Suzuki Recursion turbo: se registra la patente

Suzuki ha registrado la patente del motor turbo de la concept Recursion,

mostrada en el Tokyo Motor Show de 2013. Esto querría decir que en la fábrica de Hammatsu sopesan las opciones de llevarla a la serie, quizás inspirada por la determinación de Kawasaki y su H2.

Suzuki presentará dos concept en el Salón de Tokio: Extrigger y Recursion

La primera vez que se vio la Suzuki Recursion fue en el Tokyo Motor Show de 2013. La marca japonesa presentaba esta concept y ofrecía una somera información sobre sus características técnicas: motor bicilíndrico de 588cc, con 100 CV de potencia, y un régimen máximo de giro de 8.000 rpm, con un par máximo de 100 Nm a 4.500 rpm. Pero la complejidad técnica de este tipo de motor hacía prácticamente inviable su llegada a la serie.

Sin embargo, ahora hemos conocido que Suzuki ha registrado una patente sobre la base técnica de la Recursion, en la que se muestran varias soluciones para el alojamiento del airbox y el intercooler. Destaca la posición que adopta el compresor, por delante del motor y bajo el radiador, para reducir la distancia de la turbina y evitar el retardo de la respuesta del turbo, uno de los principales problemas de estos sistemas.

Además de la patente del turbo, Suzuki también ha registrado las marcas Katana y Gamma, lo que invita a pensar que la marca japonesa podría estar planteándose el desarrollo de una gama retro… o simplemente protege unos nombres que, indudablemente, están asociados a su marca.

a primera vez que se vio la Suzuki Recursion fue en el Tokyo Motor Show de 2013. La marca japonesa presentaba esta concept y ofrecía una somera información sobre sus características técnicas: motor bicilíndrico de 588cc, con 100 CV de potencia, y un régimen máximo de giro de 8.000 rpm, con un par máximo de 100 Nm a 4.500 rpm. Pero la complejidad técnica de este tipo de motor hacía prácticamente inviable su llegada a la serie.

Sin embargo, ahora hemos conocido que Suzuki ha registrado una patente sobre la base técnica de la Recursion, en la que se muestran varias soluciones para el alojamiento del airbox y el intercooler. Destaca la posición que adopta el compresor, por delante del motor y bajo el radiador, para reducir la distancia de la turbina y evitar el retardo de la respuesta del turbo, uno de los principales problemas de estos sistemas.

Además de la patente del turbo, Suzuki también ha registrado las marcas Katana y Gamma, lo que invita a pensar que la marca japonesa podría estar planteándose el desarrollo de una gama retro… o simplemente protege unos nombres que, indudablemente, están asociados a su marca.

Suzuki GSX-S 1000 ABS 2015 Kawasaki Z 1000 2014 MV Agusta Brutale 1090 RR Aprilia Tuono V4 1100 2015 Kawasaki Z 300 2015 Ducati Diavel Titanium 2015 BMW R 1200 R 2015

Presentación      Suzuki   GSX-S    1000    ABS 2015

atrevete  a probar  la última roadster de la firma de Hamamatsu, una versión desnuda de la GSX-R 1000 con tecnología y rendimiento street fighter

Recuperando la esencia y espiritu de la  B-King, la nueva naked street figther de Suzuki supone una auténtica renovación para el fabricante de Hammamatsu en este tipo de motos.

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  • Ficha técnica de la Suzuki GSX-S1000

  • Suzuki GSX-S1000
  • La Suzuki GSX-S 1000 2015 está disponible en azul, gris mate y rojo/negro
    Motor
    Tipo 4 tiempos, 4 cilindros, DOHC, refrigeración líquida
    Distribución N.D.
    Cilindrada 999cc
    Diámetro x Carrera 73,4 mm x 59,0 mm
    Relación de compresión 12,2:1
    Potencia máxima declarada N.D.
    Par máximo declarado N.D.
    Alimentación Inyección
    Encendido Eléctrico
    Arranque N.D.
    Lubricación Cárter húmedo
    Aceite motor Soy Motero recomienda

    Suzuki GSX-S1000

    Transmisión
    Transmisión secundaria Cadena
    Cambio/Marchas 6 velocidades
    Embrague/Accionamiento N.D.
    Chasis
    Tipo N.D.
    Basculante N.D.
    Suspensiones
    Delantera Horquilla telescópica invertida, muelle helicoidal, aceite amortiguado
    Trasera Tipo de enlace, muelle helicoidal, aceite amortiguado
    Ruedas
    Delantera/Llanta 120/70ZR17M/C
    Trasera/Llanta 190/50ZR17M/C
    Frenos
    Delantero Doble disco
    Trasero Disco único
    Medidas

    Desde la piña izquierda de la Suzuki GSX-S 1000 manejas los 3 modos del control de tracción

    Longitud 2115 mm
    Altura 1080 mm
    Anchura 795 mm
    Distancia entre ejes N.D.
    Ángulo de lanzamiento N.D.
    Avance

    Suzuki GSX-S1000

    N.D.
    Altura del asiento 815 mm
    Peso (orden de marcha) N.D.
    Capacidad del depósito de combustible 17l
    Información
    Seguro
    Contacto fabricante Suzuki
    Financiación Calcular Financiación
    Encuentra tu concesionario Listado de concesionarios y talleres
  • COMPETENCIA DIRECTA
  • Kawasaki Z1000 2014 precio, fotos, ficha técnica

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    Kawasaki Z1000 2014
    Motos naked / 1.043cc. / Precio 12.799 (13.299 ABS) euros (dato mar/2015) Concesionarios Kawasaki

    Kawasaki Z1000 2014

    Una de las grandes naked sport de los últimos años se renueva en profundidad para el año 2014
    La Kawasaki Z1000 2014 en negro.

    La instrumentación de la Kawasaki Z1000 2014 es minimalista pero completa, aunque se echa de menos indicador de marcha engranada

MV Agusta Brutale 1090RR

La hermana mayor de la 990  R, segunda novedad 2010 de MV Agusta.

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: vista trasera izquierda

VIENE COMO SIEMPRE CON TODO LO MEJOR-CITO DEL SEGMENTO

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Doble salida de escape

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: 100% MV Agusta

CURIOSO Y BONITO EMBLEMA QUE PERDURA EN EL TIEMPO …..

