahumada
  • Ducati                                                                                        Quick Shift aumento/reducción (opcional para la versión estándar)
  • Intermitentes                                                                            traseros LED
  • Módulo Bluetooth                                                                    Ducati Multimedia System (DMS)
  • Bolsas                 sobre depósito y                                           sobre el asiento del pasajero
  • Piezas en carbono  ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,                                                aluminio mecanizado    OJITO QUE TRABAJITO FINO 
  • Tapa de colín                                                                              (opcional para la versión estándar)

 

  • Ducati Supersport 2017 lateral

QUERIDOS LECTORES ,,IMAGINO QUE SE OS HIZO  LA BOCA AGUA ¡¡¡¡¡PERO ESTO ES PARA UNOS POCAS   ,,,jijiji   DEFENSORES DE LA MARCA POR QUE VAYA VAYA QUE EXCLUSIVIDAD DE MOTO BONITA Y BIEN ECHA   la emblemática y genuina “”ducati””

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BMW F 800 GS

BMW F 800 GS: un buen Equilibrio dinámico

BMW F 800 GS 2016

La BMW F800 GS es una motocicleta muy apta para viajar. Pero es mucho más. A las actuales BMW, siempre punta de lanza en tecnología, se aplican infinidad de aplicaciones técnicas de seguridad, settings de control de tracción (diferenciados entre enduro y carretera) con ABS y amortiguador trasero regulable electrónicamente, entre otras especificaciones. los recorridos por todo pero algo recóndito de nuestra geografía, llegamos a la conclusión que se encuentra bien en cualquier ambiente…

Hermana pequeña

Entre las BMW disponemos de otras motorizaciones y acabados que permiten mejores prestaciones en algunos momentos, algo más cómoda para dos personas por mayor tamaño y potencia, por ejemplo su hermana mayor la R1200 GS, con horquilla regulable y otros aspectos muy apreciados por la inmensa mayoría de usuarios de la marca. Pero esta unidad de BMW F800 GS resulta muy efectiva en cualquier lugar. Otros modelos que tal vez cumplan mayores objetivos turísticos, como la BMW R1200 GS que mencionábamos antes, es posible que no sea la más indicada para el día a día por ciudad -por el mayor tamaño y peso- o sencillamente por que no todos los usuarios anteponen su interés al adquirirla en su más completo equipamiento o la múltiple capacidad de reglajes. En definitiva esta moto, la F800 GS de peso más contenido  que aquella es el ejemplo claro de que no es necesario disponer de “todos los extras ni del top de la marca” para disfrutar de una gran motocicleta: de ahí el título de “Equilibrio Dinámico”.Es equilibrada y ese es un apelativo del que pocos modelos pueden presumir. 

BMW F 800 GS 2016

Día a día

En salida de curvas en fin de semana, para ir a buscar el pan o de vacaciones. Regulamos a nuestro gusto la posición de las palancas de freno delantero y embrague y ya podemos disfrutar de esta moto. Los 88 centímetros de altura del asiento estándar no son un problema pues el suelo, a poco que superes el metro setenta, como en mi caso, lo alcanzaremos al menos con uno de los dos pies, siendo una opción el de 820 mm de altura. Pero hay más opciones.

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 109

Es muy reseñable que podamos elegir entre cinco alturas de asiento (asiento Rally a 92 cm -accesorio-; asiento Confort Plus -acc/op- a 89,5 cm; el de esta unidad a 88 cm estándar; el de 85 cm como opción y accesorio; y el de menor altura a 82 cm también como opción).

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 90

De cualquier modo, hay que tener especial cuidado al detenernos pues una o ambas ruedas podrían encontrarse en un plano superior al lugar elegido para apoyar los pies y la caída en parado resultaría, cómica –si se me permite- y casi inevitable.

En marcha

Una vez en movimiento desaparece por completo la posible inseguridad que en parado pueden sentir los conductores y conductoras de menor estatura y, es a partir de entonces, cuando nos demostrará sus enormes cualidades dinámicas. Sorprende mucho, por ejemplo,en tramos revirados pues el límite de inclinación por rozar en el asfalto los soportes del caballete lateral o central por ejemplo, no aparece por ningún lado y es nuestra experiencia a los mandos la que dicta la velocidad del paso por curva.

 

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 2

El ancho manillar ayuda en los rápidos cambios de dirección, así como el buen apoyo que ofrece el asiento y la natural posición de las estriberas. Incluso en conducción más tipo enduro –y doy fe de ello- el apoyo de los pies se encuentran en su lugar, al elevar el cuerpo y conducir de pie sobre las estriberas. Observad que estas están concebidas con el dentado habitual en motocicletas destinadas al uso por pistas, aunque se han cubierto con piezas de goma para poder utilizar todo tipo de calzado. Si dejamos atrás el asfalto es muy recomendable o, al menos conveniente,cambiar los settings con el botón Mode de la piña derecha (de Road a Enduro).

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 93

En este caso el ABS es mucho menos intrusivo y modifica también parámetros del control de tracción o ASC. Y también es posible adaptar las suspensiones según nuestros deseos con el sistema ESA eligiendo entre tres posibles modos (confort, normal o sport). Mencionar que aunque el ABS es de serie, los sistemas ASC y ESA son opcionales. Con estos cambios nos encontramos a gusto incluso –para las fotografías- en la recta y parte “fácil” del trazado de un circuito de moto Cross, lo cual, sabemos que no es, ni de lejos, el destino al que sus usuarios destinarán a la BMW F800 GS.

BMW F 800 GS 2016

Técnica

La clara deportividad de este modelo procede en parte de su estudiado chasis multitubular, pero su rigidez torsional la pone a prueba un motor bicilíndrico en línea de 798 cc con culatas de cuatro válvulas, refrigerado por agua. La potencia que entrega es de 85 cv a 7.500 rpm con un par de 83 Nm a 5.750 rpm, dosificada con una caja de cambios de seis relaciones y transmitidos a la rueda con cadena. El sistema de escape 2 en 1 es de acero inoxidable en su totalidad y las uniones con muelles de las distintas partes entre los colectores y el silencioso aportan además un aspecto estético derivado claramente de la competición, pero además el catalizador regulado es de tres vías, lo que elimina nocivas emisiones para preservar el Medio Ambiente. 

