BMW , DUCATI , NORTON , QUE TRES..

1ª   BMW HP4 RACE 2017

Carbono, carbono y más carbono para la que está destinada a ser la rival directa de la recién presentada Ducati Superleggera.

Carbono para alcanzar la excelencia

IMPRESIONANTE VISTA DE ESTAS CURVAS RACING SOLO PARA LOS MAS APASIONADOS WAUUUUU….

El chasis también es de carbono

FIJARSE QUE CHASIS POR DIOS UNA OBRA MAESTRA DE LA INGENIERIA BMW .

Del papel a la realidad

BMW HP – 4     ¿¿¿¿¿ QUIEN SE LA PIDE ?????

Y AHIORA OS PRESENTO LA GRAN RIVAL DE ESTA`PRECIOSIDAD OTRA PRECIOSIDAD

2ª  Ducati 1299 Superleggera 2017

 

Carbono, carbono y más carbono para una auténtica belleza que gana en potencia

y pierde en peso y nos acerca la competición a la calle.

Eso sí, a un precio que quita el hipo…

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

La Ducati 1299 Superleggera 2017

Carrocería, chasis, subchasis, basculante y llantas de fibra de carbono, 215 CV, ampliar foto

suspensiones y frenos de Superbike, electrónica de MotoGP y kit de competición

de regalo para 167 kg. La Ducati matriculable más cara de la historia costará

92.000 € y las 500 unidades que se fabricarán se entregarán entre mayo y septiembre de 2017

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

Motorino

Bicilíndrico, 4 válvulas por cilindro, desmodrómica

Distribución
Refrigerado por líquido

Cilindrada
1,285 cc

Diámetro x Carrera
116 × 60.8 mm

Relación de compresión
13.0:1

Potencia máxima declarada
158.1 kW (215 hp) 9,000 rpm

Alimentación
Mitsubishi sistema de inyección electrónica de combustible. Inyectores por el cilindro doble

Encendido
Electrónico

Arranque
Eléctrico

TRANSMISIÓN

Transmisión secundaria
Cadena

Cambio/Marchas
6 velocidades

Embrague/Accionamiento
Embrague multidisco húmedo con control hidráulico

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

CHASIS

Tipo
Monocasco en fibra de carbono

Basculante
Mono brazo de fibra de carbono

SUSPENSIONES

Delantera
Muelles de peso ligero de 43mm totalmente ajustable Öhlins USD FL 936 horquilla con tratamiento TIN, billete horquilla fondos y tubos exteriores

Trasera
Choque de Öhlins TTX36 único totalmente ajustable con muelle de titanio, ajustable vinculación progresiva plana

RUEDAS

Delantera/Llanta
Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 / 3.50” x 17”

Trasera/Llanta
Pirelli Diablo Supercorsa SP 200/55 ZR17 / 6.00” x 17”

FRENOS

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

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Delantero
discos semi flotante 2 × 330 mm, pinzas de 4 pistones Brembo mono bloque

Trasero
disco de 245 mm, pinza de 2 pistones con ABS

 

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

La cantidad de piezas de fibra de carbono

de la Superleggera 2017 ha sido elaborada con las técnicas más avanzadas mediante tres métodos NDI

(Non Destructible Inspección, comprobación no destructiva) diferentes empleados en la industria espacial:

Termografía Transitoria Activa, Matriz de Ultrasonidos en Fase, Tomografía Axial Computarizado

. El chasis monocasco pesa 1.7 kg menos, el basculante Mono brazo 0.9 kg menos y las llantas 1.4 kg.

El depósito de gasolina es de aluminio para un total de 167 kilos.

Lo que hace que la 1299 Superleggera sea aún más exclusiva es el nuevo paquete electrónico

Ducati Adaptiva Vehicule Control (DAVC) que utiliza una plataforma Inercial Measurement Unit

(6D IMU) Bosch de 6 ejes para gestionar la ingente dotación electrónica de esta mega moto.

El DAVC  incluye el mismo control de tracción (DTC EVO) de la 1299 Panigale S Aniversario

con control de deslizamiento a la salida de las curvas (Ducati Slide Control), control de lanzamiento

(Ducati Power Launch) visto en la X Diavel, control de freno motor (Engine Brake Control),

control anti-caballito (Ducati Wheelie Control), ABS Bosch (con asistencia en curva),

cambio semiautomático para subir/bajar marchas (Ducati Quick Shift)

y sistema de telemetría (Ducati Data Analice +).

Motor Superquadro Euro 4 de 215 CV (cigüeñal, bielas de titanio,

camisas de los cilindros de aluminio, culatas, válvulas de titanio más grandes,

pistones nuevos, cárter fundido en molde de arena, escape doble Akrapovic de titanio,

batería de litio, etc.), suspensiones SBK (horquilla invertida Öhlins FL936 de 43 mm

y amortiguador Öhlins TTX36 con muelle de titanio que ahorran casi 2 kg

respecto al equipo de la Panigale R), frenos Brembo racing

(doble disco de 330 mm delante, pinzas Monobloc M50, pastillas TT29OP1

y bomba radial MCS 19.21) y neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP son otras de sus características.

Kit de competición (se incluye con la moto):

  • Escape racing Akrapovič completamente en titanio con silenciador doble elevado (5 CV y 4 kg menos)
  • Funda para la moto
  • Caballete de paddock delantero y trasero
  • Kit de eliminación de la placa de matrícula
  • Cúpula Racing
  • Kit de eliminación de pata de cabra
  • Tapones mecanizados para retirar los retrovisores

MEDIDAS

Longitud
N.D.

Altura
N.D.

Anchura
N.D.

Distancia entre ejes
1.456 mm

Ángulo de lanzamiento
24°

Avance
98 mm

Altura del asiento
830 mm

Peso declarado
167 kg

Capacidad del depósito de combustible
17

La mega-superbike ya está aquí

Ducati Súper Sport, la “Moto más bonita” del EICMA 2016

Por quinto año consecutivo, una Ducati recibe el galardón de “Reina del Show de Milán” gracias a que el 31,4% de los votantes eligieron la nueva Súper Sport como un referente de estilo y diseño. En los 12 años de existencia de este galardón, la firma boloñesa ya acumula 8 trofeos.

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CON CHICAS ASI Y MIRAR COMO LES GUSTA PRESENTAR SUS MODELOS A LOS ITALIANOS MIRA MIRA

La Ducati SuperSport, nombrada la moto más bella del Salón de Milán

Y YA PERDONARME SI ME EXTIENDO MUCHO PERO NO PUEDO DEJAR DE ENSEÑAROS OTRA MARAVILLA DE LA CREACION DE LAS DOS RUEDAS ES LA:

3ª  NORTON   V4 RR y V4 SS 2017

Norton V4 RR y V4 SS 2017

Exclusividad británica

Norton ya ha desvelado su deportiva con la que pone sobre la calle toda la experiencia acumulada en el Tourist Trophy. La nueva Norton V4 RR y V4 SS 2017 promete codearse directamente con las mejores deportivas actuales gracias a unos componentes y cifras espectaculares.
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La nueva Norton V4 RR y V4 SS no difiere en exceso del prototipo que pudimos ver en su momento.
Y es que tanto el chasis como la parte de ciclo ya habían demostrado su competitividad con la Norton SG5,
el modelo que compitió en el Tourist Trophy pero animado por el V4 de Aprilia.

Norton V4 SS cuadro

Ahora y ya con el motor desarrollado por la propia Norton, la V4 RR y V4 SS declara
una potencia de más de 200 cv a 12.500 vueltas y un par motor de 130 Nm a 10.000 revoluciones.
Las cotas del V4 son de 82 × 56,8 mm con una compresión de 13.6:1.
Utiliza válvulas de titanio y una caja de cambios tipo cassette de 6 velocidades.

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Como no podía ser de otra forma, cuenta con un escape de titanio para uso exclusivo
en circuito que consigue arrancar otros 10 cv del motor y además rebajar el peso del conjunto
en ocho kilos, y eso que la Norton ya es una moto ligera pues en vacío declara 179 kilos.
El chasis de aluminio y tubular deriva del de la moto de competición
y cuenta con el motor como elemento portante. Respecto al de la SG5, es 3 kg más ligero
y mantiene las posibilidades de regular tanto el ángulo de la dirección
como la altura del tren trasero. El basculantes es Mono brazo y casi idéntico al de competición.
A nivel de electrónica monta los últimos componentes relativos al control de tracción,
anti-wheelie, freno motor, control de crucero, control de lanzamiento
y además un sistema de adquisición de datos para uso en circuito.

Norton V4 SS manillar

La información se muestra en una gran pantalla a color de 7 pulgadas.
Se puede seleccionar tres modos de conducción en el motor:
Road, Track y Pro-Race. El cambio es semiautomático con
función blipper (automáticamente da un golpe de gas) en reducciones.

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En cuanto a la parte ciclo, la Norton V4 RR incorpora una horquilla delantera Öhlins NIX30
totalmente ajustable así como un amortiguador trasero con múltiples reglajes
TTX-GP. Para el equipo de frenos, Brembo M50 mono bloque con discos de 330 mm.
Las llantas son OZ de aluminio forjado.

Norton V4 RR

El depósito cuenta con una capacidad de 18 litros mientras que la carrocería

está fabricada íntegramente en fibra de carbono por BST.

Norton V4 SS serie limitada

La Norton V4 RR se puede adquirir por un precio de 28.000 libras, unos 32.500 euros

200 unidades réplica de la del TT a un precio de 44.000 libras (51.000 euros).

mientras que existe también otra versión, la Norton V4 SS de la que sólo se fabricarán
La diferencia entre la versión SS respecto a la RR es que tanto su chasis como basculante
han sido pulidos a espejo tras 26 horas de trabajo a mano. Además la carrocería

Norton V4 SS frontal

En fibra de carbono cuenta con un acabado cromado y las llantas,
en vez de ser de aluminio son también de carbono y 1,7 kilos más ligera

Norton V4 SS basculante

BUENO PEQUEÑOS MORTALES, A VER CUAL NOS COMPRAMOS PARA IR PIDIENDOLA.
POR DIOS QUE MAQUINAS MAS PERFECTAS EFICACES Y CAÑERAS NOS HACEN ESTOS GRANDES DE LAS DOS RUEDAS,
Y SIN MAS ME DESPIDO AGRADECIENDO LA AYUDA A TODOS MIS COLABORADORES Y AYEGADOS BRINDO POR VOSOTR@S
Y HASTA EL PROXIMO DIA SALUDOS Y RAFAGAS
JAANTONFRANCISCO.COM
SORIA A 20 DE NOVIEMBRE DE 2016

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Normativa Euro 4 para moto

 

ATENCION ,,,,,Normativa Euro 4 para moto…

SABIAS QUE….:

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Desde 2016, todos los vehículos de la categoría L (motocicletas, triciclos y cuadriciclos) de nueva matriculación deben cumplir con la normativa europea anticontaminación Euro 4. Aquí vamos a ver  todo lo que necesitas saber sobre esta nueva y peculiar  normativa

Para que estés al día.