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Detalle instrumentación

CURIOSO Y DIFERENTE TABLIER INSTRUMENTOS

MECÁNICAS EN DIRECCIÓN MUY EFECTIVAS QUE ENDURECE DIRECCIÓN ELECTRONICAMENTE  AUTOMÁTICAMENTE CUANDO COGE VELOCIDAD LA MOTO

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Amortiguador de dirección

Aprilia Tuono V4 1100 2015

Potencia desbocada para la supernaked de Aprilia. Una de las motos más completas y veloces dentro de la gama naked con sus 175CV.

Aprilia Tuono Factory 2015.
Aprilia Tuono RR 2015.
Aprilia Tuono Factory 2015.

Kawasaki Z 300 2015

Su acabado agresivo le convierte en una máquina única y con muchos encanto. Perfecta para iniciarse en el universo nakeD

Kawasaki Z300 2015

PRUEBA LA KAWASAKI NINJA 300  2015 PEQUEÑA PERO JUGUETONA

Cinco años después del lanzamiento de la Ninja 250R, Kawasaki ha renovado su sport de pequeña cilindrada subiéndola a 300 cc, con una imagen de supersport y mejores acabado

Ducati Diavel Titanium 2015

La nueva Diavel se viste de titanio y fibra de carbono para sus compradores más selectos. Tal es su atractivo que sólo se venderán las primeras 500 unidades.

Ducati Diavel Titanium 2015
Ducati Diavel Titanium 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BUENO Y YO CREO QUE YA TENEMOS MOTITOS ORIGINALES PARA ELEGIR  NO CREÉIS QUERIDOS LECTORES

SALUDOS Y MIL GRACIAS Y COMENTAR SI OS GUSTA O SI NO QUE SE YO PERO COMENTAR

” YAMAHA ” presenta 2 nuevos prototipos de 3 ruedas que indican hacia donde vamos

Yamaha ha hecho públicos los detalles de dos nuevos conceptos de diseño en función de su talla, la arquitectura de tres ruedas Triciclo: la carretera que va de propósito dual 03 GEN-f y on- off- road “cruz” 03 GEN-x fue mostrado por primera vez en el 2013 Tokyo Motor Show, y desde entonces ha sido puesto en libertad en todo el mundo con gran éxito por su agarre y estabilidad. Los nuevos conceptos indican Yamaha seguirá desarrollando la motocicleta de tres ruedas para los nuevos mercados.

Todo comenzó cuando Yamaha mostró por primera vez el Tesseract (abajo) en el Tokyo Motor Show 2007, donde su arquitectura motocicleta de cuatro ruedas creado una sensación.

Tesseract de Yamaha apareció por primera vez en el Tokyo Motor Show 2007, donde su moto de cuatro ruedas ...

El Tesseract fue noticia a nivel mundial, y Yamaha continuó con el desarrollo, para terminar mostrando la Ciudad Triple (abajo) en el 2013 Tokyo Motor Show. A pesar de que faltaba la cuarta rueda del Tesseract, la arquitectura dual con las ruedas delanteras del 2007 muestran una nueva modalidad..

Tricity de Yamaha ha sido bien recibido a nivel mundial

La producción de tres ruedas  Tesseract   fue lanzado a nivel mundial a principios de 2014, se presentaron los nuevos acontecimientos del concepto de tres ruedas a finales del año pasado en la forma de la 01  GEN(abajo), una motocicleta de gran crossover con  doble ruedas delanteras ,diseño de la Ciudad Triple .

Después de soltar el de tres ruedas Triciudad nivel mundial a principios de 2014, la evolución de ...

Ahora parece que la familia  se está dividiendo aún más, con lo que indica el material de prensa de Yamaha que el 03 GEN- f (abajo) fue diseñado con el tema de fondo “Futuro Racing”, haciendo hincapié en el mecanismo inclinado Multi-Wheel y visualmente que expresan tanto el ambiente fu-turista y Yamaha amplia así su imagen de carreras.

Material de prensa de Yamaha indica que el 03GEN-f fue diseñado con el tema de fondo ...

El 03 GEN- x (abajo) está diseñado con más de un todo-terreno tema “x” que subyace su diseño, con un marco diferente y lo que Yamaha afirma que  es más una de “tradicional diseño off-road que es una  opción  de los días de los caminos sin pavimentar. ”

El 03GEN-x está diseñado con más de un todoterreno tema 'Cruz' se basa su diseño, con un ...

Si bien ambos modelos conceptuales se basan en l Tesseracta, los muy diferentes diseños ejemplifican las posibilidades de diseño de la arquitectura multi-Rueda Inclinada ofreciendo un agudo contraste con el modelo de producción.

Yamaha siempre ha considerado el diseño como el pilar central de su filosofía de la creación del producto, el establecimiento de “refinado Dinamismo” como su filosofía de diseño en 2013 el cual podemos ver que sigue su filosofia .

Material de prensa de Yamaha indica que el 03GEN-f fue diseñado con el tema de fondo ...

En consecuencia, no hay detalles de los motores de las dos variantes han sido puestos en libertad, por lo que tendremos que esperar que la compañía podría ofrecer un motor más grande que 125 motor mono-cilíndrico de la Tesseract

Con el Salón de Tokio que queda  poco más de siete meses, tal vez la línea más reveladora en los materiales de la prensa era “Yamaha Motor seguirá exponiendo y proponiendo  su concepto de diseño GEN en el futuro.”

Para los que se preguntan qué pasó con el concepto 02GEN, apareció en noviembre de 2014 pero ...

Para los que se preguntan qué pasó con el concepto 02 GEN (arriba), que apareció en noviembre de 2014, pero en realidad no es de la misma familia, siendo una rama  de electricidad en silla de ruedas asistida.

Los conceptos 03 GEN Yamaha se muestran en el corto vídeo promocional a continuación.

Fuente: Yamaha Motor Company

UN AÑO MAS VIMOS LAS NOVEDADES DE LA MOTO EN MADRID GRACIAS AL ” SALÓN DE LA MOTO EN MADRID “

   ” Salón Moto Madrid 2015 “

La moto despega ,,,,,,,,,, como siempre en MADRID 

” CASI TODAS LAS MARCAS”

TENÍAN EN EXPOSICIÓN TODA SU GAMA AL COMPLETO

Durante el pasado fin de semana, del 13 al 15 de marzo, se celebró en el Pabellón de Cristal de la casa de Campo de Madrid, la cuarta edición del Salón Comercial de la Motocicleta “Moto Madrid”.