 

BMW F 800 GS 2016

Parte ciclo, dimensiones y pesos

El peso es siempre una cifra clara puesto que los 214 kg son reales, con el depósito lleno (en un 90 % de su capacidad útil) y en orden de marcha. Pero precisamente es en marcha cuando se pone en evidencia la agilidad independientemente del peso y en ello influye la anchura del manillar, la horquilla invertida, la rigidez del chasis multitubular, y hasta las llantas –de radios- de 21 delante y de 17 detrás, y la correcta presión de los neumáticos, por poner dos ejemplos. Todo ello influye en la sensación de peso. Del mismo modo la disposición del equipaje a buen recaudo en el interior de las maletas laterales y el baúl top case, podrían modificar el comportamiento general de la F800 GS. Pero no es así. Sencillamente olvidas que viajas con el equipaje necesario para unas largas vacaciones. Lógicamente a dúo hay que actuar con cierta previsión en las frenadas, más por comodidad del segundo de abordo que por falta de mordiente de la pareja de discos delanteros de 300 mm con pinza flotante de dos pistones y el disco trasero de 265 mm con pinza flotante de un solo pistón.

 

Los neumáticos influyen en ello. En conducción off-road los de este modelo muestran su lógica debilidad… pero sobre asfalto de todo tipo, incluso con este en deplorable estado, son nobles y con un agarre sobresaliente, a lo que influyen –y esto es más una sensación- los sistemas de control de tracción.

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 91

La distancia entre ejes es de 1.573 mm, por lo que la estabilidad y la buena velocidad en línea recta ha quedado más que demostrada. Pero lo que podría ser un hándicap en curva, no lo es pues sorprende la facilidad con la que afronta los giros en poco espacio algo que redunda en la agilidad y buenas sensaciones en trazados sinuosos.

BMW F 800 GS 2016

Colores y personalización

Blanco luminoso (la unidad de esta prueba), azul racing metalizado mate y el negro tormenta metalizado, son los colores disponibles de la BMW F800 GS de 2016. Pero cuando hablamos de personalización en realidad estamos afrontando el tema del equipamiento, pues gracias a los complementos creados para la F800 GS podemos crear nuestra propia motocicleta. En cuanto a electrónica el Paquete Dinámico es opcional y con recargo e incluye el ASC (control de tracción), el ESA (regulación de las suspensiones) y el Modo de conducción Off Road (que modifica el ABS y el ASC).

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 79

 

Lo que se conoce como el Paquete Confort incluye el soporte de las maletas laterales, los puños calefactables, el ordenador de abordo y el caballete central. En lo referente a acabados son también opcionales los protectores de puños y el parabrisas tintado.

BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 90

Existen otras opciones de personalización que no suponen un recargo y si una sustitución del original. En este apartado del equipamiento se incluye el asiento bajo –a 850 mm- tapizado en negro y los neumáticos off-road, pero ya con recargo hay una enorme cantidad de posibilidades como es el control de tracción con ASC, el Mode Enduro-Road (que modifica Tracción y ABS), los distintos asientos opciones hasta bajarlo a 820 mm, soportes de las maletas, puños calefactables, ordenador, intermitentes leads blancos, alarma antirrobo, asiento confort a 895 mm y caballete lateral. De este modo puedes hacerte tu moto a medida. Yo tal vez, tras los 2.000 km recorridos agradecería un asiento algo más bajo, para cuando abandonaba el asfalto y seguía la, en ocasiones, tortuosa senda, como la que llega hasta el toro de Os borne sobre la localidad de Alfajarín en las cercanías de la ciudad de Zaragoza.

 

BMW F 800 GS 2016

Espacio extra: opciones

El espacio para el transporte de nuestro equipaje, y el de nuestro/a acompañante es realmente muy notable. En este caso dispusimos del juego de tres maletas (laterales y top case) regulables en su capacidad y conocidas como Vario. Su sistema de ajuste permiten variar su capacidad pasando desde los 47 litros en el caso de la suma de ambas laterales, a los 67 litros. Pero por si esto no fuera poco, con el top case Vario, -también regulable disponemos de 25 litros o de 35 litros y en estos últimos cabe incluso un casco integral. Estos cambios de capacidad se realizan con increíble facilidad sin necesidad de herramientas y ¡con solo una mano! El precio de la pareja de maletas laterales es de algo más de 600 euros la pareja. El top case tiene un precio de 329,22 euros. También disponemos de bolsas interiores para no desmontar estas al llegar a destino y vaciar su contenido con más facilidad. El precio de los soportes en ambos casos va a parte. Pero si eres de los que afronta largos y lejanos viajes en moto de muchos días de duración tal vez precises BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 84también de una bolsa sobre depósito impermeable. Su precio es de 216.09 euros. 

 

Las maletas de aluminio, otra opción, son algo así como la tarjeta de visita de un viajero a lomos de una GS. Y en BMW han creado una línea acorde con esa filosofía. La suma en litros de la pareja es de 82 litros (su precio es de 429,53 euros la unidad), aparte los soportes de anclaje. El top case –que ejerce también de respaldo para el pasajero- tiene una capacidad de 32 litros y un precio de 422,43 euros y, de nuevo, hay que sumarle el precio de los soportes.

 

BMW F 800 GS 2016

Existen otras opciones como bolsa trasera tipo enduro de 2,5 litros de capacidad o la Softbag de 30 litros (variable hasta los 35 litros) para instalar sobre el asiento del pasajero o sobre la parrilla portaequipajes. Y para quienes esperan que su motocicleta sea “especial” no solo a la vista (con un protector de faro delantero y un protector extra del guardabarros trasero), sino que también su sonido sea acorde con las prestaciones, existe un escape Akrapovic en titanio y carbono que ahorra algo de peso al conjunto y cuyo precio es de 844,74 euros.

Conclusión

BMW F 800 GS 2016

Con todo lo dicho no dudemos que los usuarios de una BMW F800 GS se mostrarán orgullosos de su montura, por lo que ofrece a cambio, por el bajísimo consumo, por su enorme capacidad de transformarse en una gran rutera (cómo si no juzgar a una moto a la que podemos instalar el BMW Motorrad Navegador V, puños calefactables o unos faros antiniebla originales, o toma de corriente) o en una moto “casi” trail, (con un protector de Carter opcional y protectores de manos o neumáticos off-road también opcionales) dándole a la palabra“trail” el significado que tuvo hace algunas décadas.

Los conceptos cambian pero las motos como las GS siguen ofreciendo grandes prestaciones y sensaciones a quienes las conducen sea cual sea la ruta elegida para llegar a destino.