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Desde el 1 de enero de 2016, todas las motocicletas nuevas que se venden en los países de la Unión Europea deben cumplir con la normativa R168/2013. Actualmente esto no es así porque la norma introduce una moratoria para los productos denominados “fin de serie” o liquidación de stocks, cuando la normativa también sea de obligado cumplimiento para los ciclomotores (a final de este año sólo pueden quedar en stock un número concreto de unidades entre todos los concesionarios por contraseña de homologación, las únicas Euro 3 que se podrán vender en 2017).

 

Además hay que saber que Los requisitos de Euro 4 no sólo hacen referencia a emisiones de partículas y emisiones sonoras, sino también a aspectos relacionados con la seguridad, como la obligatoriedad de ABS en motos/scooteres con cilindrada superior a 125 CC.

La Euro 4 tendrá una vida muy corta y ya el 1 de enero de 2020 entrará en vigor la Euro 5. Como en anteriores ocasiones, la norma coexistirá durante un año con la Euro 4, para el 1 de enero de 2021 entrar en vigor de forma definitiva..

A continuación  las principales noticias respecto a la Euro 4

………el ABS

Y o asuntos relacionados con la contaminación:

  • La transición de motos Euro 3 a Euro 4 está siendo menos radical de lo esperado. Además de este año de “prórroga” y, a pesar de la entrada en vigor de la Euro 4 el 1 de enero de 2017, durante el año que viene e incluso 2018 podrán comercializarse aquellos modelos Euro 3 que todavía queden en stock gracias a una nueva moratoria.
    ALGUNAS MOTOS EURO 3 TODAVÍA PODRÁN VENDERSE EN 2017
  • Todos sabemos que el próximo 1 de enero entrará definitivamente en vigor la normativa anticontaminación Euro 4 para moto, tras un 2016 en el que están conviviendo con una, todavía, mayoría de unidades Euro 3. La realidad es que muchas motos de 125 cc y 2 tiempos desaparecerán, al igual que otros modelos de carretera veteranos como, por ejemplo, la Kawasaki W800 o algunas supersport de 600 CC.

    AQUI TE DEJO ENLACE DEL REGLAMENTO OFICIAL

    https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQIAHcdlg3XV4E92A

    La Euro 4 acabará con las Supersport tal y como las conocemos

    La Euro4, que entra en vigor el próximo 1 de enero del 2017, traerá consecuencias fatales para la categoría Supersport, es decir, deportivas de 600 CC. Todo parece indicar que desaparecerán tal y como las conocemos hoy en día.

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      Ni Honda con su CBR600RR, ni Yamaha con su YZF-R6, Kawasaki con su ZX-6R o Suzuki con su GSX-R600 cuentan con motos que superen la normativa Euro4. Sin prácticamente ninguna evolución en los últimos años, los cuatro fabricantes se están beneficiando de la moratoria que les permite vender motos durante 2016 aunque entró en vigor el 1 de enero.

      Una vez cumpla el plazo y si no llega la renovación, las motos se dejarán de vender en el mercado europeo. Podríamos por lo tanto ver desaparecer unos modelos que, en muchos casos, fueron los pilares de las marcas en la década pasada.

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      Quizás el caso más sonado pueda ser el de Honda con su CBR600RR, tal y como apunta MCN. El gigante japonés, enfrascado en la nueva Honda CBR1000RR, no tiene planes a corto plazo para un modelo que el año que viene cumpliría 30 años desde que la primera Honda CBR600R “Hurricane” llegase al mercado en 1987.

      Su plan para desarrollar un modelo nuevo pasaba porque los distintos mercados asumiesen los costes de desarrollo. Pero Honda Europa, a la vista de las ventas, se ha negado pues nunca recuperaría el dinero invertido. Estados Unidos, no tendría ningún problema en asumir parte de los costes pero no todo el desarrollo si tenemos en cuenta que, la Euro4, no les afecta.

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      El resto de fabricantes como Yamaha, Kawasaki y Suzuki seguirán también agotando el plazo moratorio para vender el modelo actual antes de pensar en desarrollar un modelo nuevo. Pero todas ellas llegan a la misma conclusión: de momento no es una de sus prioridades

      Volviendo al ejemplo de Honda, MCN da unos datos interesantes que demuestran la enorme caída de ventas de las 600. Mientras en 1990, se vendieron 4.500 Honda CBR600F, el año pasado sólo llegaron al mercado 150 y, muchas de ellas fueron adquiridas por Ron Haslam para su Race School.

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      Parece que la solución pasa por hacer algo similar a Triumph, la única marca que sigue invirtiendo en la categoría Supersport. Si los rumores son ciertos, el año que viene presentaría una nueva Day toná con la cilindrada subida a 765 cc, algo que imitarían el resto de fabricantes con motos deportivas pero más enfocadas a la carretera y con cilindradas cercanas a los 800 cc, que les permitirían mantener las potencias actuales a pesar de las restricciones de la Euro

      El caso es que para muchos fabricantes la situación es compleja y cuentan con demasiadas unidades Euro 3 para liquidar en almacenes y concesionarios de toda Europa en el próximo cuatrimestre. Por ello, la ley les concederá una tregua para que todas esas motos Euro 3 puedan venderse en 2017 tras presentar un listado detallado de todas las unidades en el Ministerio de Industria*.

      El artículo 44 del Reglamento CE nº 168/2013 así lo refleja y, a tenor de esta posibilidad, nos aventuramos a pensar en múltiples opciones de compra de determinados modelos que, a priori, se venderán en un jugoso precio de oferta e interesantes condiciones de pago.

    • Sólo faltan dos meses para la celebración del Salón de la Moto de INTERMOT, junto con EICMA, el escenario ideal para que los fabricantes de motos más prestigiosos del mundo luzcan sus nuevas monturas 2017. Aquí os adelantamos un resumen con algunos modelos definitivos, fotos espía, rumores, propuestas y prototipos para el año que viene.
      TODAS LAS MOTOS NUEVAS DE 2017
    • Desde el 1 de enero de 2017 todas las motos, triciclos y cuadriciclos nuevos deberán comercializarse acordes a la normativa anticontaminación Euro 4. Actualmente la mayoría de modelos del mercado sigue siendo Euro 3, beneficiándose del año de “prórroga 2016”. Aquí tienes el listado actual de todos los modelos con especificaciones Euro 4 que ya se venden en España.
      TODAS LAS MOTOS EURO 4 2016
    • Tiempos difíciles para el segmento de las Supersport. Tras el anuncio por parte de Honda de que la CBR600RR no seguirá comercializándose, llega el turno a Suzuki y la mítica GSX-R 600 tras casi 25 años en el mercado.
      LA SUZUKI GSX-R600 SUCUMBE A LA EURO 4
    • Mientras la normativa de emisiones para las nuevas motocicletas será la Euro 4 a partir del 2017, en los turismos la norma aplicada desde el 2014 viene siendo la Euro6. Sin embargo, los fabricantes aseguran que es muy difícil comprobar las emisiones en las inspecciones técnicas.
      LA EURO 4 NO ES TAN FÁCIL DE COMPROBAR EN LA ITV
    • ANESDOR y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.
      LA ETIQUETA ECOLÓGICA LLEGA A LAS MOTOS
    • La etiqueta ecológica llega a las motos

      Anesdor y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.

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      Desde el pasado mes de abril entró en vigor el etiquetado ecológico para los vehículos, y la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha comenzado a distribuir las primeras distinciones. Inicialmente este etiquetado es para turismos y furgonetas, y en un segundo plazo alcanzará a las motos, por lo que, de momento, el etiquetado ecológico de las motos es voluntario. La idea al implantar este sistema es que se produzca una discriminación positiva a favor de los vehículos etiquetados, lo que permitirá categorizar de una manera más eficaz en función de las emisiones.

      Este plan tiene un enfoque marcadamente urbano, habida cuenta de las nuevas y crecientes normativas que regulan y regularán el acceso motorizado a las ciudades, que se han convertido en el eje fundamental del desarrollo medioambiental en las nuevas políticas municipales.

      En estas circunstancias, la DGT ha pedido a Anesdor, la asociación gremial de la industria motociclista, que colabore participando en la categorización de los vehículos de la clase L (motos, triciclos y cuadriciclos), desarrollando la etiqueta ecológica, en colaboración con MAGRAMA(Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

      La etiqueta ecológica divide a los vehículos en cuatro clases: 0, ECO, C y B. La clase 0, con distintivo azul, agrupa a los vehículos con tecnología alternativa y eléctrico enchufadles, capaces de superar los 40 kilómetros de autonomía. La clase ECO es para los vehículos enchufadles con menos de 40 kilómetros de autonomía. La clase C para vehículos de gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6 desde 2006, y diesel Euro 6 desde 2014. La clase B es para vehículos gasolina Euro 3 de 2000 a 2006, y diesel Euro 4 de 2006 a 2014.

      La propuesta de etiqueta ecológica desarrollada por Anesdor contempla dividir la categoría L en cuatro clases: 0L, ECO L, C L, y B L.

      La Clase 0 L está destinada a los vehículos con tecnología alternativa. La Clase ECO L engloba a las motos de hasta 250 cc hasta 2007 con normativa Euro 3 y Euro 4 que emitan más 120 gr CO2/km.

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      En la Clase C L hay varios tipos de motos. Las L3 (motos) con normativa Euro 3 y Euro 4 hasta 2007, y las L1 (ciclomotores), L2 (ciclomotores de tres ruedas), L5 (triciclos) y L6 (cuadriciclos ligeros, quads, ATV), con normativa Euro 2 hasta 2004.

      Y en la Clase B L se etiquetan a las motos L3 con normativa Euro 2 de 2004 a 2007, y los vehículos L1, L2, L5 y L6, con normativa Euro 1 de 2003 a 2004.

      Con esta distribución se quedan sin etiquetar todas las motos anteriores a 2003, una situación similar a la que se da en los coches. Esto afecta al 53 por ciento de las motos y al 48 por ciento de los ciclomotores.

      Por otra parte, Anesdor confirmó que una vez cumplida la prórroga de seis meses solicitada para la implantación de la matriculación electrónica, esta ya es efectiva desde mayo de 2016. De esta forma, en todos los vehículos matriculados a partir de esa fecha la ficha técnica desaparece y es sustituida por una ficha telemática, a la que estarán conectados tanto la DGT como el Ministerio de Industria. Así, con la simple lectura de la matrícula todo quedará controlado y actualizado.

  • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.
    LA EURO 4 SUPONDRÁ EL FIN PARA MUCHAS 2 TIEMPOS
  • La Euro4 supondrá el fin para muchos motores de “dos tiempos”

    La entrada en vigor de la normativa Euro4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.

     

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    Anteriormente vimos de qué manera iba a repercutir la entrada en vigor de la normativa Euro4 en nuestros bolsillos, pero también hay otras consecuencias de índole técnico derivadas de la mayor exigencia en términos medioambientales. Con la Euro4 los motores de “dos tiempos” están abocados a la extinción. “Con la Euro4 las motos de ‘dos tiempos’ no pueden seguir, confesaba Francisco González, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), organismo encargado de las homologaciones.

      “Pasar de la Euro3 a la Euro4 va a suponer la muerte de muchos motores porque el ‘dos tiempos’ está condenado. Un ‘dos tiempos’ con carburador no es posible, aclara González, debido a las altas exigencias en materia de emisiones. Hay que tener en cuenta que buena parte de la contaminación de este tipo de motores procede de la combustión del aceite de mezcla, lo que incrementa el nivel de las emisiones en comparación con un motor de “cuatro tiempos”, que no emplea aceite en la combustión.

      La inversión que requeriría conseguir la homologación de un “dos tiempos” en la Euro4 escapa al alcance de los fabricantes que habitualmente trabajan con este tipo de motorizaciones que por lo general suelen ser modelos más básicos y económicos, de ahí que la mantener la producción de un modelo de estas características dispararía los costes y por tanto caería su rentabilidad, poniendo en duda su comercialización. “Va a ser muy duro para un pequeño fabricante cumplir con la Euro4 porque el coste es muy alto. Los grandes fabricantes son los que pueden abaratar costes, pero el pequeño fabricante tendrá que escoger entre acceder a comprar motores acordes a la normativa, o desaparecer, dijo con rotundidad el ingeniero.

      Precisamente, la producción de motores de “dos tiempos” está muy especializada en el sector “off-road”, donde todavía sobreviven con todo tipo de dificultades un buen número de pequeños fabricantes que ahora tendrán que enfrentarse al serio dilema de cómo seguir adelante, si no consiguen superar la exigencias de la Euro4.

      Sirva de ejemplo el caso de KTM, seguramente uno de los principales productores de motores de “dos tiempos”, que ya ha confirmado que en 2017 no producirá su EXC125 de enduro, y que se centrará en desarrollar una nueva EXC 300 de inyección, única alternativa viable para poder salvar el escollo de la Euro4.

      Las “dos tiempos”, motos ligeras, sencillas y económicas, y de menor cilindrada y prestaciones que las “cuatro tiempos” tienen menos capacidad para compensar los cambios que la normativa exige: A una moto de altas prestaciones y alto coste no le va a suponer demasiado adaptarse a esta legislación”, nos confiesan en el INTA. Tomemos otro ejemplo: la Ducati 1299 Panigale ha crecido de cilindrada para compensar la pérdida de potencia que podría sufrir con la nuevas exigencias.

    • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 para motos supone un salto cualitativo en materia de emisiones y seguridad, pero también implica un coste económico. Los fabricantes intentarán mantener precios competitivos en sus motos, ¿pero cuánto supone al bolsillo del usuario la Euro 4?
      ¿CUÁNTO NOS VA A COSTAR LA EURO 4?
    • Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.
      ARRANCA LA EURO 4 PARA MOTOS
    • Ya está aquí la normativa Euro 4 para motos

      Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.

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      Hace casi dos décadas, la Unión Europea estableció una nueva normativa en materia medioambiental más exigente para la industria de la automoción, con el objetivo de frenar el nivel de las emisiones y reducir el impacto de la contaminación y el calentamiento global. Fruto de esta reglamentación nació la normativa Euro, que establece un calendario de actualizaciones continuado, exigiendo una progresiva mejora de las emisiones de los vehículos. De acuerdo con el calendario, 2016 es el año en el que entra en vigor la normativa Euro 4 para motos, triciclos y cuadriciclos, mientras que los ciclomotores todavía se rigen por la norma Euro 3, pero tendrán que adaptarse al Euro 4 en 2017.

      A partir de este año, todos los nuevos modelos de motocicletas deberán superar la norma Euro 4, y en 2017 ya no se podrán matricular vehículos nuevos si no cumplen los requisitos exigidos. La norma Euro 4 es mucho más estricta que la Euro 3, que estaba en vigor desde 2006. Además, los fabricantes deberán demostrar mediante una prueba de durabilidad, que los niveles de emisiones no se rebasan tras 20.000 km de uso.

      Otra de las exigencias que se incorporan en paralelo al Euro 4 es que todas las motos de más de 125 c.c. deberán equipar de serie sistemas de freno con ABS, mientras que las motos de hasta 125 deberán contar con sistemas de frenada combinada (CBS). Este tipo de normativas tiene mucha importancia en el diseño de las estrategias de producción de los fabricantes. Por ejemplo: la producción de la supe deportiva Honda RC231V-S se tuvo que realizar y comercializar en 2015 porque al no disponer de un sistema de frenado con ABS no cumpliría la normativa Euro 4 y no se podría comercializar.

      En paralelo con la Euro 4, en 2016 los estados miembros de la Unión Europea dejarán de tener potestad para restringir la potencia máxima de las motos, la famosa limitación a 100 CV que impera actualmente en Francia, y esta será una cuestión a determinar por una directiva europea.

      Y tras la Euro 4, llegará en muy corto plazo de tiempo la Euro 5, con unas exigencias aún mayores. Y está ahí, a la vuelta de la esquina: entrará en vigor en motos en 2020, prohibiéndose la comercialización de los vehículos que no cumplan con sus requisitos a partir de 2021. La Euro 5 marcará unos límites aún más restrictivos, pero además también establece fórmulas más precisas para medir contaminación y consumo. La asociación europea de fabricantes (ACEM) tuvo que hacer un tremendo esfuerzo ante la Unión Europea, que pretendía implantar un calendario aún más exigente a la industria motociclista, y alcanzar la norma Euro 6 en 2020, pero finalmente se estableció un ritmo más pausado para su implantación en las motos

    • El Parlamento Europeo ha aprobado conceder a los vehículos diésel mayores límites de emisiones de óxido de nitrógeno (Knox) a partir de 2017, una medida que contradice las políticas medioambientales y supone un agravio frente a otro tipo de vehículos, como las motos, cuyas exigencias son cada vez mayores.
      EUROPA CEDE ANTE EL LOBBY DEL DIÉSEL
    • A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.
      PARÍS PROHÍBE CIRCULAR CON MOTOS ANTERIORES A 1999
    • Si tienes una moto anterior a 1999, ya no podrás circular por París

      A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.

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    La prohibición afecta tanto a turismos como motocicletas y vehículos comerciales, en horario laboral entre las 8 horas y las 20 horas de lunes a viernes. De momento se ha puesto en marcha un periodo informativo que expirará el 1 de octubre. A partir de ese momento, las sanciones serán en firme.

      De esta forma los turismos y vehículos industriales ligeros de gasolina o gasóleo anteriores a 1997, los camiones con fecha de matriculación anterior al 2001 y, como decíamos, las motocicletas o vehículos de tres ruedas anteriores al 1 de junio de 1999 no podrán circular durante esas horas.

      De esta forma el gobierno parisino intentará mejorar la calidad del aire que se respira en la capital, el cual ha alcanzado picos de contaminación alarmantes. Quedan exentos los vehículos catalogados como históricos, aunque deberán llevar una etiqueta identificativa.

      Una vez que entre en vigor la prohibición, en caso de circular de forma ilegal, la sanción será de 35 euros para las motos, 68 euros para los coches y 135 euros para los camiones. En caso de reincidencia, la multa ya sería de 450 euros y además se le retiraría un punto del permiso de conducir.

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      Lógicamente los motoristas franceses no están para nada de acuerdo con la prohibición ya que obliga, en muchos casos, o bien a renovar su vehículo o buscar otros medios alternativos para el desplazamiento. Además, el precio de los vehículos de segunda mano anteriores a 1999 han visto desplomado su valor debido a la nueva legislación.

      Seguramente en los próximos años veamos más ciudades tomar medidas similares para controlar la calidad del aire y evitar casos similares a los acaecidos en Madrid hace algunos meses.

    • El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.
      PROTOCOLO ANTICONTAMINACIÓN DE MADRID
    • Madrid define su nuevo protocolo anticontaminación

      El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.

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    La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha tenido que modificar sustanciosamente el texto original redactado en septiembre tras valorar las numerosas alegaciones recibidas. En esencia, prevalece el mismo espíritu, pero también han tenido que abrirse a la realidad del tráfico madrileño. Una de las novedades es incentivar la alta ocupación de los vehículos privados, que con tres o más ocupantes quedarán exentos de cualquier clase de restricción al tráfico. Y por supuesto, los vehículos menos contaminantes: motos, híbridos, propulsión a gas, y eléctricos.

      Se establecen umbrales de contaminación más bajos para activar el protocolo: Preaviso, Aviso y Alerta. Hasta ahora, el protocolo se activaba (Preaviso) cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona superaban los 200 microgramos/m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.

      El nivel de Aviso, para el que se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona. El nivel de Alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

      El protocolo queda activado de la siguiente manera:

      EJEMPLO 1: bastará con un día de superación del nivel de Preaviso (antes se necesitaban 2 días consecutivos de nivel de Preaviso o 1 día de nivel de Aviso). En este escenario se limita a 70 km/h la velocidad en la M-30 y en los accesos a la ciudad, en ambos sentidos, dentro de la M-40.

      EJEMPLO 2 : bastará con 2 días de superación del nivel de Preaviso o 1 día de superación del nivel de Aviso (antes se requerían 3 días consecutivos de preaviso, 2 días consecutivos de aviso ó 3 días consecutivos de preaviso más 1 de aviso) para adoptar medidas que incluyen, además de las contempladas en el Escenario 1, la activación del Sistema de Alertas en Salud Ambiental y la prohibición de que los vehículos de no residentes aparquen en las plazas del SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en toda la ciudad.

      EJEMPLO 3 Este se activará con dos días consecutivos de nivel de Aviso, mientras que en el anterior protocolo exigía tres. En este caso, se añade a las medidas anteriores una nueva restricción de tráfico: se reducirá la circulación por el interior de la M-30 en un 50 por ciento, prohibiéndose el tráfico de los coches con número de matrícula par, los días pares del mes, y los coches con matrícula impar, los días impares del mes. Las motocicletas, triciclos y ciclomotores están exentos de las restricciones.