Como ya ocurriera el pasado mes de febrero con el salón classic auto, Moto Madrid ocupaba   los       20.000 metros cuadrados de que constan las tres plantas del pabellón, más diferentes espacios en el exterior dedicados a exhibiciones y test de motos.Salón Moto Madrid 2015CASI NADA …… Tres plantas y 20.000 metros cuadrados de salón.

Con 40.000 visitantes, este año se ha superado amplia-mente la cifra de la PASADA EDICIÓN , y además de las 40 marcas representadas, bien directamente por fabricantes e importadores, bien a través de las redes de concesionarios, se ha contado con más de 225 expositores y con algunas importantes novedades de algunas marcas.Salón Moto Madrid 2015Los principales actores del sector acudieron a la cuarta edición de Moto Madrid un año mas .

Suzuki presentaba dos de sus novedades para este año 2015, el scooter Address y la GSX-S 1000F en un acto en el que ambos modelos se podían ver en directo por primera vez en nuestro país. El Address estará próximamente disponible en la red de concesionarios Suzuki a un precio de 1.990€, mientras que la GSX-S 1000F, un modelo con “genética” de la GSX-R 1000 tardará aún algunos meses en llegara Europa.Salón Moto Madrid 2015Suzuki presento el Address y la GSX-S1000F.

La marca Mash, casi unos recién llegados a nuestro país, sigue instaurándose con fuerza, gracias a una gama compuesta de modelos sencillos, con atractiva estética y precios muy competitivos. En esta ocasión nos presentaban su Five Hundred “Driving School”, una personalización de su Five Hundred destinada al sector de las autoescuelas y la Von Dutch una preciosa versión” Scrambler”sobre la misma base.

Salón Moto Madrid 2015La “Scrambler” de Mash con origen en la Five Hundred.

Kawasaki exponía su último “avión”, la Ninja H2/H 2R con su impresionante carenado de fibra de carbono y sus no menos impresionantes 326 CV de potencia ” wau” donde vamos a llegarSalón Moto Madrid 2015La preciosa Kawasaki Ninja H2/H 2R con una “representación ” a su nivel.

Por su parte, Royal Enfield nos presentaba, de la mano de su nuevo Director de Operaciones Internacionales, Arun Gomal, al nuevo importador y toda su gama de modelos, accesorios y equipación de una marca que, en una época en que se han puesto de moda las motos retro y vinta-ge, seguro que va a tener mucho que decir en los próximos años.Salón Moto Madrid 2015Royal— Enfield        estrena importador en España.

De nuevo, este año, Moto Madrid no ha ejercido como simple salón de la motocicleta, sino que su faceta comercial y de negocio ha tenido un papel aún más destacado que en ediciones anteriores, y el viernes por la mañana se celebraba una jornada especialmente dedicada a los profesionales, que finalmente confirmaban tanto el éxito de ventas directas como el de contactos entre empresas, nuevos indicadores de que algo se está moviendo cada vez más en el mercado de la moto que parece que por fin, quiere despegar tras la larguísima crisis que todavía padecemos y  sufrimos .Salón Moto Madrid 2015La industria auxiliar tuvo una importante presencia durante todo todo el evento.

En cualquier caso, el entretenimiento del gran público es el objetivo principal de este salón, y para ello, se tenía preparado un importante programa de actividades en el que no faltaron las exhibiciones de triar, de stunt o de mini-motos.Salón Moto Madrid 2015No faltaron diversas exhibiciones en varios ámbitos .

La posibilidad de probar motos de diferentes marcas, la celebración del Custom Bike Show, en el que el jurado es el público.”

 

ORIGINAL “Una de las obras presentadas en el Custom Bike Show

La asistencia de pilotos y ex-pilotos como Ángel Nieto, que con stand propio no paró de firmar autógrafos y hacerse fotos con los aficionados, Wayne Gardner o  EL MISMISIMO Carlos Cardús, patrocinando el próximo WORDL GP BIKE LEGEND , que se celebrará el próximo mes de junio.Salón Moto Madrid 2015Ángel Nieto no paró de firmar posters y hacerse fotos.

Julián Simón, Iván Silva, o muchas féminas que se pasaron por el stand de la Comisión Femenina de Moto ciclismo de la Federación Española, como Judith Obaya, Sandra Gómez, María Maseras, Berta Abellán, Eva Muñoz, Maria Giró, Sandra Polo, Sara Román, María Herrera o Sara García, habituada a colarse entre los mejores hombres del VESPA RAID MAROC, entre otras.Salón Moto Madrid 2015Importante presencia de las pilotos de la Comisión Femenina de Moto-ciclismo de la RFME.

 

Muchas motos, deportivas, custom, trail, scooters, de carreras…, muchos accesorios, equipación, herramienta, actividades…

El Salón Moto Madrid vino para quedarse, y su nacimiento hace cuatro años en el peor momento de nuestra crisis fue una importante apuesta de futuro que se ha convertido en un éxito presente que a buen seguro, nos traerá muchas alegrías en próximas ediciones. Para empezar, la quinta, se celebrará del 11 al 13 de marzo del próximo año. Ve reservando la fecha.

 

“ATENCION” ,., PROBAMOS Y VEMOS LA “”MAQUINA””……”Yamaha YZF-R1/M”

SORIA   A       4 DE MARZO DE 2015

POST: Fco JAVIER   ANTON

“Yamaha YZF-R1/M”

Yamaha YZF-R1 / R1M

( JAANTONFRANCISCO)

LA METAMORFOSIS DE          “”IWATA””

Yamaha YZF-R1/M

YZF R1 / R1M

Menudo cambio señores y señoras ,,,,,,,,Ni un solo tornillo se hereda del anterior modelo, hasta los rasgos típica mente R1 desaparecen para dejar paso a una estética muy fu– turista claramente inspirada en la M 1La electrónica se abre paso como si se tratara de ciencia ficción, un motor con tecnología Cross plane directamente heredado de Moto Gp con 200 CV y una versión especial llamada R 1M pone la guinda a un modelo que con toda seguridad será la mejor YZF de la historia.