Opinión del experto

ha gustado al técnico

  • Bajo consumo
  • Comodidad
  • Capacidad equipaje
  • Apta para todo

No le  ha gustado al técnico

  • Ausencia reglaje horquilla
  • Precios de los extras

Valoración y precio

Parte Ciclo                                                    8

Consumo                                                      9

Ergonomía                                                    8

Equipamiento                                               9

Motor                                                              9

P.V.P.                                                           11.200 €

Nota                                                                  8.6

Datos técnicos

  • Versión:                                                   BMW F 800 GS
  • Peso:                                                               214 Kg
  • Potencia:                                                             85 cv
  • Cilindrada:                                                         798 cc
  • Altura asiento:                                                    880 mm

Kawasaki ZX-10R 2017

 

La nueva Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios aparentemente ,,,,,,,, pero muy   buenos……

Una ligera evolución,,,,,,,,,,

Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos

 

Una ligera evolución,

Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 7

Kawasaki ZX-10R 2017

Como en el mundo de las carreras, cualquier pequeña evolución puede definitiva a la hora de obtener mejores resultados. En Kawasaki lo tienen claro y esta nueva ZX-10R 2017 ha sido puesta a punto sobre la base de la edición del pasado año, una versión que se presentó totalmente remozada. 

En esta ocasión el trabajo junto a los pilotos del equipo oficial del Mundial de Superbikes, Jonathan Rea y Tom Sykes, ha supuesto una mejora en la puesta a punto del sistema de medición inercial o IMU.

Kawasaki ZX-10R 2017

 

Por otro lado, también incorpora un nuevo cigüeñal más ligero desarrollado con la ayuda del Tom Sykes y su jefe de equipo, Marcel Duinker.

Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 10

La ZX-10R estará disponible en dos colores, el ya conocido verde racing y un nuevo blanco perlado que hace resaltar las agresivas líneas de esta Superbike

japonesa. 

Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 9

MUY BONITAS ESTAS KAWASAKIS 2017 PERO CON MUY POQUITOS CAMBIO SE RESERVARAN PARA EL A;O QUE VIENE *PODRIA SER (

Montesa Cota 300 RR 2017

 

Ganadora nata

 

Lo más cercano a la competiciónMontesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 3

Montesa Cota 300 RR 2017

No ha faltado tiempo a los responsables de la marca para evolucionar la Cota 300 RR, la moto de trial más próxima a las utilizadas en el Mundial y que llegó al mercado durante la pasada temporada. Un Mundial que, por cierto, ha vuelto a ser ganado en esta temporada 2016 por el piloto de la fábrica Toni Bou. ¡Y ya van 20, felicidades!

 

Así pues, qué mejor manera de anunciar que la Cota 300RR (Race Ready) llega con numerosos cambios en su versión 2017. Cambios que encontramos, por ejemplo, en el grupo termodinámico, nuevos mapas en la ECU que mejoran la respuesta del motor, sobre todo en bajas y medias revoluciones.

 

 

Por su parte, el pistón lleva tres aros en lugar de dos, con el fin de evitar cualquier fuga y mejorando la durabilidad.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 13

Montesa Cota 300 RR 2017

Además, se ha rediseñado la cabeza del pistón -ahora es más plano-, incrementando la eficiencia en la combustión a bajas vueltas. El aligeramiento del pistón ayuda también a reducir las vibraciones del motor y también se ha rediseñado el cilindro para ajustarlo al nuevo pistón.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 12

En cuanto a la parte ciclo, se ha trabajado en los settings de la horquilla TECH, contando ahora con una mayor capacidad de absorción, mejorando el confort y con un tacto más cercano a la moto de competición.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 9

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 19

 

También es nuevo el silencioso, con mayor resistencia y fijaciones reforzadas. En cuanto a los frenos, se incorpora un pedal más corto.

Montesa Cota 300 RR 2017

La nueva Cota 300 RR 2017 llegará a los concesionarios durante el mes de noviembre de 2016 a un precio de 8.999€.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 18

Datos técnicos

  • Versión:                                                  MONTESA Cota 300 RR
  • Peso                                                                   : 72 Kg
  • Potencia:                                                 0 cv
  • Cilindrada:                                                 288 cc
  • Altura asiento:                                               650 mm

Honda X – ADV — 2017

 

UNA NUEVA EDICION DESVELANDO” LA NUEVA ARTILLERIA DE HONDA “

!!!!!!!!  NO SE LO DIGAIS A NADIE JIJIJIJIJIJIJIJI  ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Honda X-ADV 2017

 

más trail aventura

COSA POCA CONOCIDA……..

 

Honda CX02

Honda X-ADV 2017 UNAS LINEAS MANGA …….

 Vista lateral de la Honda CX02

Honda se apunta a la tendencia de las trail de cilindrada media con un nuevo modelo que parece ser una Honda Integra

más futurista y con mayor tendencia off road.

A finales del año pasado conocimos la Honda City Adventure, un fugaz anticipo

de esta X-ADV que veremos en el Salón EICMA de noviembre.

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Las monturas trail están de moda, siendo la futura KTM 800 Adventure la última en llegar al segmento de media cilindrada

. Triumph Tiger 800 o

BMWF700GS

son otras opciones conocidas y valoradas por los aficionados.

 

Trasera de la Honda CX02

Basándose en el concepto City Adventure presentado en el EICMA de Milán de 2015,

la X-ADV combina el “espíritu de aventura” con las prestaciones polivalentes,

la funcionalidad y el confort de una moto urbana o para escapadas de fin de semana.

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Sus principales características pasan por una posición de conducción erguida para permitir mayor visibilidad

y una suspensión de largo recorrido

para potenciar la conducción por pistas. Además, incluye un parabrisas regula bien altura en 5 posiciones

y espacio para guardar un casco tipo off-road.

La Honda X-ADV equipará transmisión de doble embrague DCT de serie.

Las especificaciones técnicas no se conocen todavía

aunque sería lógico pensar en el mismo propulsor bicilíndrico de la Honda Integra,

completando el trío del catálogo trail medio de la firma japonesa junto

a la VFR800X Cross–runner. Seguramente,

la X-ADV será limitable para usuarios de carnet A2.

ESPERANDO ESTAREMOS QUE LLEGUE ESTA DELICIA DE MAAQUINA A NUESTROS MERCADOS

ESPERAREMOS HASTA EL DIA ……………….

KYMCO..

KYMCO patenta una naked de corte deportivo

MUY INTERESANTE PERO ,El fabricante taiwanés ha patentado una moto, algo que sale de los esquemas que le han llevado a ser líder en el segmento de los scooter, al que se ha dedicado en cuerpo y alma hasta la fecha. Por los diseños, se aprecia un corte deportivo y unas líneas que recuerdan mucho a la Kawasaki ER-6n.