      EJEMPLO 4 : Se ampliarán las medidas anteriores, al perímetro de la M-30. La totalidad del parque móvil municipal, a excepción de los servicios públicos, dejará de funcionar en horario laboral, a excepción de los vehículos cero emisiones.

      Otra importante novedad del nuevo protocolo es que, una vez dentro de un episodio y aunque no se alcancen los niveles máximos permitidos, mientras la contaminación siga siendo alta (igual o superior a 160 microgramos/m3) y haya previsiones meteorológicas desfavorables, se mantendrá la medida de restricción de velocidad en M-30 y accesos.

      Además se establece que transcurrido un año de su puesta en marcha, se evaluará el protocolo sobre la base de la experiencia adquirida y se llevarán a cabo las modificaciones que se consideren convenientes.

      AQUI OS DEJO EL PROTOCOLO ENTERO SI QUEREIS ECHARLE UN VISTAZO QUE ES CURIOSO……..

      https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQJVWCN_9c_on3WeQ

      PERO ESTO NO ES TODO AHORA LLEVA EL PROTOCOLO NIVEL 2

      Madrid activa el protocolo anticontaminación Nivel 2

      El aparcamiento en el centro de Madrid está prohibido hoy siguiendo con el protocolo de alta contaminación que comenzó la madrugada del domingo. A los 70 km/h de máxima en la M-30 y sus accesos, se suma ahora la prohibición de aparcar dentro de su perímetro salvo algunas excepciones donde, afortunadamente, se encuentran las motos.

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    Desde diciembre del año pasado no se habían activado las alertas de contaminación en esta segunda fase. El motivo es que las estaciones de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire han detectado un nivel de 180 mg/m3 de dióxido de nitrógeno (NO2). Llama la atención que la puesta en marcha del protocolo haya tenido lugar a las 6 de la mañana del domingo, cuando normalmente el tráfico de la capital es sensiblemente inferior al de los días laborables. Tampoco se informa de si este hecho también podría estar acentuado por la puesta en marcha de las calefacciones en muchos hogares.

      Además de establecer un límite de velocidad en la M-30 y en las carreteras de acceso al interior de su perímetro de 70 km/h también hay una prohibición de aparcamiento que afectará a los siete distritos de Madrid donde hay zona de Servicio de Estacionamiento Regulado SER (Centro, Tetuán, Chamartín, Chamberí, Salamanca, Retiro y Arganzuela). Los parquímetros permanecen apagados durante todo el día y los controladores se encargarán de multar a quienes incumplan la medida, activa hasta las 21:00 horas. Esta restricción no se aplicará a residentes, taxis, motos, bicis, vehículos de mudanzas, diplomáticos u oficiales, vehículos destinados a personas con movilidad reducida, vehículos cero emisiones y servicios esenciales (bomberos, policía, ambulancias, etc.).

      De persistir la contaminación, la tercera fase de medidas supondría la limitación del tráfico rodado a la mitad (matrículas pares los días pares e impares el resto).

    • Durante muchos años, el mercado japonés de las dos ruedas ha estado limitado a monturas de hasta 400 cc y menos de 100 CV. Aunque ahora ya no es así, sus estrictas normativas contaminantes obligan a “capar” los modelos más potentes con sistemas de escape específicos para poder venderlas en su propio país.
      JAPÓN, EUROPA Y CONTAMINACIÓN
    • Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?
      FRENADA COMBINADA
    • ¿Qué es el freno combinado de una moto?

      Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?

       

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    Estos sistemas se denominan Sistemas de Freno Combinado y sobre todo se están implementando últimamente en el segmento de los scooteres y maxi.-scooter. Como su propio nombre indica, son sistemas que hacen que aunque se actúe sobre una de las manetas de freno, la moto frene ambas ruedas.

      Al ser un segmento en el que muchos usuarios carecen de una dilatada experiencia, las marcas decidieron apostar por estos sistemas para sus scooteres. Debido a esta falta de experiencia, muchos usuarios no saben cómo gestionar una frenada fuerte y esto les lleva a ponerse en situaciones de peligro más de una vez, provocándose incluso accidentes.

      Ante una frenada de emergencia, la inexperiencia lleva a muchos a utilizar sobre todo el freno trasero dejando en un plano muy secundario el freno delantero por miedo a bloquear la rueda e irse al suelo. El efecto de esto es el de alargarse muy significativamente la distancia de frenado aumentando así mismo el riesgo de bloqueo del tren trasero.

      Para solventar de manera satisfactoria estos problemas, el sistema de frenos combinado convencional hace que al aplicar presión sobre la maneta de freno trasera, se desvíe parte de la presión a la pinza delantera, obteniéndose de esta manera una fuerza de frenado más equilibrada en ambos trenes.

      Otros sistemas de freno combinado más vanguardistas hacen que la frenada también se reparta entre las dos ruedas cuando solo se actúa sobre la maneta delantera, viéndose gestionados incluso de manera electrónica.

      De esta manera y trabajando conjuntamente con el ABS, que también está siendo implantado cada vez en más modelos de este segmento y será obligatorio con la entrada en vigor de la Euro4, los fabricantes están haciendo cada vez más seguras sus motos, sobre todo para conductores inexpertos.

    • Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.
      ESPECIAL ABS
    • Especial ABS: seguridad Absoluta

      Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.

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      Recuerdo la primera moto con ABS que probé. Y de hecho, es de esas experiencias que nunca olvidaré. Entrando en una curva rápida que conocía bien y que solía hacer con mi CBR 900 “mangado”, esta “joya” con ABS decidió que yo no sabía lo que hacía: en plena frenada en seco y recto, ella solita soltó los frenos, empezó a vibrar y lo que era una frenada antes de una curva rápida se convirtió sin quererlo en una tumbada “GP” porque la moto no quiso frenar. Por eso fui de los muchos que no querían oír hablar de frenos ABS en una moto hasta que hace unos años (2005) volví a probar una. En este caso fue una Deauville, con un ABS mucho más avanzado que aquel que casi me cuesta los dientes, y con ella no sólo hice las paces con este sistema, sino que me “enamoré” de él, hasta el punto de que mi siguiente moto fue con este sistema de frenos. Y suelo recomendarlo, como haré contigo en este caso.

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      Ejemplo del Sistema ABS de moto

      Los ABS actuales se han diseñado para esta aplicación en la moto. Ya no son una “extrapolación” a tamaño reducido del mismo mecanismo empleado en el coche. Ahora, para empezar, tiene que deslizar “de verdad” una de las ruedas antes de actuar, y cuando lo hace la moto no deja de frenar. Notas una pequeña vibración cuando actúan, vibración que los fabricantes no anulan para que te sirva de aviso y sepas que el sistema está actuando. De hecho, hoy en día te ayudan a mejorar tu frenada, ya que te dan la confianza necesaria para frenar “a muerte”, mucho más tarde y más cerca de la curva, con la confianza de que la moto no se va a ir al tirar “con toda tu alma” de los frenos.

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      BMW era la primera marca que introducirá el ABS de serie en toda su gama de motos (2013).

      Pero no es esa la principal utilidad del sistema. La verdadera utilidad, la que justifica su precio es la que aparece el día que vas tranquilo, pensando en tus cosas y al frenar te das cuenta de que el suelo esta resbaladizo. Una frenada de emergencia en suelo mojado o sucio, si no llevas ABS, el porrazo es altamente probable, con los gastos y posibles consecuencias físicas que puede tener. Pero con ABS es fácil que ese “marrón” se convierta sólo en un susto.

      Ya no son caros. Son mejores que nunca y tienes hasta versiones desarrolladas para conducción deportiva, como el sistema C-ABS de Honda para sus CBR, el de la BMW S 1000 RR o el de la Ducati 1199 Panigale. Ya no puedes alegar que frena peor en seco que una moto sin ABS. Y con precios desde 450 € (el más barato, el de Kymco) o motos con él de serie, como las BMW, tampoco la economía es un problema insalvable para que tu próxima moto lo tenga. De hecho, el fabricante alemán ha sido el primero en anunciar que montará ABS en todos los modelos de su gama para 2013. Antes de 2020, todas las marcas lo terminarán haciendo.

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      Diagrama de funcionamiento del ABS deportivo en la BMW S 1000

    Y YA PARA IR TERMINANDO AQUI OS DEJO EL ULTIMO BOMBAZO DE LA TEMPORADA ……

    Harley-Davidson multada con 10,5 millones de euros por contaminar

    La Agencia americana de Protección Medioambiental (EPA) ha obligado a Harley-Davidson a pagar 12 millones de dólares tras una investigación sobre los niveles de contaminación de sus motos desde el año 2008. Unas 340.000 unidades han sido equipadas con componentes racing que aumentan el rendimiento del motor, y también las emisiones.

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    La EPA está más fuerte que nunca y no se anda con chiquitas. El año pasado ya destapó el dieselgate por el que el grupo Volkswagen se ha visto obligado a pagar millonarias multas e indemnizaciones. Ahora la afectada es Harley-Davidson en EE.UU, debido a un aumento de las emisiones contaminantes de algunas motos por montar piezas de competición del catálogo oficial de la marca que aumentaban la potencia/emisiones de sus motores y por lo cual, deberá afrontar una multa de 12 millones de dólares. El fabricante insiste en que no estaban destinados al uso ‘de calle’. Algunas de ellas se vendieron en los concesionarios ya modificadas. La investigación también se ha ocupado en los proveedores de los componentes de potenciación de las motos durante los últimos cinco años.

    Según el informe de la EPA, las modificaciones del sistema de las motos aumentan la potencia y el rendimiento de la máquina, pero también las emisiones de hidrocarburos y óxido de nitrógeno. Como parte del acuerdo, Harley-Davidson destinará tres millones de dólares adicionales para desarrollar un proyecto que permita reducir las emisiones contaminantes del aire, según el Departamento de Justicia.

    Harley, que también ha sido acusada de vender más de 12.600 motos sin el certificado de emisiones de la EPA, se ha comprometido por este acuerdo a retirar del mercado todos los modelos afectados, además de la inversión destinada al proyecto orientado a reducir las emisiones contaminantes anteriormente mencionado. Por otro lado, tendrá que solicitar un certificado a la EPA para cada nueva motocicleta que venda en Estados Unidos desde ahora y certificar para las ventas en el extranjero que los vehículos no van a ser usados en suelo estadounidense.

    Esta sanción deja claro que la EPA no solamente vigila a los fabricantes europeos, como se llegó a insinuar tras el escándalo de Volkswagen, sino que también controla a uno de sus mayores iconos del sector del motor.