El NOVÍSIMO  cigoñal tipo cross plane es el núcleo del nuevo motor tetra- cilíndrico en línea de 998 cc.  La secuencia de encendido irregular, a 270 º  180 º  90 °  180 ° hace que cada biela y pistón tengan un movimiento propio e independiente que genera un fuerte empuje en bajos y medios y sobretodo con una tracción muy característica y eficaz. El uso de esta tecnología y el  re-diseño de este nuevo motor ha permitido lograr una potencia máxima de 200 CV, sin recurrir a presurizar el aire de admisión.

Yamaha YZF-R1 / R1M

Desde que en 2009 Yamaha decidió apostar directamente por su Cross plane ya le salieron bien las cosas con una R1 que se llevó, a la primera, el mundial de SBK. Para conseguir revalidar el título este 2015 Yamaha ha creado un motor compacto y ligero completamente nuevo que sin duda va a dar paso a una nueva era en el diseño de modelos de alto rendimiento

Se han cambiado muchos parámetros para conseguir estas nuevas cotas de potencia y no solamente han cambiado el diámetro y carrera de los pistones, también la relación de compresión, la culata y el sistema de inyección han sido renovados completamente. Para resumir diré que lo único que comparte el motor de la R1 con el modelo anterior es el nombre pender un poco el porqué de este nuevo carácter pregunté sobre los secretos del nuevo Cross plane. Se ha reducido aproximadamente un 20% el peso del cigüeña, además ahora cuenta con un eje de equilibrado principal con unos contrapesos situados cerca de los cilindros exteriores, lo que también reduce el momento de inercia y proporciona una aceleración contundente.

Se ha variado el diámetro de las válvulas de admisión y escape, de 33 mm y 26,5 mm respectivamente. Este nuevo diseño garantiza que la mezcla de aire y combustible se introduzca de un modo más eficiente en la cámara de combustión. Pero lo que realmente sorprende en una moto apta para circular por la calle es que monta bielas de titanio igual que en la Yamaha R7.

Yamaha YZF-R1 / R1MLa aleación concreta de titanio empleada para la fabricación de las nuevas bielas tiene un peso un 40% menor que el acero lo que se traduce en una importante reducción de peso interno del motor entregando una respuesta y una elevada contundencia a altas revoluciones. Los pistones han sido forjados y usan una técnica de construcción denominada “bridge-box” en su sección inferior que proporciona un alto nivel de rigidez con un peso muy reducido. También la refrigeración se ha aumentado, la nueva R1 usa un nuevo sistema de refrigeración para los pistones y un gran radiador de aceite se encarga de tenerlo todo a una correcta temperatura de trabajo.El nuevo Crossplane rinde 200CV sin ser demasiado agresivo

Pero hay otro cambio realmente interesante a parte de las bielas de titanio. Por primera vez en su historia, la R1 usa un mecanismo de accionamiento de los taqués de válvulas, lo que reduce la carga sobre esta leva y reduce las pérdidas por fricción. Esta solución mecánica la monta la bmw s 1000 R siendo uno de sus secretos para conseguir potencias tan elevadas.     

 

Yamaha YZF-R1 / R1M

Estoy en el avión de vuelta de la presentación internacional de la última Yamaha R1 en el circuito de Sydney Motorsport Park en Eastern Creek Australia y como tengo muchas horas de vuelo por delante me he puesto a hacer balance de los últimos años de este modelo y de la relación que he tenido con la R1.

No os voy a engañar, la R1 siempre ha sido la moto deportiva con la que me he sentido más identificado. Siempre recordaré la primera R1 que pude ver por la calle. Mientras estaba parado en un semáforo con mi Aprilia RS -250 pasó por delante mío una flamante R1 modelo 98 a una sola rueda.

Yamaha YZF-R1 / R1M

La imagen se me quedó grabada en la memoria como un mensaje subliminal y creo que fue a partir de ese momento de flechazo donde el amor y el deseo por esa moto empezó a empujar con fuerza dentro de mí. Este flechazo sería allá por el año 99 ya que después de vender la Aprilia RS-250 y pasar por un par de CBR 600 de segunda mano por fin en 2002 y con 23 años conseguí ahorrar los algo más de 12.000€ y me compré mi primera moto nueva, una irresistible R1 Delta-box III en un elegante color plateado y negro mate.

Con esa R1 realicé muchos viajes, tandas en circuito, salidas domingueras y desplazamientos de todo tipo ya que era mí único medio de transporte. A esa R1 solo la desbancó otra R1 modelo 2006 a la que siguieron años después una R7 OW02 y una R1 SP. Como os podéis imaginar lo que siento por este modelo es un cariño muy especial, pero no por eso iba a ser menos crítico en esta prueba, sino todo lo contrario. A parte de estos modelos nombrados, años atrás asistí a la presentación de la R1 2007/08 en el circuito de Losail en Catar a parte de poder probar todos los modelos de este peculiar modelo hasta la fecha.

 

Yamaha YZF-R1 / R1M

En 2009 aparece el primer modelo con motor Crossplane con clara inspiración con la moto de Rossi. Ese modelo fue una apuesta importante por parte de la marca que intentó trasladar toda la tecnología que entonces tenía de MotoGP a una moto de calle y de paso atacar el mundial de SBK. El primer año de la Cross plane resulto ser muy fructífero para el americano Ben Spies llevándose el campeonato con una clara superioridad.

Yamaha YZF-R1 / R1M

 

Del 2009 al 2011 la moto no recibe mejoras y siendo competitiva pero con poca suerte en los campeonatos internacionales.EL MODELO COMERCIALIZADO CAMBIA EN 2011,,,,,  donde se equipa por fin con control de tracción y curvas de potencia. Es por ello que Yamaha tenia que renovar si o si su máquina de carreras, y por fin llego el año esperado  en el salón de MILÁN  y ahora su consiguiente presentación dinámica a la prensa.

De buena mañana ya nos dirigimos al famoso circuito de Eastern Creek, la prueba se planteó a una sola jornada de mañana y tarde. Una sesión de tres tandas por la mañana con la R1 y dos tandas por la tarde con la M.  El día antes no habían explicado todos los avances de esta SBK y ya en la rueda de prensa se respiraba una seguridad y un orgullo en su nuevo modelo que no suele ser habitual.