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Ya hace unos meses que Kymco presento su K50, el mega scooter con el que pretende plantar cara en el sub-segmento de los scooter deportivos de alta cilindrada. Ahora el fabricante taiwanés parece estar dispuesto a ir un paso más lejos y ha patentado la que podría ser la primera moto de su gama, una naked de cilindrada media que nos recuerda irremediablemente a la Kawasaki ER-6n.

Hay que recordar que Kawasaki y KYMCO colaboran desde hace un tiempo y fruto de esa colaboración o intercambio es la fabricación de las J125 y J300, los dos únicos scooter que por el momento tiene la firma japonesa y que son fabricados por Kymco a imagen y semejanza de los Superé Dink.

 

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Vista frontal y trasera de la naked de Kymco.

Eso sí, aunque los parecidos son muchos, sobre todo a nivel estético, en estos primeros esbozos se pueden observar grandes diferencias. El chasis es una de ellas y es que mientras la ER-6n emplea un tubular doble viga, la KYMCO es un chasis tubular al uso. También se aprecia el empleo de horquillas invertidas, mientras que la japonesa monta por el momento barras convencionales. Igualmente encontramos diferencias en los faros delanteros y traseros, porta-matrículas y reposapiés.

Por el momento, como es lógico, no hay una fecha prevista de fabricación y comercialización y de ser así, habrá que ver si se pueden vender en Europa, puesto que el modelo actual de la Kawasaki ER-6n no pasa la normativa Euro4,aunque todo indica que el fabricante japonés tiene todo a punto para lanzar la reedición de su naked bicilíndrica.

KYMCO K50: el nuevo maxi scooter deportivo taiwanés

 

Su diseño es atrevido y vanguardista

Con motivo del 50 aniversario de la firma asiática, KYMCO ha presentado en el Tokio Motor Show

uSu diseño es atrevido y vanguardista

Un scooter bicilíndrico de altas prestaciones dispuesto a revolucionar el segmento. Aún así, habrá que esperar a verlo por las calles pues aún se trata de un prototipo.

Su diseño es atrevido y vanguardista

Tras la gran expectación creada en las últimas semanas por KYMCO el fabricante asiático ha mostrado al mundo su nuevo maxi scooter, el K50. Los ingenieros de la firma taiwanesa han llevado a cabo un proceso creativo que les ha llevado a dar vida a un prototipo que llega dispuesto a luchar cara a cara con los fabricantes japoneses y que conmemora los 50 años del grupo.

Una clara muestra de sus intenciones es la estética agresiva de un modelo cuyo chasis está fabricado en aluminio buscando la mayor ligereza posible y que monta un motor bicilíndrico para asegurar las mayores prestaciones posibles. Los detalles de calidad están presentes en el KYMCO K50 que incorpora luces de led y unos acabados en azul que terminan de otorgarle su carácter deportivo. Este KYMCO K50 es un ataque directo al BMW C 650 Sport, sobre todo, al líder de la categoría, el Yamaha TMAX.

Su diseño es atrevido y vanguardista

Para KYMCO, el nuevo K50 supone la entrada en el segmento de los scooter de grandes prestaciones, para lo cual se ayudará de los sistemas de seguridad existentes actualmente, además de los últimos avances tecnológicos.

 

Según el propio presidente de KYMCO, Allen Ko, este modelo está llamado a luchar para hacerse un hueco entre los megA scooteres de referencia: Su elevada capacidad de rendimiento y su experiencia en la conducción permitirán al K50 plantar cara a los mejores scooteres de su segmento

Su diseño es atrevido y vanguardista

Por el momento no hay fecha oficial del lanzamiento ni de su entrada en producción, por lo que hablamos de un prototipo que podría cambiar detalles estéticos y técnicos antes de llegar al mercado. A tenor de las imágenes no sería descabellado que se presentara en los salones internacionales de final de año, Intermot o Eicma. Si finalmente llega al mercado podría cubrir el puesto del actual KYMCO Xciting 400i, presentado hace tres años. Estaremos atentos.

PATENTE

Honda patenta su motor con sobrealimentación

Después de que Kawasaki devolviese a la vida la era de los motores sobrealimentados con su Kawasaki H2R, no han parado de aparecer rumores sobre motores del resto de fabricantes que podrían incluir un sistema de sobrealimentación similar. El último en conocerse ha sido el de Honda, que podría utilizar este sistema en sus futuras motocicletas.

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Descartados los sistemas turbo que tanto juego dieron en los años 80, la nueva generación de motores sobrealimentados se basan en compresores que giran de forma solidaria al cigüeñal y evitan problemas de retrasos a la hora de suministrar potencia y, además, rellenan las curvas de potencia en los regímenes de giro a bajas y medias vueltas.

Detalle motor Honda sobrealimentado 1

Como podemos ver en los dibujos de la patente presentada por Honda, muestra un sistema de sobrealimentación instalado en el lateral izquierdo del motor en el que un segundo eje movido por el motor transmite el giro a una correa y este a la parte superior del mismo, donde se encuentra la alimentación.

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Según los primeros datos, este equipo podría acoplarse a toda una nueva generación de motores de varias cilindradas, con lo que conseguirían al igual que se ha hecho en los últimos años en la industria de los automóviles, mantener la potencia de los vehículos pero con unas cilindradas más pequeñas y, por lo tanto, con unas emisiones más reducidas.

Detalle motor Honda sobrealimentado 2

Aunque por el momento parece ser una tecnología que no veremos en las motos, al menos hasta que las normativas de emisiones sean más restrictivas(Euro5 o Euro6) y entonces los fabricantes tengan que echar mano a otras formas de desarrollar los motores.

Honda CBR-1000—RR- 2017 :

MUY CURIOSO ,,,,,

Suspensiones semiactivas y menos peso,,,,

     DONDE VAMOS A LLEGAR WAUUUUUUUUU ,MENOS PESO ,,,,,,DE DONDE ,,???????

Poco     a      poco se siguen filtrando algunos datos de la que es la novedad más esperada del 2017: la Honda CBR1000RR. Aunque las bases fijadas por los japoneses son los mismos, con una moto orientada más a la carretera que el circuito como la Fireblade actual, hay esperanza en tener alguna alegría.

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Lo comentamos en su momento, que la Honda CBR1000RR sería más bien una evolución que una revolución. Y aunque Honda no quiera competir en radicalidad quizás al nivel de la Yamaha YZF-R1 o Kawasaki ZX-10R, dos modelos creados casi pensando en Superbikes, nuevos detalles dados a conocer por MCN dan una alegría para el cuerpo.

 

 

Lo primero que se espera es una cura de adelgazamiento, tanto por los materiales utilizados como por la electrónica que se va a instalar. Hay que reconocer que en la báscula la actual Fireblade no es una moto ligera. Únicamente el buen hacer de Honda con la centralización de masas hace que en marcha se aprecie menos de lo que esperábamos. Pero menos peso supone menos inercias y mayores prestaciones.