    Y AQUI EL ULTIMO MOTORCITO DE LOS AMERICANOS

    Harley-Davidson Milwaukee-Eight: más prestaciones, consumo y confort

    Con un diseño completamente nuevo, el nuevo motor Milwaukee-Eight 2017 anuncia una respuesta más rápida, mayor potencia, un sonido más puro, menor consumo, conducción más suave y más sensaciones que el Twin Cam precedente. Habrá dos cilindradas en liza, 1.745 y 1.870 cc: conócelo en detalle.

    El Milwaukee-Eight acaba con 18 años de reinado Twin Cam

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    Balancines del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    Lateral izquierdo "diseccionado" del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    BUENO QUERID@S AMIG@S,,,,, ESPERO NO ABURRIROS MUCHO,

    PERO ESTE ES UN TEMA MUY INTERESANTE EN EL MUNDO DE LA MOTO

    CON TODAS LAS TRASFORMACIONES QUE VAAMOS A VER QUE SERA AL FINAL ,,,,

    BUENO NO ADELANTEMOS TODO A SU TIEMPO …..

    MUCHS GRACIAS Y COMPARTIR SI OS GUSTA

    MIL GRACIAS A TODOS LOS COLABORADORES

    Y AMIGOS QUE AYUDAN EN LLEVAR A CABO

    ESTOS INFORMS TAN CLAROS Y ACTUALIZADO…

    VA POR VOSOTROS 

    Y

    RAFAGAS

    SORIA A 17 DE NOVIEMBRE DE 2016

    BY Blog de Windows Live  Jaantonfrancisco.com

    VISION NEXT 100..

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro

    inteligencia y tecnología para sentir el pilotaje como nunca antes lo as sentido………

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    Presento  una actualidad para que te la leas tranquilo y  con calma. Estamos ante una declaración de intenciones y

    sobretodo una reflexión en profundidad, que nos llega de uno de los principales fabricantes de motocicletas –

    y, en realidad, del gigante del motor que hay detrás, BMW Grupo. Queríamos hacer la noticia más corta,

    pero creemos que no debéis perder detalle de lo que se dijo durante la celebración del centenario de BMW Grupo en 2016.

    Ya sabemos que en los últimos tiempos la empresa ha adoptado una perspectiva de futuro

    desarrollando vehículos visionarios que pretenden anticipar tres décadas a las necesidades

    de movilidad de las personas. Sus soluciones parten de la suposición

    de que la movilidad tendrá un carácter cada vez más versátil e interconectado.

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    Después de presentar los vehículos visionarios de BMW, MINI y Rolls-Royce, BMW Grupo

    ha revelado su próxima solución avanzada, esta vez para el mundo del motociclismo:

    la BMW Motorrad VISION NEXT 100,

    que se presentó el 11 de octubre en Los Ángeles en el marco de la exposición

    “Icónico Impulses. The BMW Grupo Futuro Experiencia”.

    The Great Escape

    “La moto me permite salir de mi rutina diaria. A partir de ese momento me subo a la moto puedo sentir total libertad de inmediato – Great Escape

    e “.

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    O lo que significa “La gran evasión”. “La BMW Motorrad VISION NEXT 100 personifica

    la idea de cómo deberían ser las motocicletas en un mundo interconectado:

     una experiencia analógica en una era digital.

    El motociclismo es una forma de escapar de la rutina, te hace libre.

    Tu moto es THE GREAT ESCAPE”, explica Edgar Heinrich, Director de Diseño de BMW Motorrad,

    destacando los principios fundamentales que subyacen al vehículo visionario de su marca.

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 21

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 representa el paradigma de la experiencia del pilotaje.

    La ausencia de casco y cualquier otro tipo de ropa protectora permite al conductor

    sentir las fuerzas centrífugas, la aceleración, el viento y la naturaleza.

    El conductor podrá sentir el entorno con todos los sentidos y disfrutar cada momento al máximo.

    El diseño de la BMW incorpora todos los aspectos visuales más llamativos de la historia de BMW Motorrad.

    Los elementos icónicos hacen que sea inmediatamente reconocible como una “auténtica BMW”,

    como el bastidor negro triangular, las líneas blancas y la forma clásica del motor Bóxer.

    No obstante, a pesar de su potencia, la moto no produce emisiones.

    La BMW Motorrad Visión 100 aúna el pasado de la marca BMW Motorrad y su futuro, y es la máxima expresión de ambos.

    Bastidor triangular

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    El bastidor negro triangular de la BMW Motorrad VISION NEXT 100 hace referencia a la primera motocicleta

    BMW, la R32 de 1923, pero lo reinterpreta como una escultura funcional que une

    las ruedas traseras y delanteras con un impulso dinámico que le dota de la apariencia de un todo único e integrado.

    Vista desde el lateral, la BMW Motorrad VISION NEXT 100 tiene el aspecto de una “naked”,

    aunque la posición del asiento hace que la ergonomía esté diseñada como en una roadster.

    La disposición de las superficies protege al piloto frente a las inclemencias climatológicas, como si de una motocicleta totalmente carenada se tratara. 

    Flexframe

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    El Flexframe se extiende como una única pieza integrada desde la rueda delantera

    hasta la trasera de la BMW VISION NEXT 100. Su flexibilidad permite realizar maniobras de giro

    sin las articulaciones típicas de las motos actualesBMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 18

     

    . El giro del manillar ajusta el bastidor completo, modificando la dirección del vehículo.

    La fuerza necesaria para girar varía en función de la situación de marcha:

    las maniobras de giro en parado son especialmente fáciles,

    mientras que el bastidor ofrece una gran rigidez a grandes velocidades.

    Cadena cinemática inspirada por el motor Bóxer de BMW

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    El motor se asienta en el centro del bastidor.

    Se trata de un elemento con reminiscencias históricas: su forma y

    su ejecución recuerdan al tradicional motor Bóxer de BMW que, sin embargo,

    aloja la unidad de accionamiento sin emisiones. La estructura exterior del “Bóxer”

    cambia dependiendo de la situación de archa.

     

    En estado de reposo, es una unidad compacta,

    que se despliega hacia los laterales al iniciarse el desplazamiento para mejorar

    la aerodinámica y proteger al conductor de las inclemencias climatológicas. 

    Forma minimalista y detalles de calidad

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 es toda una declaración de intenciones.

    Integrado en la rueda delantera se encuentra un reflector de metal que incorpora

    los dos elementos en U colocados uno encima de otro que componen la luz diurna.

    También actúa como superficie deflectora del viento y, junto al pequeño parabrisas integrado,

    ayuda a optimizar los flujos de aire. Piezas de la carrocería, como el asiento,

    “La moto me permite salir de mi rutina diaria. A partir de ese momento me subo a la moto puedo sentir total libertad de inmediato – Great Escape “.

    la cubierta superior del bastidor y los guardabarros, están fabricadas en carbono.

    Debajo de la carcasa del asiento, dos finas tiras rojas luminosas conforman la luz trasera

    y los intermitentes, inspirándose en la forma de C típica de las luces traseras de las motocicletas

    BMW Motorrad actuales y confiriéndoles un novedoso aire futurista

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 16s Los neumáticos no solo poseen una función de amortiguación,

    sino que su perfil variable se ajusta de forma activa al terreno,

    para garantizar una adherencia óptima al suelo en cualquier situación.

    Elementos analógicos en una era digital

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    En la renuncia a indicadores, cables y conmutadores llama especialmente la atención

    un elemento dentro de las formas claras de la sección frontal: un interruptor basculante rojo

    situado en el extremo derecho del manillar. Este elemento eminentemente mecánico

    bloquea o libera el puño del acelerador y es una clara alusión a la experiencia analógica,

    la conducción primigenia de las motocicletas. Las manetas giradas hacia fuera evocan también días pasados.

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: ¿En qué mundo se moverá la moto del futuro?

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    “Cuando diseñamos una motocicleta solemos pensar en un futuro de entre cinco y diez años.

    Por este motivo, mirar más allá, hacia un futuro más lejano, es especialmente emocionante

    y atractivo para nosotros. Estoy convencido de que con la BMW Motorrad VISION NEXT 100

    esbozamos un escenario de futuro coherente con la marca BMW Motorrad”,

    explica Edgar Heinrich. Con la BMW Motorrad VISION NEXT 100, el equipo de diseño se ha adelantado

    algunas décadas. En el futuro el mundo estará dominado por la interconexión y la digitalización.

    La mayoría de los vehículos se desplazarán de forma autónoma y

    la vida estará en gran parte organizada por servicios digitales. Cada vez más personas vivirán en un entorno urbano.

    Tecnología digital para una experiencia analógica

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 aprovecha las ventajas del mundo digital para alcanzar

    una nueva dimensión en la conducción analógica. La exclusiva sensación de libertad

    es posible gracias a la interconexión inteligente del conductor,

    la motocicleta y el entorno, una combinación que permite predecir situaciones de conducción críticas.

    Estos elementos conectados, unidos a los sistemas de asistencia activos,

    permiten al conductor de la BMW Motorrad VISION NEXT 100

    mantener el control de la situación en todo momento. Los sistemas no sólo

     anticipan el futuro e indican al conductor la necesidad de actuar,

    sino que además le brindan protección y destierran el uso del casco y los protectores.

    “Self Balancín”: sistemas de asistencia activos e inteligentes..

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    En determinadas situaciones, los sistemas de asistencia activos del futuro aumentarán

    la estabilidad y la seguridad equilibrando automáticamente la motocicleta en orden de marcha

    y en parada. Los conductores noveles tendrán un acompañante que nunca les fallará.

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 permanece derecha incluso cuando el conductor ya se ha bajado.

    Los sistemas de equilibrado también se activan durante la marcha

    para brindar una experiencia de conducción especialmente ágil y dinámica,

    ofreciendo un soberbia manejabilidad que los conductores experimentados sabrán apreciar,

    y todas las ventajas de los sistemas de asistencia para ampliar aún más sus habilidades.

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 4

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 ayuda al piloto a mejorar y a disfrutar de una experiencia de pilotaje aún más positiva.

    De este modo, todos los viajes se convertirán en una travesía de libertad de principio a fin.

    El acompañante digital interconectado. Omnipresente.

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    La BMW Motorrad VISION NEXT 100 combinada con el equipamiento de motorista

    de diseño propio constituyen una unidad funcional que se convierte en un “acompañante digital”

    que proporciona información sobre la situación y apoyo activo al piloto.

    Pero como el pilotaje es, ante todo, una vivencia personal, el acompañante digital es muy discreto:

    siempre está activo, pero trabaja de fondo sin que se note hasta que se requiere su intervención,

    realizada a través de una alerta en la interfaz de usuario o asistencia activa:

    sólo hará acto de presencia cuando sea necesario o si así lo desea el conductor.