Al ver todas esas nuevas R1 esperando en el paddock  lo primero que me sorprendió es el tamaño de la moto. Es realmente pequeña para tratarse de una mil SBK. Pero una vez te subes en ningún momento se nota demasiado pequeña sino todo lo contrario, es espaciosa y de posición bastante cómoda.

Los ingenieros japoneses nos contaron que se había cogido como referencia a la supersport R6. De hecho se habían podido ver algunas fotos espías meses atrás de una sospechosa R6 muy camuflada dando vueltas por algún circuito. Esa moto se trataba del prototipo de la R1, o mejor dicho una R6 con el nuevo motor de la R1. Pero vamos a ver de qué estamos hablando.

Al saltar a pista ya en la primera tanda y al empezar a dar gas ya me di cuenta que la cosa va muy en serio y que las alabanzas del día anterior de algunos periodistas que ya la habían podido probar y también la seguridad de la gente de Yamaha en su producto no era un farol.

El primer golpe de gas es contundente, la potencia llega marcando territorio y el motor gana vueltas a una velocidad realmente  asombrosa, se nota que el cigüeñal se ha aligerado y que las bielas de titanio cumplen a la perfección su nueva tarea. La moto traiciona increíblemente bien y transmite mucha sensación de control y seguridad.

El conjunto está muy equilibrado y la parte ciclo se mueve con solo insinuarlo. Chasis y suspensiones trabajan a una, para que todo esté bajo control. La horquilla Kayaba , me dio muy buenas sensaciones y también el amortiguador trasero. La moto estaba muy bien puesta a punto por los pilotos de la marca allí presentes. Las llantas de magnesio le han sentado realmente bien confirmando que unas llantas más ligeras es una de las mejores inversiones que se puede hacer en una moto deportiva.Llantas, subchasis y muchas piezas más en ligero magnesio

Ni que decir que la electrónica está a un nivel realmente elevadísimo, a esta le dedicamos un apartado exclusivo más adelante ya que es la auténtica responsable de la metamorfosis de la R1.

El sonido del escape me pareció brutal a la vez que adictivo y el sonido emana es más parecido al de un V4 que al de un 4 cilindros en línea convencional. Para que os hagáis una idea,  el sonido es muy parecido al de las Moto–GP de la marca pero con menos decibelios.

Mientas seguía acostumbrándome a la nueva bestia de Iwata, mi cabeza no paraba de tener flashes de algunas R1 de carreras que había podido probar hasta la fecha, concretamente una R1 2006 preparada para las 24 Horas, una R1 2009 Crossplane del CEV y una R1 2008 de la Copa Yamaha.  Esta es una auténtica mezcla de diversos modelos y también me atrevería a meter en el saco a la ya comentada R6.

El motor es sencillamente brutal, corre mucho, muchísimo, pero no es un motor que asuste como ocurre con otras motos de similar potencia. Puedes pilotarla al límite sin tener la sensación que se te va de las manos. Evidentemente la moto cansa físicamente, pero no es un potro de tortura ni mucho menos. Es una moto bastante fácil de pilotar, compacta y ligera.Es una moto que ha buscado rebajar peso en muchísimos puntos, por ello los materiales utilizados como el magnesio si ha usado intensivamente. Las llantas, el subchasis y las tapas de motor y la tapa del cárter, son algunos ejemplos de cómo bajar peso ganando calidad. Incluso los plásticos como el porta matrículas o retrovisores se han realizado en materiales especialmente ligeros. El peso en seco sitúa en 179 kg mientras que con todos los llenos hechos no superará los 199 kg bajo ningún concepto.

El depósito de combustible está realizado totalmente a mano y en aluminio, incluso las centralitas están minimizadas a tope para que el peso sea el mínimo posible.   Las suspensiones corren a cargo de KYB (Kayaba) en un nuevo modelo de horquilla regulable totalmente desde la parte alta de la botella.

El amortiguador también firmado por KYB es regulable en alta y baja velocidad y trabaja obviamente sobre bieletas. El basculante está diseñado a consciencia y luce el logotipo de R1 en su parte interior. El no montar una doble óptica convencional también ha permitido reducir peso en este punto además de adoptar la tecnología full led.

La moto va equipada hasta los dientes, prácticamente monta toda la electrónica de una moto de carreras. La ECU está controlando en todo momento todos los movimientos y órdenes que le exigimos mediante un giróscopo. La supervisión constante del comportamiento de la moto, mide el ángulo de inclinación, la velocidad de derrape y el grado de rotación de la moto. Todo ello con una CPU de 32 bits con una capacidad de 125 cálculos por segundo. Monta también un sensor giroscópico que mide la fuerza G, el movimiento de aceleración y frenada además de la subida y bajada de las suspensiones y el derecha izquierda, ¿auténtica ciencia ficción verdad? 

A modo de resumen y para no aburrir en exceso nombramos los modos regulables con los que cuenta la R1. Obviamente el sistema de control de tracción (TCS) sensible al ángulo de inclinación. Un sistema de control de derrape de la rueda trasera llamado SCS. El sistema de control de elevación de rueda delantera también es regulable y le llaman LIF. Si nos gustan las carreras no podremos prescindir de un “launch control” regulable y bautizado como LCS. Imprescindible también el sistema de cambio rápido (QSS)… y todo ello muy a la vista con un nuevo panel de instrumentos con pantalla TFT que permite que el fondo sea en blanco o negro.

Además de la selección de modo “de calle” o “de pista”, con visualización de elementos distintos.También existe una unidad CCU opcional de control de comunicaciones con registro de datos y conexión Wi-Fi para poder descargar en tu tablet o móvil toda la información de la moto, telemetría… Una autentica moto de carreras.Como suele ocurrir lo bueno y mejor siempre llega al final y esta vez no fue una excepción. Dos tandas con el modelo R1M calzada con slick Bridgestone esperaba para rematar la faena y dejarme del todo exhausto física y emocionalmente. Este modelo que se venderá como una versión limitada sin número declarado de unidades y monta componentes de ensueño:Carenado integral de fibra de carbono, suspensiones Öhlins autoajustables, sistema de telemetría integrado, depósito y basculante pulidos… Una locura. No hay cambios ni en motor ni en llantas ni en frenos…La R1M es una edición limitada y costará 25.900€

Las sensaciones con la M fueron un tanto distintas. A parte de la mayor rigidez de los slick, las suspensiones inteligentes me sorprendieron el algún punto del circuito por ser sorprendentemente más blandas. Lo achaqué a que el trazado estaba bastante bacheado y el sistema lo detectaba y “soltaba hidráulicos”.  Sea como fuere la R1M me dejó muy buenas sensaciones pero no tan distintas de la R1. Realmente la diferencia con la M es la exclusividad y el fetichismo propio de un modelo de serie limitada, nada más.

