POCO FRECUENTE en mi

PERDONADME PERO VI ESTOS COCHES ……Y

DECIDI HACER UNA LISTA Y ENUMERAR

ESTAS AUTENTICAS MAQUINAS PARA UNOS POCOS ……….

Los 10 coches más caros del mundo  ATENCION ¡¡¡¡¡¡¡

Los 10 coches más caros del mundo

Cuando decía lo de para unos pocos  a estos me refiero ,,,,,,,Grandes magnates, cantantes, actores, boxeadores, jugadores de fútbol… muchos de ellos invierten su dinero en coches deprecio exorbitante. Con el estreno del nuevo Bugatti Chiron, el sucesor del gran Bugatti Veyron, se debe actualizar la lista de coches más caros del mundo. Aquí tienes la lista  actualizado de los automóviles más caros del momento con licencia legal para conducirse en tráfico abierto vamos  y poder ir a comprar el pan con ellos .

Bien empecemos la listita para que veáis QUE BELLEZAS …..que hay por el mundo …….

Koenigsegg CCXR Trevita

1º  Koenigsegg CCXR Trevita (4.8 millones de dólares / unos 4.470.000 euros)

El boxeador y “showman” Floy Mayweather es uno de sus dos únicos propietarios, los dos únicos conductores que pueden disfrutar del exclusivísimo Koenigsegg CCXR Trevita, con un precio de 4,8 millones de dólares (en torno a 4.470.000 euros). ¿La gran peculiaridad del deportivo de la firma sueca? Pues que presenta una carrocería acabada en diamante tejido en fibra de carbono, un proceso de construcción altamente complejo. 

Lamborghini VenenoLamborghini Veneno

2º   . Lamborghini Veneno (4,5 millones de dólares / unos 4.100.000 euros)

El Lamborghini Veneno, tanto en su versión Coupé como en su variante descapotable Roadster, tiene el honor de colocarse entre los coches más exclusivos y caros. La firma de Sant’Agata Bolognesi sólo pretende producir 12 unidades (3 del coupé y 9 del cabrío) a razón de 4.5 millones de dólares (desde 4.100.000 euros, según el cambio actual). Ambos montar un motor 6.5 V12 de 750 CV. La gran peculiaridad del Lamborghini Veneno Roadster es que no tiene techo ni elemento alguno que cubra el habitáculo, algo que agradecerán todos aquellos afortunados que logren alcanzar con él los algo más de 350 km/h de velocidad máxima.

Lykan HypersportLykan Hypersport

3º   . W Motors Lykan Hypersport (3,4 millones de dólares / casi 3.100.000 euros)

A comienzos de 2013 la nueva marca de deportivos con sede en Líbano, W Motors, presentó el exclusivísimo Lykan Hypersport. Sólo se han fabricado 7 unidades a razón de 3,4 millones de dólares (casi 3.100.000 euros). En su impresionante diseño exterior, destaca la carrocería fabricada íntegramente en fibra de carbono y sus luces de tipo led con pequeños diamantes incrustados. El motor rinde 750 CV de potencia y ¡102 mkg de par máximo!, lo que le permite bajar de la barrera de los 3 segundos en el 0-100 km/h (2,8 segundos) y alcanzar los 395 km/h de velocidad máxima. 

Koenigsegg One:1Koenigsegg One:1

4º. Koenigsegg One:1 (2.850.000 dólares / casi 2.560.000 euros)

El Koenigsegg One:1 es otro de esos coches de los que se acaban los adjetivos para poder calificarlo y describirlo correctamente.1.341 CV de potencia, aceleración de 0 a 100 km/h en 20 segundos y un precio que casi llega a los 3 millones de dólares (concretamente, 2.850.000 dólares o casi 2.560.000 euros). Si su capacidad de acelerar es brutal, lo mismo sucede en su brutal frenada, con unos datos estimados de 400 a0 km/h en 10 segundos (con una distancia de frenado de 28 metros).

Bugatti ChironBugatti Chiron

5º. Bugatti Chiron (2,4 millones de euros / algo más de 2.660.000 dólares)

El Bugatti Chiron es, sin duda, el gran estreno del año 2016 en el segmento de los súper coches deportivos. Sustituto natural del Bugatti Veyron, el nuevo Bugatti Chiron ya se ha colocado en el Olimpo de los coches. Su precio de partida arranca en los 2,4 millones de euros y todo lo que promete es sencillamente espectacular: 1.500 CV de potencia, 1.500 Nm de par motor, aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos y una velocidad máxima de 420 km/h.