    “Un factor esencial en el diseño de la BMW Motorrad VISION NEXT 100

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 19

    era que ninguna presencia digital permanente estropeara la experiencia de conducción analógica.

    El concepto de indicación y manejo actúa de forma tan discreta que el conductor experimenta

    una forma de movilidad completamente natural y fiable,

    para que este se sienta muy a gusto y libre en su motocicleta.

    Como diseñadores de interfaces trabajamos para ofrecer al conductor la cantidad de información

    justa, en el momento oportuno y el lugar adecuado”, explica Holger Hampf, Director de Diseño

    de Experiencias de los Clientes de BMW Grupo.

    El visor: la información correcta en el momento oportuno

    GAFAS DE DATOS EN LUGAR DE UN CASCO.???????????

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    La parte más importante del intercambio de información entre el conductor

    y el vehículo se realiza a través del visor, unas gafas de datos con paravientos

    que abarca todo el campo visual del piloto. Este visor muestra los datos

    relevantes en una de las cuatro zonas de visualización, que se controlan con los movimientos

    oculares del conductor: el contenido mostrado se modifica dependiendo de si el conductor

     

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 26

    mira hacia arriba o hacia abajo, y al mirar el línea recta la información desaparece por completo,

    dejando que se concentre plenamente en disfrutar de la conducción.

    La información sólo se proyecta en el visor si se solicita o para avisar

    al conductor de que se requiere su intervención. “Su amplia interconexión

    con los datos del entorno y los sistemas inteligentes que actúan de fondo permiten

    a la motocicleta conocer el camino a recorrer. Cotejando la información obtenida,

    el conductor obtiene información sobre la trayectoria ideal, la inclinación o los puntos de peligro“,

    sigue explicando Hampf. En este caso, aparece en el tercio inferior el símbolo del acompañante digital,

    un triángulo invertido del que parten hacia fuera dos líneas horizontales.

    La representación es similar a la de una cabina de avión:

    muestra tanto la inclinación actual como la trayectoria ideal.

    El propio conductor puede corregir las desviaciones que aparezcan.

    Si el conductor no reacciona o lo hace demasiado tarde, la motocicleta se encarga de arreglarlo.

    Estas indicaciones permiten a los principiantes conocerse mejor a sí mismos

    y las posibilidades de su motocicleta. Por su parte, los conductores con experiencia

    pueden ponerse a prueba constantemente y sacar el máximo de sus habilidades.

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 1

     Si mira hacia arriba, el conductor obtendrá una “función de retrovisor”

    que le muestra lo que está sucediendo detrás de él. Si el conductor baja la vista un poco

    por debajo de la línea de visión normal, se abre un menú con el que podrá acceder a cada

    una de las funciones con control de gestos con los dedos. Si mira más abajo,

    se abre el mapa que muestra la ruta elegida por el conductor.

    Equipamiento de motorista: Inteligente. Activo. Flexible.

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    La ropa para motoristas de BMW Motorrad VISION NEXT 100 es una parte fundamental

    de esta experiencia de conducción única. El ligero traje de diseño clásico en blanco y negro

    refuerza la sensación de libertad durante el viaje. Se trata tanto de una prenda de “moda”

    como de una protección contra las inclemencias climatológicas y el viento.

    Si es necesario, una función de climatización enfría o calienta al conductor.

    Una cremallera diagonal sobre la pechera recuerda a la ropa tradicional para motociclistas.

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 20

    La estructura de cinta flexible del traje y los zapatos está inspirada

    en los músculos del cuerpo humano y ofrece sujeción siempre que es necesario.

    A altas velocidades, la zona de la nuca se infla para ofrecer mayor soporte para las vértebras superiores

    e incrementar la comodidad. Las aberturas variables ofrecen una ventilación adicional.

    A diferencia de los trajes actuales, la indumentaria futurista no posee ninguna función de seguridad,

    porque los sistemas de asistencia inteligentes las hacen innecesarias. Los sensores del traje

    controlan el pulso y la temperatura corporal del motorista para que el traje pueda regular

     

    BMW Motorrad VISION NEXT 100: Bienvenidos al futuro - foto 32

    adecuadamente la climatización en caso de sentir frío o estrés. La ropa ofrece,

    mediante elementos vibratorios en los brazos y las piernas, indicaciones

    para la navegación o muestra que se ha alcanzado el límite de inclinación.

    Esto convierte al conductor y la motocicleta en una unidad funcional que permite

    disfrutar de la conducción con mayor intensidad. Tal y como resume Edgar Heinrich

    : “La BMW Motorrad VISION NEXT 100 aúna lo mejor de los mundos analógico y digital,

    ofreciendo una experiencia emocional insuperable: The Great Escape”.

    todo esto a mi me a dado que pensar …….

    ¿Y tú, cómo te imaginas el futuro de las motocicletas?

    Para más detalles podéis entrar en el Web de BMW……

    BMW Motorrad VISION NEXT100

    BMW F 800 GS

    BMW F 800 GS: un buen Equilibrio dinámico

    BMW F 800 GS 2016

    La BMW F800 GS es una motocicleta muy apta para viajar. Pero es mucho más. A las actuales BMW, siempre punta de lanza en tecnología, se aplican infinidad de aplicaciones técnicas de seguridad, settings de control de tracción (diferenciados entre enduro y carretera) con ABS y amortiguador trasero regulable electrónicamente, entre otras especificaciones. los recorridos por todo pero algo recóndito de nuestra geografía, llegamos a la conclusión que se encuentra bien en cualquier ambiente…

    Hermana pequeña

    Entre las BMW disponemos de otras motorizaciones y acabados que permiten mejores prestaciones en algunos momentos, algo más cómoda para dos personas por mayor tamaño y potencia, por ejemplo su hermana mayor la R1200 GS, con horquilla regulable y otros aspectos muy apreciados por la inmensa mayoría de usuarios de la marca. Pero esta unidad de BMW F800 GS resulta muy efectiva en cualquier lugar. Otros modelos que tal vez cumplan mayores objetivos turísticos, como la BMW R1200 GS que mencionábamos antes, es posible que no sea la más indicada para el día a día por ciudad -por el mayor tamaño y peso- o sencillamente por que no todos los usuarios anteponen su interés al adquirirla en su más completo equipamiento o la múltiple capacidad de reglajes. En definitiva esta moto, la F800 GS de peso más contenido  que aquella es el ejemplo claro de que no es necesario disponer de “todos los extras ni del top de la marca” para disfrutar de una gran motocicleta: de ahí el título de “Equilibrio Dinámico”.Es equilibrada y ese es un apelativo del que pocos modelos pueden presumir. 

    BMW F 800 GS 2016

    Día a día

    En salida de curvas en fin de semana, para ir a buscar el pan o de vacaciones. Regulamos a nuestro gusto la posición de las palancas de freno delantero y embrague y ya podemos disfrutar de esta moto. Los 88 centímetros de altura del asiento estándar no son un problema pues el suelo, a poco que superes el metro setenta, como en mi caso, lo alcanzaremos al menos con uno de los dos pies, siendo una opción el de 820 mm de altura. Pero hay más opciones.

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 109

    Es muy reseñable que podamos elegir entre cinco alturas de asiento (asiento Rally a 92 cm -accesorio-; asiento Confort Plus -acc/op- a 89,5 cm; el de esta unidad a 88 cm estándar; el de 85 cm como opción y accesorio; y el de menor altura a 82 cm también como opción).

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 90

    De cualquier modo, hay que tener especial cuidado al detenernos pues una o ambas ruedas podrían encontrarse en un plano superior al lugar elegido para apoyar los pies y la caída en parado resultaría, cómica –si se me permite- y casi inevitable.

    En marcha

    Una vez en movimiento desaparece por completo la posible inseguridad que en parado pueden sentir los conductores y conductoras de menor estatura y, es a partir de entonces, cuando nos demostrará sus enormes cualidades dinámicas. Sorprende mucho, por ejemplo,en tramos revirados pues el límite de inclinación por rozar en el asfalto los soportes del caballete lateral o central por ejemplo, no aparece por ningún lado y es nuestra experiencia a los mandos la que dicta la velocidad del paso por curva.

     

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 2

    El ancho manillar ayuda en los rápidos cambios de dirección, así como el buen apoyo que ofrece el asiento y la natural posición de las estriberas. Incluso en conducción más tipo enduro –y doy fe de ello- el apoyo de los pies se encuentran en su lugar, al elevar el cuerpo y conducir de pie sobre las estriberas. Observad que estas están concebidas con el dentado habitual en motocicletas destinadas al uso por pistas, aunque se han cubierto con piezas de goma para poder utilizar todo tipo de calzado. Si dejamos atrás el asfalto es muy recomendable o, al menos conveniente,cambiar los settings con el botón Mode de la piña derecha (de Road a Enduro).

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 93

    En este caso el ABS es mucho menos intrusivo y modifica también parámetros del control de tracción o ASC. Y también es posible adaptar las suspensiones según nuestros deseos con el sistema ESA eligiendo entre tres posibles modos (confort, normal o sport). Mencionar que aunque el ABS es de serie, los sistemas ASC y ESA son opcionales. Con estos cambios nos encontramos a gusto incluso –para las fotografías- en la recta y parte “fácil” del trazado de un circuito de moto Cross, lo cual, sabemos que no es, ni de lejos, el destino al que sus usuarios destinarán a la BMW F800 GS.

    BMW F 800 GS 2016

    Técnica

    La clara deportividad de este modelo procede en parte de su estudiado chasis multitubular, pero su rigidez torsional la pone a prueba un motor bicilíndrico en línea de 798 cc con culatas de cuatro válvulas, refrigerado por agua. La potencia que entrega es de 85 cv a 7.500 rpm con un par de 83 Nm a 5.750 rpm, dosificada con una caja de cambios de seis relaciones y transmitidos a la rueda con cadena. El sistema de escape 2 en 1 es de acero inoxidable en su totalidad y las uniones con muelles de las distintas partes entre los colectores y el silencioso aportan además un aspecto estético derivado claramente de la competición, pero además el catalizador regulado es de tres vías, lo que elimina nocivas emisiones para preservar el Medio Ambiente. 