 

 

Me fui del circuito con una sonrisa de oreja a oreja y muy buenas impresiones sobre la nueva R1. Sin ninguna duda la más evolucionada y mejor R1 que he probado jamás. El precio de la R1 se situa en 20.900€ mientras que si te has encaprichado de la R1M ya vas un poco tarde ya que todos los equipos de carreras ya las tienen pedidas hace tiempo.

El precio de la versión M se sitúa en 25.900€.

 

OPINIÓN DEL TÉCNICO

YAMAHA YZF R1

 

LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Efectividad del motor
  • Electrónica
  • Componentes
  • Estética

NO LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Amortiguador dirección blando
  • Shifter solo de subida

YAMAHA YZF R1 M

 

LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Equipamiento racing
  • Carenado carbono
  • Suspensiones öhlins
  • Tecnología competición

NO LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Amortiguador dirección blando
  • Shifter solo de subida

Valoración y precio

Parte Ciclo

9 DE 10

Consumo

6 DE 10

Ergonomía

8 DE 10

Equipamiento

9 DE 10

Motor

9 DE 10

P.V.P.                20.900 €

Nota           8.2        SOBRE 10

Parte Ciclo

10 DE 10

Consumo

6 DE 10

Ergonomía

8 DE 10

Equipamiento

9 DE 10

Motor

9 DE 10

P.V.P.                               25.900 €

Nota    8.4 SOBRE 10

Datos técnicos

  • Versión:YAMAHA YZF R1
  • Peso:182 Kgs
  • Potencia:200 cv
  • Cilindrada:998 cc
  • Altura asiento:855 mm

Ver datos técnicos completos

690 mm –1150 mm

2055 mm

24 º

855 mm  -1405 mm

102 mm

  • Versión:YAMAHA YZF R1 M
  • Peso:183 Kgs
  • Potencia:200 cv
  • Cilindrada:998 cc
  • Altura asiento:860 mm

Ver datos técnicos completos

690 mm –1150 mm

2055 mm

24 º

860 mm  -1405 mm

102 mm

PROBAMOS LA NUEVA “BMW S 1000 RR”

EL NUEVO     “” EUROFIGHTER”” INTERESANTE VEHÍCULO Y EFICAZ,ENTRE TODOS LOS USUARIOS . 

BMW S 1000 RR

Desconozco la sensación de volar en un caza de combate y si algún día se me presenta la oportunidad os aseguro que no la desaprovecharé. De lo que estoy casi seguro es que algunas de las impresiones con dichos aparatos deben ser parecidas a las experimentadas en máquinas como esta S 1000 RR. Una de las Superbikes de serie más avanzadas del momento, tanto por prestaciones como por el gran compendio electrónico que permite llevarla como si -casi- fueses un piloto del mundial. Creo que en una ocasión leí que el Eurofighter fue diseñado para ser tan ágil y manejable que, sin los sistemas de ayuda al pilotaje activados, sería complicado de “domar”. ¿Podríamos decir que tanto como una 2T de 500 cc? No lo sé, pero si queremos sacar partido y disfrutar de máquinas de serie como ésta en los tiempos que corren, la electrónica, viene pero que muy bien.

Y es que, no hace muchos años atrás, decir que una motocicleta tenía tanta potencia era una locura, propia del mundo de la competición y fuera del alcance de la mayoría de los mortales. Pero ahora, la cosa cambia y es posible obtener prestaciones de vértigo por unas cantidades económicas alejadas de las astronómicas cifras de las carreras. BMW va un paso más allá y su temperamental Superbike es, posiblemente, una de las motocicletas deportivas más… ¿atrayente, deseada, imponente de los últimos tiempos?

Pero antes de entrar en materia, cabe destacar que BMW puso a nuestra disposición una unidad bien cargadita de extras. Empezando por el color de su carrocería en rojo y blanco, siguiendo por el, muy interesante, Paquete Competición que incluye DTC (Control Dinámico de Tracción) además de los modos de conducción Pro y control de crucero, además del Paquete Dinámico, en este caso compuesto por el Asistente Cambio de Marchas PRO, el DDC (Control Dinámico de Suspensión), los puños calefactables y los intermitentes Led blancos. Partiendo de un precio base de 18.863€, si sumamos todos los extras añadidos                                                                                                            la cifra se sitúa en unos 21.000€, nada mal por todo lo que ofreceBMW S 1000 RR

Las Superbikes vuelven a estar de moda

Sin duda uno de los mejores síntomas de recuperación del mundo motociclista lo hemos percibido con la renovación de, prácticamente, todos los modelos Superbikes de las principales marcas. El pasado Salón de Milán fue el escaparate de todos ellas:

1º APRILIA CON LAS NUEVAS Y RENOVADAS  RSV4

2º  DUCATI CON LAS SUPER  1299,PANIGALE

 3º   HONDA CON SUS CBR 1000 RR,,,,,, Y LA HIPER EXCLUSIVA RC 213 V-S  DERIVADA DE LA VERSIÓN   MOTO GP DE MARK MARQUEZ  

  4º  YAMAHA HACIENDO LO PROPIO CON LAS YZF-R1 Y R1 M DESARROLLADAS POR ,VALENTINO ROSSI CON LAS DESCOMUNALES H2 Y H2-R  ( ESTA ULTIMA CON LA FRIOLERA POTENCIA DE  326 CV ) Y COMPRESOR VOLUMETRICO ……….

Por lo que respecta a nuestra protagonista, esta versión 2015 es la tercera generación y la firma bávara saca pecho por ella como una de las mejores, si no la mejor Superbike de serie del mundo. Para ello han mejorado muchos aspectos casi inapreciables a la vista y otros tantos mecánicos como son una mayor potencia o el menor peso, que hacen de ella una moto incluso para el día a día. Sí, has oído bien. Esta RR está, más que nunca, preparada para no fatigarte en conducción diaria, como bien pude comprobar durante la prueba.