Una buena parte de los kilos se irían al dejar de utilizar el Honda C-ABS y pasar a hacer como el resto de los fabricantes, y montar la centralita Bosch 9.1 MPABS que permite además más controles de seguridad activa con un menor peso. Hablamos que de los 10 kg actuales que pesa la centralita del ABS de Honda pasaríamos a únicamente 3,5 kg.

El uso de la electrónica Bosch permite así mismo montar una centralita de control inercial (IMU), lo que permite tener un control absoluto sobre el control de tracción, ABS, ABS en curva, anti-helee.

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No queda aquí las ventajas pues aunque la Fireblade ha montado siempre suspensiones Showa a excepción de la versión SP que incorpora Öhlins, para la nueva Honda CBR1000RR 2017 podría seguir colaborando con la marca sueca al incorporar las suspensiones semiactivas.

Öhlins dispone de dos suspensiones, activas y semiactivas en las que las primeras permiten una para-motorización completa por parte del usuario mientras que las segundas cuentan con posiciones prefijadas de antemano por el fabricante y, lógicamente, un coste también menor en el precio final de la moto. Aun así, las suspensiones semiactivas trabajan en aceleraciones y frenado, mejorando la tracción y el agarre gracias a su adaptación constante a las condiciones.

La potencia estará, como dijimos, por debajo de los 200 cv pero con una apreciación, y es que Honda ha desarrollado todo un nuevo y complejo air-box que parece pensado para Superbikes. Una gran toma frontal acompañaría a la nueva óptica vista ya en la CBR1000RR que disputará las 8 Horas de Suzuka y que ya os mostramos el otro día.

Seguiremos atentos.

Honda CBR1000RR 2017: ¿revolución o evolución?

Al igual que Suzuki, Honda presentará su nueva CBR1000RR a lo largo de este año, nadie tiene ninguna duda. Pero debido al hermetismo de la marca japonesa, todo son especulaciones como ocurrió el año pasado con su Honda RC213V-S. ¿Será una moto completamente nueva o una evolución de la actual?

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…De momento y como ya ocurrió en otras ocasiones, la revista japonesa Young-machine se ha aventurado a dar la primera imagen de cómo podría ser la nueva Honda CBR1000RR 2017, basada en la Honda Light Weight que se presentó en el pasado 44º Tokio Motor Show.

La recreación la podéis ver en la imagen, destacando un frontal muy afilado con  dos faros independientes así como una doble toma de admisión bajo ellos. De igual forma, recuperaría las dos canalizaciones de aire en el colín, a imagen y semejanza de la CBR1000RR 2004-2007 que contaba con el escape bajo el asiento.

Pero a pesar de que la categoría de litro ha sufrido en los dos últimos años una auténtica revolución con la llegada de la BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1 y la Kawasaki ZX10-R, parece que Honda no quiere entrar una vez más en el juego y prefiere, como hizo precisamente con esta moto, hacer un modelo utilizable en carretera más que pensado para los circuito…..

.Honda Light Weight Super Sports Concept

 

Lejos entonces de hablar de potencias de 200 cv, la nueva Honda CBR1000RRtendría aproximadamente unos 10 cv más que la actual (se quedaría a las puertas de los 190 cv) extraídos de un nuevo propulsor que superaría la Euro4 y dotado ya, por fin, de acelerador electrónico Ride by Wire.

 

Posiblemente esta fuese la única concesión que se le haría pensando en competición pues, a partir del 2017, si este elemento no lo equipa de serie la moto no puede ser usado en Superbikes. Y el sistema que actualmente utiliza Honda en sus motos de carrera, además de no ser demasiado fiable (que se lo pregunten a Casey Stoner tras su accidente en las 8 Horas de Suzuka), es muy costoso para incluirlo en una moto de fabricación en serie.

El resto de la moto sería una evolución de la actual, y no una revolución pues la experiencia también nos dice que para Honda, su escaparate tecnológico no es la saga CBR sino la VFR. Buena prueba de ello es ver que el primer cambio semiautomático de los japoneses apareció con la presentación de la VFR800F, una moto cuyo ámbito de utilización está lejos de los circuitos.

 

Contará con elementos ya comunes como el ABS, control de tracción, mapas de potencia, etc. Pero en la parte de ciclo tampoco habrá soluciones sofisticadas como las suspensiones electrónicas o sistemas inteligentes de control de estabilidad (de momento, exclusivo del convenio entre KTM y Bosch).

Quien quiera por lo tanto una deportiva usable, acertará seguramente con la nueva Honda CBR1000RR si nuestro planteamiento es cierto, teniendo que buscar en la competencia máquinas más radicales.

En cuanto a la presentación, la fecha que se baraja es hacerlo en el Intermot 2016, del 5 al 9 de octubre. Esto daría tiempo para que los equipos de Superbikes pudiesen trabajar con su nueva moto en el invierno, sin retrasar demasiado el desarrollo de las piezas necesarias para competir.

UNAS CURIOSIDADES HONDA ,,,,,,,,,

Honda CRF450R 2017.
Honda CRF450R 2017: arranque eléctrico y versión Enduro

 

Honda CRF450RX 2017

Honda CRF450RX  2017
Honda CRF450R 2017.

Honda CRF450R 2017.

Honda CRF450R 2017

Honda CRF450R 2017

Museo Husqvarna:

Museo Husqvarna.

Museo Husqvarna:

Una historia de mas de 300 años fabricando de todo, pero “hablando” en motos ahora veremos

¿Pensabas querido lector  que Husqvarna sólo era fabricante  de motos?      Pues fíjate que curioso ,,,,,,,,,casi es lo “último “  que ha pasado por su cadena de producción, de donde ha salido.,.,.,:

Armamento, cocinas, máquinas de coser, motosierras y hasta un quad que no llegó a salir a la venta. Nos damos una vuelta por uno de los museos más curiosos del mundo de la moto.

 

aMuseo Husqvarna.

Museo Husqvarna:

Museo Husqvarna:

Museo Husqvarna.

 

Fijaros,,,,,, en esto qué curioso …COCINAS ,,,,HUSQUARNA  ???? jejejej  que dices eso no existe¡¡¡¡¡¡¡ jejejejejej   PUES DELEITATE,,,,,

Museo Husqvarna.

MAQUINAS DE COSER HUSQUARNA ……..Museo Husqvarna.

MUY CURIOSAS ESTAS MOTOCICLETAS DE EPOCA

 

Museo Husqvarna.