     

    BMW F 800 GS 2016

    Parte ciclo, dimensiones y pesos

    El peso es siempre una cifra clara puesto que los 214 kg son reales, con el depósito lleno (en un 90 % de su capacidad útil) y en orden de marcha. Pero precisamente es en marcha cuando se pone en evidencia la agilidad independientemente del peso y en ello influye la anchura del manillar, la horquilla invertida, la rigidez del chasis multitubular, y hasta las llantas –de radios- de 21 delante y de 17 detrás, y la correcta presión de los neumáticos, por poner dos ejemplos. Todo ello influye en la sensación de peso. Del mismo modo la disposición del equipaje a buen recaudo en el interior de las maletas laterales y el baúl top case, podrían modificar el comportamiento general de la F800 GS. Pero no es así. Sencillamente olvidas que viajas con el equipaje necesario para unas largas vacaciones. Lógicamente a dúo hay que actuar con cierta previsión en las frenadas, más por comodidad del segundo de abordo que por falta de mordiente de la pareja de discos delanteros de 300 mm con pinza flotante de dos pistones y el disco trasero de 265 mm con pinza flotante de un solo pistón.

     

    Los neumáticos influyen en ello. En conducción off-road los de este modelo muestran su lógica debilidad… pero sobre asfalto de todo tipo, incluso con este en deplorable estado, son nobles y con un agarre sobresaliente, a lo que influyen –y esto es más una sensación- los sistemas de control de tracción.

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 91

    La distancia entre ejes es de 1.573 mm, por lo que la estabilidad y la buena velocidad en línea recta ha quedado más que demostrada. Pero lo que podría ser un hándicap en curva, no lo es pues sorprende la facilidad con la que afronta los giros en poco espacio algo que redunda en la agilidad y buenas sensaciones en trazados sinuosos.

    BMW F 800 GS 2016

    Colores y personalización

    Blanco luminoso (la unidad de esta prueba), azul racing metalizado mate y el negro tormenta metalizado, son los colores disponibles de la BMW F800 GS de 2016. Pero cuando hablamos de personalización en realidad estamos afrontando el tema del equipamiento, pues gracias a los complementos creados para la F800 GS podemos crear nuestra propia motocicleta. En cuanto a electrónica el Paquete Dinámico es opcional y con recargo e incluye el ASC (control de tracción), el ESA (regulación de las suspensiones) y el Modo de conducción Off Road (que modifica el ABS y el ASC).

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 79

     

    Lo que se conoce como el Paquete Confort incluye el soporte de las maletas laterales, los puños calefactables, el ordenador de abordo y el caballete central. En lo referente a acabados son también opcionales los protectores de puños y el parabrisas tintado.

    BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 90

    Existen otras opciones de personalización que no suponen un recargo y si una sustitución del original. En este apartado del equipamiento se incluye el asiento bajo –a 850 mm- tapizado en negro y los neumáticos off-road, pero ya con recargo hay una enorme cantidad de posibilidades como es el control de tracción con ASC, el Mode Enduro-Road (que modifica Tracción y ABS), los distintos asientos opciones hasta bajarlo a 820 mm, soportes de las maletas, puños calefactables, ordenador, intermitentes leads blancos, alarma antirrobo, asiento confort a 895 mm y caballete lateral. De este modo puedes hacerte tu moto a medida. Yo tal vez, tras los 2.000 km recorridos agradecería un asiento algo más bajo, para cuando abandonaba el asfalto y seguía la, en ocasiones, tortuosa senda, como la que llega hasta el toro de Os borne sobre la localidad de Alfajarín en las cercanías de la ciudad de Zaragoza.

     

    BMW F 800 GS 2016

    Espacio extra: opciones

    El espacio para el transporte de nuestro equipaje, y el de nuestro/a acompañante es realmente muy notable. En este caso dispusimos del juego de tres maletas (laterales y top case) regulables en su capacidad y conocidas como Vario. Su sistema de ajuste permiten variar su capacidad pasando desde los 47 litros en el caso de la suma de ambas laterales, a los 67 litros. Pero por si esto no fuera poco, con el top case Vario, -también regulable disponemos de 25 litros o de 35 litros y en estos últimos cabe incluso un casco integral. Estos cambios de capacidad se realizan con increíble facilidad sin necesidad de herramientas y ¡con solo una mano! El precio de la pareja de maletas laterales es de algo más de 600 euros la pareja. El top case tiene un precio de 329,22 euros. También disponemos de bolsas interiores para no desmontar estas al llegar a destino y vaciar su contenido con más facilidad. El precio de los soportes en ambos casos va a parte. Pero si eres de los que afronta largos y lejanos viajes en moto de muchos días de duración tal vez precises BMW F 800 GS: Equilibrio dinámico - foto 84también de una bolsa sobre depósito impermeable. Su precio es de 216.09 euros. 

     

    Las maletas de aluminio, otra opción, son algo así como la tarjeta de visita de un viajero a lomos de una GS. Y en BMW han creado una línea acorde con esa filosofía. La suma en litros de la pareja es de 82 litros (su precio es de 429,53 euros la unidad), aparte los soportes de anclaje. El top case –que ejerce también de respaldo para el pasajero- tiene una capacidad de 32 litros y un precio de 422,43 euros y, de nuevo, hay que sumarle el precio de los soportes.

     

    BMW F 800 GS 2016

    Existen otras opciones como bolsa trasera tipo enduro de 2,5 litros de capacidad o la Softbag de 30 litros (variable hasta los 35 litros) para instalar sobre el asiento del pasajero o sobre la parrilla portaequipajes. Y para quienes esperan que su motocicleta sea “especial” no solo a la vista (con un protector de faro delantero y un protector extra del guardabarros trasero), sino que también su sonido sea acorde con las prestaciones, existe un escape Akrapovic en titanio y carbono que ahorra algo de peso al conjunto y cuyo precio es de 844,74 euros.

    Conclusión

    BMW F 800 GS 2016

    Con todo lo dicho no dudemos que los usuarios de una BMW F800 GS se mostrarán orgullosos de su montura, por lo que ofrece a cambio, por el bajísimo consumo, por su enorme capacidad de transformarse en una gran rutera (cómo si no juzgar a una moto a la que podemos instalar el BMW Motorrad Navegador V, puños calefactables o unos faros antiniebla originales, o toma de corriente) o en una moto “casi” trail, (con un protector de Carter opcional y protectores de manos o neumáticos off-road también opcionales) dándole a la palabra“trail” el significado que tuvo hace algunas décadas.

    Los conceptos cambian pero las motos como las GS siguen ofreciendo grandes prestaciones y sensaciones a quienes las conducen sea cual sea la ruta elegida para llegar a destino.

    Opinión del experto

    ha gustado al técnico

    • Bajo consumo
    • Comodidad
    • Capacidad equipaje
    • Apta para todo

    No le  ha gustado al técnico

    • Ausencia reglaje horquilla
    • Precios de los extras

    Valoración y precio

    Parte Ciclo                                                    8

    Consumo                                                      9

    Ergonomía                                                    8

    Equipamiento                                               9

    Motor                                                              9

    P.V.P.                                                           11.200 €

    Nota                                                                  8.6

    Datos técnicos

    • Versión:                                                   BMW F 800 GS
    • Peso:                                                               214 Kg
    • Potencia:                                                             85 cv
    • Cilindrada:                                                         798 cc
    • Altura asiento:                                                    880 mm

    Marruecos en Moto

    ¿¿¿¿¿Sueñas con ir a  a Marruecos en Moto????…

    Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    Querido amigo lector si Siempre has querido ir a Marruecos en moto… estate atento que es una buena oferta

    . Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    ¡Guárdate unos días de vacaciones! El concesionario BMW Moto2 (Lleida y Huesca) ha preparado un completísimo viaje a Marruecos para el puente de la constitución 2016. Del 2 al 11 de diciembre puedes recorrer en moto todo Marruecos en tu BMW, con todo pensado al detalle, y concentrándote solamente en placer del viaje a esta mítica tierra de aventuras.

    El viaje es circular, con salida y llegada a Almería y el recorrido te llevará a las ciudades del norte llegando en ferry a Melilla y saliendo hacia Nador, Meknes, bajando luego por el Atlas con sus cascadas y carreteras serpenteantes.

    Se hace una noche en Marrakech, para visitar su inspiradora medina. El recorrido visita luego la bella costa con paradas en las playas de Essaouira y Agadir, volviendo al interior hacia Boumalen Dades para llegar a las puertas del Sahara en Erfoud y volver luego hacia casa con un sinfín de vivencias en el bolsillo.

    Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    El viaje lo monta BMW moto2 junto a Xaluca tours y cuesta 1.490 euros por persona. Es un viaje que ya han hecho otros años y en el que se prioriza el lujo y el confort. Podéis ver más detalles en el web. Si nunca habéis ido a Marruecos aprovechad esta oportunidad. Tu BMW merece una aventura y sin duda es un país que nos queda muy cerca en distancia y nos ofrece una diversidad y exotismo sin igual.Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    Ahora o más adelante, con BMW, en moto, en Vespino o en 4×4 es un viaje diferente y que invita a repetir. 

    Más detalles próximamente en el web de BMW Moto2, pero ya podéis echar un vistazo en el  web oficial de Xaluca Tours y pedir más información o hacer una reserva llamando directamente a los concesionarios BMW Moto2

    COMO LEEIS ESTAN SON AVENTURAS UNICAS EN MOTO…………………….. ANIMARSE ………

    ESPECIAL NAKED 2016

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

     

    “”Comparativa Naked de peso medio””

     

    Una moto para todo usuario …

     

    A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

    Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

    entre seis y nueve mil euros

     

    la BMW F800R                        (9.100 euros),

    la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

    la Honda CB500F                            (5.799 euros),

    la Honda NC750S                       (6.849 euros),

    la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

    la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

    y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

    Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                             con una breve descripción  de cada una de ellas .

     

    Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

    La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

    Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

    La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

    La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

    La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

     

    Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

    Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

    En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

    Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

    El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

    Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

    Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

    Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

    Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

     

     

    La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

    Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

    Autopista y pasajero

     

    Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

    La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

    La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

     

     

    En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

    En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

    La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

    Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

    Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

    Entre curvas

    no es fácil,

      aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

    El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

    Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

     

    La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

    La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

    Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

    Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

    Detalles

    Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

    La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

    De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

    En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

    Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

    En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

    Aquí van los datos

    : BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

    Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

    Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

    Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

    Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

    Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

     Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

    A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

    . El de la Yamaha tampoco está nada mal.

    Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

    la autonomía teórica queda como sigue:

    Scrambler—- 249 km,

    SV650 ——265 km,

    F800R —–268 km

    ER6—— 288 km,

    MT07 ——301 km,

    CB ——–316 km

    NC—— 322 km.

    En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

    Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

    el precio de la hora de taller declarado ha sido:

     

    BMW :   —————-    69 €

    DucatI :————-      49 .80 €

    Honda:————-        49,25 €

    Kawasaki :————   45 €

    Suzuki :—————-  44,95 €

    Yamaha :  ———— 45 €

    Ninguno incluye el IVA

    .