Ferrari F60 AmericaFerrari F60 America

6º. Ferrari F60 América (2,5 millones de dólares / 2.276.000 euros)

Sólo 10 unidades se van a vender del Ferrari F60 América, una de los joyas más exclusivas creadas en la fábrica de sueños de Maranello durante los últimos años. El primer cliente ya puede disfrutar de su Ferrari F60, tras recogerlo en el concesionario ‘Palm Beach Cavallino Classic’ de Florida (Estados Unidos) el pasado mes de enero. Este afortunado propietario tiene a su alcance todo el potencial y la rabia del motor 6.3 V12 atmosférico de 740 CV. El precio de este nuevo “Cavallino” es de 2,5 millones de dólares (unos 2.276.000 euros). 

Koenigsegg RegeraKoenigsegg Regera

7º. Koenigsegg Regera: 1,8 millones de euros

El Koenigsegg Regera es el tercer gallo de pelea del fabricante sueco que se coloca entre los coches más exclusivos del momento. Recientemente presentada su versión de producción en el Salón de Ginebra 2016, impresiona con sus más de 1.500 CV de potencia que se obtienen de un complejo sistema híbrido. Puede alcanzar los 100 km/h con salida parada en nada menos que 2,8 segundos y su precio de partida anunciado en la ciudad suiza es de 1,8 millones de euros (algo más de 2.000.000 de dólares). 

Aston Martin One:1Aston Martin One:1

8º. Aston Martin One-77 (1.150.000 libras esterlinas /algo más de 1.477.000 euros)

Sólo 77 unidades se han producido de uno de los Aston Martin más exclusivos de los últimos tiempos, el One-77. Ligereza con fibra de carbono por doquier, genes deportivos a la altura de Aston Martin y, sobre todo, un diseño arrebatador que aúna a la perfección la elegancia propia de un “gentleman” británico con los detalles agresivos más aguerridos que caracterizan a un misil sobre ruedas. Con un precio de 1.150.000 libras esterlinas (algo más de 1.477.000 euros), el Aston Martin One-77 está en este grupo tan selecto.

Pagani HuyaraPagani Huyara

9º. Pagani Huayra (1.400.000 dólares / unos 1.270.000 euros)

Muy bien elegido el nombre de Huayra -Dios de los vientos y los huracanes en la cultura sudamericana de los Aymara- para una de las últimas obras de arte creadas por Pagani. Motor 6.0 V12 biturbo de origen Mercedes-AMG, 730 CV de potencia y un diseño embaucador para un coche en el que todo es a lo grande, incluido su precio (1,3 millones de dólares, unos 1.270.000 euros).

Ferrari LaFerrariFerrari LaFerrari

10º. Ferrari La Ferrari (1.400.000 dólares / unos 1.270.000 euros)

Ferrari La Ferrari. Es decir, el Ferrari más sublime y casi perfecto jamás creado. Casi 1.000 CV de potencia (963 CV) de potencia con el objetivo de plantar cara a sus dos grandes rivales híbridos: el McLaren P1 y el Porsche 918 Spyder. Fernando Alonso ya lo pudo exprimir a fondo en Fiorano y quedó encantado. 

BUENO Y YA DIJE PERDONAR,,,, POR QUE COMO SIEMPRE DIGO: QUE MAS VALE UNA MALA NOTO ,QUE UN BUEN COCHE

PERO EN ESTE CASO ES MEJOR CALLAR .-..-.-.-.-.-.

POR QUE !!!!!!! MADRE MIA ¡¡¡¡¡¡¡¡  QUE MAQUINAS HAY

Y A VER QUIEN ES EL GUAPO QUE  DICE QUE NO LE GUSTAN  ESTAS PRECIOSIDADDES……..

POST BY JAANTONFRANCISCO.COM

Los 10 coches más caros del mundo

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“BUEN TRABAJO“ SV -2016

Suzuki SV 650  : Amor de diario

La naked que brilla con luz propia

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 48

La verdad es que ya me habían comentado que la nueva SV era una moto sorprendentemente brillante. Esto cuando te lo dice un compañero “con el morro muy fino” hay que tenerlo en cuenta,

Solamente llegar a nuestro país las primeras unidades de prensa, la gente de Suzuki España nos contactó para que fuéramos a buscarla. Al recoger la moto en el concesionario me volvieron a decir “esta moto te sorprenderá”. Aparentemente la moto había mejorado mucho, pero yo pensé: es el motor de la SV y la Gladius de toda la vida,

no habrá para tanto… o que………….