 

ESTO TIENE BUNA PINTA BUENO MUY MUY BUENA MAQUINA ….

Museo Husqvarna.

OTRA DE LAS CLASICAS   QUE BONITAS MAQUINAS ……

.Museo Husqvarna.

 

WAUUUUU¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ QUE APARIENCIA TIEN QUE NO ¿¿¿¿¡¡¡¡¡

Museo Husqvarna.

 

Y QUE OS DECIAMOS HASTA UN QUADD PERO ESO SI,,,,,

NO SE LLEGO A COMERCIALIZAR QUE CURIOSO PARECE UN TRAZTOR ,,,,,

,,Museo Husqvarna.

FIJAROS HASTA ARMAS DE QUE EPOCA SERAN ESTAS ????

Museo Husqvarna.

Y COMO NO HABIA QUE DARLES CAÑA A LAS DERBI   ….

.Museo Husqvarna.

UNA HUSQUARNITA DE MOTO CROSS ….

Museo Husqvarna.

 

VAYA ARTEFACTOS PARA LA EPOCA OLEE¡¡¡

Museo Husqvarna.

 

UNA HUSQUARNA DE ENDURO DE LA EPOCA …….

Museo Husqvarna.

 

AMBIENTANDO EN LA EPOCA Y EL SITIO  DE NACIMIENTO,,,,

Museo Husqvarna.

 

OSTIA Y PERDONEDME PERO QUE TAL IRA ESTE BICILINDRICO UNHHHMMMM

Museo Husqvarna.

 

Y ESTE  PARA LOS MS PEQUEÑOS  DE LA CASA

NUESTROS AMADOS NIÑOS …..

Museo Husqvarna.

 

EN MOTOSIERRA CONCRETAMENTE EN ESTA MAQUINA LA HUSQY 550 AUTOTUNE ,,,,(LA FOTO SIG.)

TREMENDA OBRA DE DISEÑODE LOS INGENIEROS  PERO LOS INVENTOS ESTOS DEL      AUTOTUNE       NO CARBURAN BIEN Y SE AVERIAN TANTO PRETAR TODOS LOS PRINCIPALES ,,FABRICANTES TIENEN PROBLEMAS EN ESTAS MAQUINAS POR QUE SE    VA A :

PESO MINIMO,,,,,,

MAXIMA POTENCIA,,,,

ALIGERANDO Y CONSIGUIENDO UNAS FINURAS DE MOTORES ALGO ALARMANTE,,

DE COMO GIRAN ESTOS APARATOS DEL DEMONIO ,,(PARECEN QUE ESTAN ENFADADOS) POR QUE  AY QUE SENTIRLO   EL MOTOR ,,,, LA FINURA DE M TRONIC STIHL ESTA BASTANTE MAAS AVANZADA Y PARECE  QUE OBTIENEN MEJORES RESULTADOS EN EL MERCADO DE ESTE TYPO DE  MAQUINAS,,,,,  

Museo Husqvarna.

 

MIRAR NO PARECIA MAL

CONSTRUIDO PERO,,,,,,,,,

Museo Husqvarna.

 

VIEJAS GLORIAS EN EL MUSEO,,,,,,,,,,,,,

 

Museo Husqvarna.

 

Y MAS  PRECCIOSIDADES ,,,,,,,,

 

Museo Husqvarna.

 

EQUIPO “”HUSQUARNA CAMPO “”TEAM HUSQUARNA MIRAR

Museo Husqvarna.

 

Y PARA FINALIZAR EL MUSEO EN UN SITIO CON MUCHA HISTORIA ,,,,,,,

Museo Husqvarna.

ESPERO QE OS GUSTE Y GRACIAS ,,….

 

Museo Husqvarna.

Honda – NC750X – DCT -2017

 

NC750X

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 2

 

Por mas que le demos vueltas Sin duda, estamos ante una de las motos más lógicas , completas y equilibradas  del mercado.

No es por casualidad que, desde su lanzamiento en 2012, se haya mantenido entre las diez motocicletas más vendidas en Europa

.

La capacidad de carga de esta NC750X no tiene casi limite . Su consumo es brillante. Su manejo por ciudad es agradable y su aplomo y serenidad por carretera permiten mantener, si lo deseas, ritmos sorprendentemente alegres. Su protección aerodinámica y su estudiada ergonomía ofrecen una razonable comodidad de marcha y ese ancho manillar y unas suspensiones extendidas -150 mm- permiten ciertas incursiones por caminos de tierra poco dificultosos. Y todo por 7.649 euros con ABS incluido en versión manual y 8.449 euros con DCT.

Es una moto práctica como pocas pero… con el corte de encendido poco más allá de las 6.000 rpm, con menos de 55 CV y 230 kg no parece una propuesta excitante, diréis algunos. Y no os falta razón. Pero antes dejadme que os haga una pregunta ¿Alguna vez habéis sentido en vuestras manos la fuerza bruta, la patada de un buen par motor al abrir a fondo a poco menos de 2.000 rpm? Es una sensación de poder, de puño lleno. Parecido a clavar un clavo de un solo golpetazo con un gran mazo. Algo que impresiona. Por eso dios inventó las Harley. Y por eso Truimph, con las nuevas moderna clásicas de 2016, se ha pasado al “mazo” con pistones de carrera larga y cigüeñales calados a 270º. Igual que esta Honda.muy curioso todo esto .

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 10

También puedes empezar a tener sensaciones superados los 8.000 golpecitos por minuto. Pero es otro rollo. ¿Mejor? Diría que es cuestión de gustos. Pero si todavía no conoces lo del “mazo”, deberías probarlo. Sin ir más lejos, con esta Honda.

Vamos a lo que interesa …

La protección contra el aire no está nada mal. Tampoco notas muchos ruidos aerodinámicos. La pantalla ha crecido en tamaño, pero todavía le falta un poquito para dejar los hombros totalmente protegidos y evitar que el aire contacte en la parte superior del casco, justo por encima de la visera.

Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700/3.800 rpm. A ese tran tran el ordenador de a bordo marcó un consumo instantáneo de 3,6 l/100,        .QUIEN LO DIRIA UN SCOOTER

Honda NC750X DCT 2016

Ergonómicamente está bien resuelta. Quizá las estriberas , quedan algo retrasadas, obligando a flexionar un poquito las piernas. El asiento, a pesar de no ser blando, es cómodo. Tras más de dos horas seguidas  “del tirón” apenas noté cansancio. Evidentemente no es una RT  (bmw). La fatiga acaba apareciendo, pero enfrentarse a largas tiradas no debería ser problema. Además, un gran detalle apenas vibra. El nuevo eje de balance, incorporado en la segunda generación del motor NC, hace muy buena obra.

Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 km/h. Por desarrollo la punta teórica se acercaría a los 200 km/h. La moto corre.Estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado

El espacio reservado al pasajero es decente, la dureza del asiento es asumible y la flexión de las piernas (por la posición de sus estriberas) es correcta. . .

Utilitaria,de uso diario ok¡¡¡

 

Honda NC750X DCT 2016

Para uso diario en ciudad, su alto manillar permite pasar por encima de la mayoría de los retrovisores. No se encalla fácilmente por el pasillo que dejan los coches atascados. Zigzaguear se lleva peor. El radio de giro no es brillante y además es larga entre ejes. Cuesta serpentear por entre las “latas” paradas. Los retrovisores, por campo y colocación son perfectos para la ciudad. Muy bien.

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 6

Os he de decir que la NC750S –la naked- se mueve mejor por ciudad. Esta X, al ser más alta, concentra el peso arriba. Me ha parecido algo más “cabezona” maniobrando en parado. También su asiento está más alto (830 mm por los 790 mm de la versión S). Aunque si estás sobre el 1,75 de altura, no tendrás muchos problemas para llegar con los dos pies al suelo. La zona del asiento es relativamente estrecha, arquea poco las piernas y eso siempre ayuda con la altura.

Arrancando en frío percibes pequeñas brusquedades provenientes del DCT. Desaparecen en cuanto el aceite del motor se despereza. Arrancando, me ha gustado la coordinación entre el embrague automático y la inyección electrónica. El control es total. Una vez en marcha, la respuesta del motor es franca desde prácticamente 1.500 vueltas, pero es a partir de 2.000 cuando empiezas a notar los fuertes latidos del twin 270º de carrera larga. Un placer.

Honda NC750X DCT 2016

Por ciudad, lo más práctico es seleccionar el cambio manual secuencial. Pero si buscas comodidad, mejor el automático S1. El modo D, el que busca bajos consumos, se anima subiendo marchas, que después, con las continuas fluctuaciones en la velocidad del tráfico denso, debe corregir con reducciones. El modo S1, que aguanta más las marchas, evita algunos cambios innecesarios.

Parado en los atascos, apenas sube calor del motor. Está bien aislado. Eso, en el mes de julio, a las tres de la tarde y atascado en la Gran Vía, se agradece sobremanera.

Resumiendo: para el día a día es una moto de tacto preciso y agradable, un poco más torpona que la NC “naked”, pero con la misma capacidad de carga bajo el falso depósito. Un atributo que la acerca a los Maxi Scooter a los que, por cierto, tiene poco que envidiar. Más bien al contrario.

¿Divertida?

Entre curvas, la primera sorpresa te la llevas con las suspensiones. La horquilla delantera transfiere una agradable sensación de serenidad y firmeza en la dirección. Además, se entiende muy bien con el sistema de suspensión trasero de bieletas de progresividad variable. Notas que los muelles, un poco firmes, están controlados en todo momento por unos hidráulicos de calidad(yo daría un aceite de horquilla un poquitín mas denso)

. Evidentemente, no son de primer orden, pero para ser una moto sin pretensiones deportivas, el compromiso entre dinamismo y comodidad es bueno.

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 11

Con los frenos sucede otro tanto. Monta un mono disco delante. A simple vista parece escaso, pero sus componentes son de calidad y dan la talla teniendo en cuenta lo que se espera de esta moto. Solo si lo aprietas bajando puertos, da pequeñas señales de fatiga. En cualquier caso, si tiras de maneta, la potencia acaba apareciendo. Lo que no desaparece es el tacto. Muy bueno, por cierto. El freno trasero, sin mucha potencia, me ha parecido perfecto por su fácil dosificación. Es ideal para utilizarlo como timón entrando en curva. Decir también que la actuación del ABS se ajusta perfectamente a las pretensiones de la moto.Su musculoso par abajo y a medio régimen permite mantener ritmos sorprendentemente alegres

Negociando giros, cuesta un poco levantarla de la trazada. Sobre todo en las eses. Aunque lo solucionas con un poco de contra manillar. Es larga entre ejes. Para que os hagáis una idea, supera en 30 mm a una R1200GS y casi iguala a la Súper Ténéré 1200 y sus 1.540 mm. Cuestión de espacio por lo del casco, supongo. A cambio, la precisión y el aplomo dentro de la trazada es de primera. Lástima del peso. Le sobran veinte kilos. Ese debería ser el próximo objetivo de Honda para la serie NC.

Honda NC750X DCT 2016

El motor es soso. Evidentemente le falta ese aullido, esa patada final que nos extasía a todos llevando el motor arriba del todo. Pero también os digo que no deberíais subestimarla por eso. Dándole desarrollo, subiendo marchas con rapidez para transformar su musculoso par abajo y a medio régimen en aceleración, la NC permite mantener un ritmo sorprendentemente alegre. Eso sí, más efectivo que expresivo.

Con el cambio manual secuencial debes estar atento al tacómetro para evitar llegar al corte de encendido y frenar la progresión. Ese problema desaparece seleccionando el modo S3 (el más deportivo). Si abres gas a fondo, los cambios acontecen muy cerca del punto de máxima potencia. Es el programa ideal para sacarle hasta la última gota. Tampoco debemos olvidar que las marchas entran sin cortar el gas con una maniobra que dura centésimas de segundo. Y eso también suma.

El modo S3 solo cambió de forma impertinente en muy contadas ocasiones.Totalmente estamos ya ante inteligencia artificial. En cualquier caso, si no estás de acuerdo con la informática, siempre puedes enmendar la plana al sistema reduciendo o subiendo marcha desde el botoncito de la piña, a lo “PlayStation”; aunqueno vayas en el programa manual. La libertad de acción es total

.Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 47

Con las reducciones, el nuevo DCT, aumenta tu margen de discrecionalidad. Ahora te deja “picar” marchas con mayor agresividad. En algunas ocasiones llegué a ver el motor muy cerca del sobre régimen. Antes era más conservador.

Yo sinceramente viendo lo visto ,,,Cada vez tengo más claro que el DCT será la transmisión del futuro.

Novedades 2016

Las mejoras incorporadas a la versión 2016,

No volveremos sobre lo mismo pero os refrescaremos la memoria con los aspectos más relevantes: La óptica delantera y el piloto trasero pasan a ser completamente LED.Solo los intermitentes siguen con las luces de incandescencia. La pantalla frontal es más grande y el cuadro de relojes ha sido redefinido. La horquilla delantera, firmada por Showa, incorpora nuevas válvulas -Dual Bending  Valves (SDBV)-. El volumen del maletero se ha visto incrementado y la versión DCT incorpora la tercera generación del DCT vista en la África Twin. Mientas que en la versión manual, el mecanismo que acciona el embrague ha sido rediseñado para mejorar el tacto.