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

     

    Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

    lo tengo

    claro: cogería las de la

    BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

    Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

    Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

    Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

     

    LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

     

    Datos técnicos

     

    • Versión
    •                                                :

      BMW F 800 R

    • Peso:177 Kg
    • Potencia:90 cv
    • Cilindrada:798 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

     

    • Versión:
    •                                   

      DUCATI Scrambler Icon

    • Peso:170 Kg
    • Potencia:75 cv
    • Cilindrada:803 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

     

    • Versión:
    •                    

      HONDA CB 500F

    • Peso:174 Kg
    • Potencia:47 cv
    • Cilindrada:471 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

     

    • Versión:
    •                                 

      HONDA NC 750 S ABS

    • Peso:0 Kg
    • Potencia:54.82 cv
    • Cilindrada:745 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

     

     

    • Versión:
    •                                  

      KAWASAKI ER 6N ABS

    • Peso:0 Kg
    • Potencia:72 cv
    • Cilindrada:649 cc
    • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

     

    • Versión:
    •                              

      SUZUKI SV 650

    • Peso:197 Kg
    • Potencia:76.15 cv
    • Cilindrada:645 cc
    • Altura asiento:785 mm

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

    Versión:                    

    YAMAHA MT-07 ABS

    • Peso:164 Kg
    • Potencia:748 cv
    • Cilindrada:689 cc
    • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

    SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

    analizamos la moto del sábado BMW : F–700 GS / F – 800 GS

     

    BMW F 700 GCorazón rojoS/ F 800 GS

    Atractiva, efectiva,fiable y moderna esta fantástica montura del fabricante alemán  

     

    MW F 700 GS/ F 800 GS

    F 700/ 800 GS

     

    La gran marca BMW para este año se nos presentan con la nueva gama trail de media cilindrada de motores bicilíndricos.

    Se trata de la saga F que tanto en sus cilindradas de 700 como en 800, apuestan por cambios

    que las actualizan para no perder ni un ápice de atractivo y encanto para su seguidores.

    Aunque parezca mentira,, pero el pasado 2015, fue un buen año para el mercado de la moto, puesto que ese 20% más de ventas respecto al año anterior, nos dejaron unas optimistas cifras para el futuro, ((llegando a 133.000 unidades vendidas))

    . Después de lo comunicado en la conferencia de ANESDOR (Asociación Nacional de Empresas del Sector de las Dos Ruedas, las cosas parece ser que irán a mejor puesto que se supone y sin ayuda alguna del gobierno, que tendemos un 9’8 % de aumento en 2016, pudiendo llegar hasta las 162.000 unidades nuevas matriculadas.

    En BMW en las motos de más de 500cc, con sus casi 8.000 motos vendidas el pasado año, se llevó el 26,4% del pastel. Si acotamos el círculo y hablamos de segmento trail de media cilindrada, la F 700 GS lideró el mercado con 547 unidades vendidas.

     

    La saga GS en su familia F de 2016 no representa un modelo nuevo. Es la actualización de una BMW que está en el ecuador de su vida, así que novedades técnicas pocas, por no decir ninguna, centrándose principalmente en el diseño, con nuevos colores y remozadas carrocerías.

    Sin duda ambos modelo toman de referencia a la reina de las ventas a nivel mundial, la R 1200 GS

    ,sobre todo en el caso de la F 800 GS, aunque ambas aportan el logotipo en relieve y galvanizado. Así pues con variantes en colores de carrocería, chasis, junto con asiento y muelle de amortiguador, se consiguen cambios significativamente seductores y muy llamativos … 

    MW F 700 GS/ F 800 GS

    La GS 700 y 800 aportan exactamente la misma mecánica: culata diferente y la gestión de la inyección son las principales diferencias.

    Con sus 798cc la primera entrega 75 CV mientras que la segunda 83CV, dos menos que la anterior versión.

    Curiosamente hay que tener en cuenta que este modelo que hemos probado es Euro3, siendo a partir del verano ya la producción de la exigente Euro4, así que en función de si lo hacéis antes o después la compra, será de una normativa u otra. Son el mismo concepto en dos variantes, donde de puede optar por un equipamiento de primera como el control de tracción (ASC) o la suspensiones (ESA) como opción, porque el ABS viene de serie en ambas.La F 700 GS es para aquellos que buscan una moto de menos prestaciones y más urbanita

     

    De entrada los recubrimientos de los depósitos y la tapa de cerradura del contacto son de nuevo diseño más moderno, con componentes galvanizados en el apoyo de las rodillas en la 700 y en el recubrimiento del radiador en la 800. La otra gran nueva cualidad de ambos modelos recae en la  variantes de alturas de asientos, que abarca desde los 765mm hasta los 860mm en la F 700 GS y desde 820mm a los 920mm en la F 800 GS: en las alturas más bajas se han de pedir de fábrica las modificaciones en las suspensiones.1

    Los nuevos colores están muy estudiados para que las nuevas formas de la carrocería se ensalcen, así que para la F 700 GS se encuentra el blanco, naranja metalizado y el gris, mientras que para la F 800 GS el mismo blanco en esa combinación con el chasis tubular en rojo de la 700, negro y azul, estos dos últimos metalizados.

    Creo que la principal virtud de esta GS es que la sensación de manejabilidad es la de ser una monocilíndrica, como su hermana G 650 GS

     . Pero esta con más suavidad y sobre todo con un motor que seduce por lo fácil y lleno que está a bajo régimen, permitiendo olvidarte más del cambio al poder dejar caer las revoluciones y recuperar sin traqueteos como el de un solo cilindro. Sin duda han sabido ajustarla cada vez mejor a las cualidades que exige la ciudad, pero con la virtud, como pude apreciar en los tramos de enlace rápidos como la M30, que no le amilanan las vías rápidas, al contrario.

     

    MW F 700 GS/ F 800 GS

    La F 700 GS con un desarrollo final más largo y con diferente culata, se nos hace más agradable de llevar a régimen elevado que la F 800 GS. La más potente es verdad que tiene una respuesta más contundente, con mejores recuperaciones y aceleraciones, pero también es verdad que presenta más vibraciones que su hermana pequeña.

    En ergonomía ambas convencen, porque si es verdad que el manillar de la 700 está pensado para un uso de cortos recorridos y por carretera, es muy cómodo

     

    Por ser más plano dando la sensación que es más ancho. Por su parte en la 800, con el compromiso de que aporte buena posición si se va de pie sobre los estribos en conducción off road, se presenta más alto.La F 800 GS sigue con su espíritu libre. Como auténtica trail puedes ir al fin del mundo

    .El ABS de las dos motos fue fácil activarlo a poco que te lo propusieras, destacando el control que brindan pero que en cambio las pulsaciones son muy lentas. Alargan en algún caso la frenada más de la cuenta, donde sobre la rueda trasera representa apreciar como la goma patina sobre el asfalto entre pulsación y pulsación.

     

     

    Si es verdad que la 700 es una diablillo entre coches por su radio de giro de corta medida, la F800 GS además al ser más alta esquiva mejor los retrovisores de los coches por pasar por encima de ellos. Además con ella tenemos dos opciones de potencia de motos (road/enduro) con una entrega diferenciada por su más amplia dualidad de uso

    .

    Como en la F 700 GS podemos optar por el control de tracción, que aunque es de una sola posición puede evitar una caída por abrir gas sobre superficies deslizantes.

    Los mismo que el ABS, que si desea rodar con seguridad por tierra se puede optar por desconectarlo

    Aunque por seguridad una vez desconectada la GS y vuelta a activar en su puesta en marcha, vuelva a estar presente dicho sistema de seguridad.

    MW F 700 GS/ F 800 GS

    F 700/ 800 Gs

     

    En estas motos es difícil que uno se aburra y menos todavía que no se encuentre perfiles de cliente muy diferente entre ellos, porque la usabilidad y confort seduce fácilmente a cualquiera.

    BMW busca el mejor compromiso para que sus clientes queden prendados por esas cualidades dinámicas, así que no es de extrañar que de la familia de motores bicilíndricos de la saga F, las GS sean las más demandadas.

    Con estos pequeños cambios de 2016 todavía agradarán más a los usuarios  que se las miren con buenos ojos y las deseen

     

    .…

    Opinión del experto

    BMW                    F 700 GS

    Nos ha gustado mucho en este modelo de BMW…….

    • Altura asiento
    • Facilidad de conducción
    • Valor/precio

    No nos ha gustado,,,, pero nada ..(con cariño)

    • Tamaño cúpula
    • Comportamiento ABS
    • Solo llantas de aluminio

    BMW                    F 800 GS

    Nos ha gustado mucho en este modelo de BMW,.,.,

    • Ergonomía y diseño
    • Comportamiento dinámico
    • Auténtica polivalencia
    • Posibilidad de equipamiento extra

    No nos ha gustado,,,, pero nada ..(con cariño)

    • Motor más revolucionado
    • Comportamiento ABS
    • Más vibraciones que en la 700
    • Precio elevado

    Valoración      y     precio :     MODELO:

    Versión:                           BMW F 700 GS 

     

    Parte Ciclo     :    LE DAMOS UN   ………………. ….                                   7

    Consumo        :     LE DAMOS UN  ………….………..                                    8

    Ergonomía      :     LE DAMOS UN   ……………………                                 8

    Equipamiento :   LE DAMOS UN ……………….……                                6

    Motor                 :     LE DAMOS UN ………………………                                8

    P.V.P.                    :    LA MONTURA PARA CORRER  ….                    9.000 €

    Nota Total         :     LE VAMOS A DAR UN TOTAL DE….                           7.4

    ( NOTA )           PUNTOS SOBRE UNA  ESCALA  SOBRE 10 PUNTOS

     

    Versión:                              BMW F 800 GS

     

    Parte Ciclo         :    LE VAMOS A DAR UN …… …..…                                  8

    Consumo             :   LE VAMOS A DAR UN……………..                                  9

    Ergonomía          :    LE VAMOS   A DARUN ……………..                                8

    Equipamiento    :    LE VAMOS A DAR UN ……………..                               6

    Motor                     :     LE VAMOS A DAR UN ……………..                               7

    P.V.P.                :     LA MONTURA LISTA PARACORRE…..            11.200 €

    Nota                 :     LE VAMOS A DAR UN TOTAL DE ……..                        7.6

     

    Datos técnicos :

    Versión:                       BMW F 700 GS

     

    • Peso:                                      209 Kg
    • Potencia:                              75 cv
    • Cilindrada:                           798 cc
    • Altura asiento:                   820 mm

     

    Versión:                          BMW F 800 GS

     

    • Peso:                                          207 Kg
    • Potencia:                                   83 cv
    • Cilindrada:                               798 cc
    • Altura asiento:                       880 mm