Sus casi 200 CV no deben asustarnos. Bueno sí, porque las aceleraciones son de infarto y cuando te plantas en una curva llegas muy, muy rápido. En el caso de desconectar todos los sistemas electrónicos como el control de tracción e incluso el ABS, las dotes de pilotaje deberán salir a relucir y de cara a esta edición han mejorado la entrega de potencia lo que repercute positiva mente en la mejora de prestaciones, sobre todo en aceleración y recuperaciones respecto a la edición precedente.BMW S 1000 RR

Y seis años después…

La S 1000 RR llegó al mercado en 2009 bajo una gran expectación. De hecho, en BMW la crearon con una configuración mecánica casi idéntica a las presentes en las motos japonesas, pero con la tecnología europea. La “anti-japos” había nacido en Alemania. Las cartas estaban encima de la mesa y el resultado fue lo suficientemente convincente incluso en competición. Pero no en el Mundial de Superbikes donde pilotos como Rubín Xaus y Troy Corser se las vieron y desearon para hacer una funcionar una moto con electrónica “made in BMW”. La tozudez de los responsables germanos fue la causante de la debacle y en vez de adquirir y desarrollar una ya probada, decidieron seguir su camino partiendo de 0. No sucedió lo mismo en algún que otro campeonato local, donde sí cosecharon éxitos como el de Xavi Forés en el CEV de 2010. La S 1000 RR era un avión por cómo corría, pero había cosas mejorables también en la moto de serie. Por ejemplo, el control de tracción no funcionaba como era de esperar y además los clientes no podían ni siquiera quitar los intermitentes para rodar en circuito sin que la moto sufriese contratiempos electrónicos, debiendo pasar por los concesionarios para realizar unos ajustes pertinentes. Por no hablar de los estrictos regímenes durante el rodaje para evitar roturas mecánicas…BMW S 1000 RR

No obstante, muchos de aquellos problemas se fueron solucionando con la versión 2012 que, a pesar de contar con los mismos 193 CV de potencia, vio mejorada la entrega de par, siendo mucho más lineal en la zona baja y media de revoluciones. En cuanto a la parte ciclo se cambiaron también algunas cotas, por ejemplo el punto del eje del basculante se elevó 4 mm y ahora, en esta versión 2015, se ha vuelto a bajar 3 mm, por lo que queda casi igual que la versión 2009. Algo similar ocurre la distancia entre ejes (-9,3 mm en 2012 / +8 mm en 2015).Parece como si se hubieran dado cuenta de que las cotas iniciales eran mejores que las de segunda generación… Éstas y otras muchas medidas se han ajustado para ofrecer un mejor “feeling” o sensaciones transmitidas por el tren delantero y la tracción de la rueda trasera, todo ello en conjunto con los evolucionados sistemas electrónicos, además de una sección central del chasis menos rígida.

Igual pero muy diferente…

La RR es una máquina que, como ya os he adelantado, supone una pequeña, pero importante evolución tanto mecánica como dinámica y eso influye es su conducción y la manera en la cual podremos extraer su potencial más allá de una utilización básicamente deportiva o en circuito. Porque, a pesar de ser más potente y más ligera, es ahora más dócil y se deja llevar con mayor agrado en una conducción diaria. Supone una pequeña, pero importante evolución tanto mecánica como dinámica simple vista puede parecer que pocas cosas han variado ¿verdad? Pues sí. Los sutiles cambios externos realizados en esta S 1000 RR, si bien han sido numerosos, se centran en la aerodinámica y algún que otro elemento funcional. Ahora parece incluso más “japonesa”.

Entre ellos nos encontramos con una cúpula de rediseñada y con mayor protección, los faros asimétricos en distinto lado separados por una entrada de aire con mayor área, logos RR en los faros y en el colín -éste último ahora más estrecho y puntiagudo-, además de un colector más estrecho y ligero (3 Kg menos respecto a la versión 2014) y de doble salida. Pero quizás los más importantes se hayan centrado en el motor y el equipamiento opcional.

Quizás los seis caballos extra no se noten tanto en una moto que ya de por sí volaba en las dos generaciones anteriores. Es por ello que, habiendo pulido elementos internos como la geometría de la culata, los árboles de levas, las válvulas de admisión más ligeras (-2 g), así como haber pulido la superficie de los cilindros para reducir las fricciones, el cárter 100 g más ligero, la variación de los conductos de admisión variable a 11.500 rpm o un cambio más fiable, se ha pretendido mejorar lo, ya de por sí, muy bueno…  BMW S 1000 RR

¿Circuito? Sí, pero vamos a la carretera…

Una fría mañana de invierno la S 1000 RR me esperaba en el box del circuito de Castellolí. Lucía espectacular con su decoración roja y blanca de la edición 2015. Aunque la finalidad de esta prueba no era explotar su potencial en circuito, sí quise dar unas cuantas vueltas para alcanzar algunos límites que, en carretera y ciudad, no podría. Y así fue ,,,,,,unas tandas  que me sirvieron de mucho la verdad.

La S 1000 RR es algo similar a jugar con una vídeo consola y más con los extras de nuestra unidad de pruebas… Simplemente variando los parámetros de ayuda electrónica tendremos un mayor o menor control de la situación. Entendiendo por “control” el poder incidir más o menos en su desarrollo dinámico sobre el asfalto. Porque no es necesario ser un portento para ir a un ritmo endiablado con ella…………Es más, incluso te creerás buen piloto,………  Lo cierto es que si hubiera tenido más vueltas, reducir la incidencia de los controles electrónicos habría sido una pasada, pero debían seguir rodando con la protagonista posteriormente y el asfalto tampoco tenía la temperatura apropiada… Eso sí, la suspensiones electrónicas opcionales también se encargaban de ayudar sobre el terreno.