.Honda NC750X DCT 2016

Las modificaciones estéticas la acercan a las nuevas líneas vistas en la familia Adventure. También cambia la forma de la cola del escape. La NC750X ya cumple con la normativa Euro 4.muy importante este detalle a tener en cuenta.,…….

El cuadro de relojes, a pesar de no aumentar de tamaño, cosa que no hubiera estado de más, ha sido redefinido. Sigue siendo muy completo. Dispone de un ordenador de viaje, con todos los datos que puedas desear –salvo el de la temperatura del aire exterior- e incluye un repleto rosario de testigos analógicos. La novedad está en la aparición del color para los barriletes del tacómetro. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes Con el modo DCT en posición D se vuelven azules. Con el S1 rosas. Con el S2 violetas y con el S3 rojos. Con el manual son amarillos para ir cambiando hacia tonos más calientes a medida que suben las vueltas. Puedes programar el texto de bienvenida que aparece en el tablero al dar al contacto. Eso ya me ha parecido un poco “pijillo” pero bueno así es .

Consumos y otros gastos

Los consumos medidos por nosotros y los datos facilitados por el ordenador de a bordo han sido prácticamente coincidentes. Dicho lo cual, el consumo por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, que hemos combinado con el de la autopista (50%) a 120 km/h, se ha quedado en 3,9 l/100. El combinado ciudad/carretera/autopista ha resultado de 4,2 l/100.daros cuenta que moto mas económica en combustible.

Honda NC750X DCT 2016

Con 14,1 litros en el depósito, la autonomía debería rondar los 330 km. La reserva se enciende cuando quedan menos de 3,2 l en el depósito, dando para unos 75 km. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes.

atención a este dato……………..

Los intervalos de la revisión se estipulan cada 12.000 km, una cifra sorprendente tratándose de un motor de moto. En cada intervalo se sustituye el aceite del motor y su filtro, además de inspeccionar componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 km es necesario cambiar el filtro de aceite de la transmisión y cada

48.000 km    ( casi igual que aquellas a los 6000km)

las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Un austero programa que, junto a su brillante consumo, suponen un interesantísimo punto a tener en cuenta.

Conclusiones mías………….

La NC750X difícilmente será capaz de remover tus instintos más bajos, o más altos, según como se mire, en forma de derrapadas, e invertidos, como lo haría, por ejemplo una KTM Duke 690 que está cerca por precio. Pero he de confesaros que en uno de mis tramos preferidos de pruebas, casi sin darme cuenta, acabé agachando un poco la cabeza al acelerar saliendo de algunas curvas. Un gesto, casi instintivo, que suelo hacer cuando empiezo a divertirme. Y eso no me pasa con todas

 

Si cambias el chip y aprendes a sacarle el jugo a su particular curva de par y a ir hilando trazadas en busca de paso por curva, tratando de no “matarla”, podrás llegar a dar más de una sorpresa a tus compañeros de salida. Y por ciudad, salvo la NC750S, no se me ocurre otra moto de gran cilindrada más práctica y económica.

En definitiva, la NC750X, es una moto razonable, polivalente y económica. Una moto capaz de satisfacer sobradamente las pretensiones de cualquier motero medio.

O sea, de la mayoría de todos nosotros .

Opinión del experto

Le a gustado al técnico

  •                 Relación calidad/precio
  •                 Costes bajos de consumo y mantenimiento
  •                 Capacidad de carga
  •                 DCT de nueva generación

 

No le a gustado al técnico

  •                   Ángulo de giro por ciudad
  •                    Peso
  •                  Tamaño pequeño de los relojes

Valoración y precio

Parte Ciclo  .                                7

Consumo     .                               9

Ergonomía  .                                7

Equipamiento    .                         7

Motor      .                                     8

P.V.P.                                        8.449 €

Nota total mía:     ………….        7.6

Datos técnicos

  • Versión:                  HONDA NC 750 X    “ DTC”
  • Peso:                       229 Kg
  • Potencia:                54.82 cv
  • Cilindrada:             745 cc
  • Altura asiento:       830 mm

 

MOTOR
  • Configuración:                          En línea longitudinal
  • Ciclo:                                                      4 T
  • Cilindros:                                                  2
  • Válvulas x cilindro:                                  4
  • Distribución  :                                    SOHC
  • Cilindrada:                                         745 cc
  • Diámetro x carrera:                    77 x 80 mm
  • Potencia máxima:              54.82 CV a 6250 rpm
  • Par motor:                             6.93 Kg a 4750 rpm
  • Alimentación:                       Inyección electrónica
  • Refrigeración:                       Líquida
  • Arranque:                               Eléctrico
TRANSMISIÓN
  • Embrague:                        Automático
  • Cambio:                   Automático   –  secuencial

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 50

PARTE CICLO

  • Chasis:                                                                 Tubular de acero
  • Ángulo de lanzamiento:                                         27 º
  • Avance:                                                                  110 mm
  • Basculante:                                                           En acero
  • Suspensión delantera:                                        Horquilla telescópica hidráulica
  • Diámetro barras:                                                  41 mm
  • Recorrido:                                                                153 mm
  • Reglajes:
  • Suspensión trasera:                                              Mono amortiguador con bieletas
  • Recorrido                                                                 :150 mm
  • Reglajes:                                                                  Precarga muelle
  • Freno delantero:                                                      Disco 320mm
  • Anclaje pinza                                                           :No radial
  • Nº pistones:                                                                   2
  • Freno trasero:                                                           Disco 240mm
  • Neumático delantero:                                            120/70-17″
  • Neumático trasero                                                  :160/60-17

DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

  • Distancia total                                                 :2210 mm
  • Distancia entre ejes:                                       1540 mm
  • Altura total :                                                      1285 mm
  • Altura del asiento:                                            830 mm
  • Anchura máxima:                                            840 mm
  • Capacidad depósito:                                        14.1 l
  • Peso en orden de marcha :                             229 kg
  • Peso en seco:                                                     215 kg

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 49

Bueno queridos lectores, espero que probéis esta moto por los detalles tecnológicos que tiene y esa súper      ”” Euro 4  “””   ya introducida

POST BY “FRAN JAVIER ANTON ROMERO “

SORIA A  14  AGOSTO DE   2016

SALUDOS Y RAFAG@S A TOD@S……………………………………………..