Lo que sí me di cuenta desde el principio es la excelente respuesta del sistema de cambio semiautomático. Ya tuve recientemente la oportunidad de probar uno similar en   las nuevas versiones RR de las”” MV AGUSTA BRUTALE  800 “”  y si en aquellas iba de maravilla, en la S 1000 RR no se queda atrás. El conjunto del sistema palanca-varilla -con opción de invertirse para circuito-es incluso más robusto y tienes más “feeling” a la hora de  subir y bajar marchas sin tocar la maneta del embrague. Cuanto más rápido vayas, mayor precisión y sensación de inmediatez. Y qué decir del comportamiento… Una maravilla. BMW S 1000 RR

Una vez exploradas ligeramente las sensaciones de rodar con ella en circuito, mi misión sería comprobar cómo se desenvuelve en el día a día, un argumento que en BMW se han encargado de recalcar: la nueva S 1000 RR está más que nunca preparada para ello. Y después de consumir unos cinco o seis depósitos a sus mandos os puedo asegurar sinceramente que es la Superbike más fácil de usar y cómoda que he probado en mi vida.

De hecho, me he quedado enamorado -aunque últimamente me suele pasar muy a menudo- por cómo se deja llevar y lo cómoda que es para ser una moto “tan radical”. Tanto la postura de conducción, como el motor, las vibraciones y un, muy destacarle, ángulo de giro, hacen de ella aún más aprovechable. Es la Superbike más fácil de usar y cómoda que he probado en mi vida ,Bien es cierto que en BMW tienen claro cuál es el público objetivo de una máquina así pero con esta nueva edición han querido ir un paso más allá y lo han conseguido. No quiero decir con todo ello que sea la moto ideal para ir todos los días a trabajar o a comprar el pan, ni mucho menos, pero sí que la tortura de llevar una RR estará enormemente mitigada si dicha RR es esta versión de BMW.BMW S 1000 RR

Un bramido sin igual 

El día de la sesión de fotos en carretera os puedo asegurar que no fue el mejor en cuanto a las condiciones del asfalto -bastante sal esparcida- y, con una máquina así de tentadora, los sustos a llevarme podían multiplicarse exponencial mente si me aferraba en abrir gas sin contemplaciones. No obstante, días antes ya había obtenido las referencias necesarias en cuanto al comportamiento en este tipo de terrenos, eso sí, con los puños calefactables conectados a la máxima potencia siempre-

Los “suaves” 187 CV del modo Rain, aquel que incide más en la conducción, controlando en mayor grado la situación, son los ideales para el uso diario, aunque tanta suavidad no se lleve de la mejor manera con el cambio semiautomático que, en marchas cortas, resulta algo durillo. En este caso se puede ayudar con la “simplona” maneta de embrague. Y pongo ese adjetivo porque no me nunca cansaré de decir que toda una BMW de este nivel y precio se merece algo mejor. En fin, cosas de los alemanes…. En el modo Sport se tienen los 199 CV de potencia y la respuesta directa del acelerador pero se mantiene activado el sistema “anti-wheelies” o anti-caballitos que, ya en el modo Race, queda limitado hasta unos parámetros establecidos. La S 1000 RR en cualquiera de los tres modos estándar – el pack competición añade los Slick y Usier- es una moto dócil a ritmo tranquilo pero un demonio si se aprieta. No te dará sustos pero sí te intimidará… Aquí las suspensiones electrónicas de nuestra unidad de pruebas se convirtieron en protagonistas y puedo corroborar que, incluso en las bacheadas carreteras y urbes de nuestro país, permiten a la RR un confort destacable. Ya después si hace falta se endurecen en función de la conducción.BMW S 1000 RR

Pero quizás, lo que más sorprende es que permite moverte como si una 600 se tratase. Se nota muy equilibrada de pesos, no transmite vibraciones a los semis-manillares ni estriberas y la sientes más que nunca. Rodando a ritmo muy tranquilo por autopista gasta muy poco, unos  5,9 litros a los 100 Km a velocidad constante que suben hasta los 7 litros si se aviva el ritmo. Lo mejor en este caso es hacer trabajar el control de velocidad. El sonido del nuevo escape es alucinante, sobre todo en reducciones, momento en el cual emite unos sutiles pero contundentes “petardeo” que, lejos de ser desagradables, hacen hervir tu sangre incluso a poca velocidad.

Qué simples que somos y con lo poco que nos conformamos, ¿verdad? Así es, el día a día es para disfrutarlo y con si eres un apasionado del motor sonidos así ayudan y mucho. Si a bajas vueltas funciona perfectamente, a medio régimen es contundente y si ya la llevas arriba, la cosa se torna salvaje… Me podría pasar el día subiendo hasta sexta y bajando a tercera, volver a acelerar, subir machas y así una y otra vez.

Pocas pegas se pueden sacar a una moto de esta envergadura pero uno de los pocos apartados que no se han revisado han sido los frenos. Ya puestos, podían haber elegido la última generación de pinzas delanteras Brembo -M-50-. Si bien las equipadas son más que suficientes para un uso deportivo exigente, en circuito y, como pudimos comprobar, aparecen algunos síntomas de agotamiento si se les exige más de la cuenta….BMW S 1000 RR

Difícil de superar

A falta de probar las demás novedades 2015 del segmento, la S 1000 RR es sin duda la nueva referencia en cuanto a modelos de serie y sus prestaciones así lo corroboran. Acelerar de 0 a 100 Km/h en 3,1 s, alcanzar los 1.000 m desde parado en 17,9 s o mejorar las recuperaciones en 6ª de 50 a 180 Km/h en cuatro décimas respecto a su edición precedente, eleva el listón hasta lo más alto. ¿Piensas que es una locura? Yo también. Pero… ¿qué sería el mundo sin locuras?

No se ni por donde me da el aire……….. igual que un adolescente el primer dia de clase pues igual

images (1)TELETRABAJO15SUENA DE RISA,,,,,,, PERO ESTABA CONTENTO..

NO SABIA NI QUE HACER, NI COMO HACER, PERO HAY ESTABA DICIENDO SIEMPRE CON CLARIDAD MIS PENSAMIENTOS Y A VECES ES MEJOR CALLÁRSELOS Y NO SER TAN SINCERO ,,,,, Y DECIR ALGUNA COSA MAS DE MAYORES………….BUENO PROSIGAMOS CON ESTE RETOQUE.,,,,, QUE ES ,,,,,,,,,,,POR QUE LO VEO AHORA???? VEO FALLOS¡¡¡¡¡¡ Y ME SUENAN UN POCO DE RISA GRACIAS Y MIL PERDONES