 

La Gladius nSuzuki SV 650: Amor incondicional - foto 83o LA GLADIUS NO había sido una moto demasiado exitosa( comercialmente hablando),

 si era una moto muy lógica y perfecta para la ciudad pero le faltaba algo. Una moto demasiado conservadora que sí sirvió fielmente a nuevos moteros pero que no consiguió enamorar más allá de lo racional.

La SV 650 había sido un modelo emblemático además de una superventas en todas sus versiones y se necesitaba volver un poco a esa filosofía para volver a enganchar de nuevo un abanico más amplio de usuarios

Suzuki SV 650

Al verla en real ,delante de mi ,,,,,,,, rápidamente entendí que la nueva SV 650 ha mejorado en muchísimos aspectos. Salta a la vista el cambio estético y se notan los rasgos deportivos de las GSX-R.  A pesar de todo su foco es redondo,Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 89

como los de toda la vida, pero que actualmente ya ha pasado a ser incluso retro.

Pero los cambios van más allá y lo noté solamente al subirme a la moto. Para empezar, el depósito de gasolina es de tamaño bastante pequeño, eso me gustó y me recordó a la GS500 moto mítica y “abuela” de la SV 650. En el concesionario me explicaron que para arrancarla solamente se tiene que pulsar brevemente el botón de “start” y la moto arranca al instante

.Este sistema que se ha bautizado como Easy Start es sobretodo cómodo, ya que con solo acariciar el botón de arranque la moto prende vida al instante. (Antiguamente recuerdo que las Ducati 749 y 999 también montaban un sistema parecido).

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 68

Se nota que la electrónica ha jugado un papel importante en este modelo ya que al detalle del arranque automático hay que sumarle otra novedad que es el  “Asistente de bajas revoluciones” que evita que la moto se cale en las arrancadas desde parado. Este sistema se ha ideado no solamente para los más noveles, para los ya experimentados también tiene su sentido ya que no será necesario hacer patinar el embrague ni un milímetro para salir desde parado y además casi sin dar gas.

Con el motor arrancado y al ralentí el ronroneo del motor es muy agradable.

Ya era característico de este propulsor el girar muy fino, pero las más de 60 novedades que se han estrenado en el 90º de Suzuki hacen que se sienta más fino si cabe. La más actual  tecnología anti fricción se ha utilizado en los pistones y partes internas del motor.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 104

La doble bujía también ha servido para disminuir drásticamente el consumo y la eficiencia. También unos remodelados cuerpos de carburadores contribuyen a que este motor sea a parte de eficiente, todo un placer de gestionar.El motor estrena hasta 60 nuevas piezas

Hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto con un bicilíndrico, quizás desde que la Ducati Monster dejara de hacer sus versiones más pequeñas que no encontraba un motor que aunara la potencia y suavidad como para disfrutar con un motor “sencillo”.Suzuki SV 650

La entrega de potencia junto con el par y el nulo desfallecimiento en toda la curva de entrega no solamente te termina de convencer cuando sales de la ciudad y le exiges algo más, sino que te rindes a su carácter y sonido.

Curiosamente, es un sentimiento que se me fue repitiendo cada vez que la usé y cuando me ocurre esto con una moto es que realmente es un buen producto.

Esa sensación que cada vez que estiras las marchas, reduces, frenas o te tumbas dentro de las curvas corroboras en que ha sido la compra acertada ¿no se si me explico…? Es una moto que dentro de su sencillez y teniendo presente que es una moto naked de 75CV, consigue transmitirte sensaciones y hacerte disfrutar

. Pero además de eso es una moto fácil y apta para cualquier tipo de público y que transmitirá sin tener que ser un experto las mismas satisfacciones a todos los usuarios.   

Una vez sentado el manillar se ve estrecho, igual que el depósito y el chasis. El chasis precisamente es una de las novedades más interesantes que deja el aluminio a un lado para utilizar el acero tubular consiguiendo un equilibrio de la parte ciclo realmente elevado.

 La posición de las piernas también es correcta con la que el confort es bastante correcto.

El asiento es estrecho siguiendo un poco la línea de la moto y permite moverse bien a pesar de que si estamos muchas horas encima de la moto si terminas con el trasero resentido

Suzuki SV 650

Las vibraciones son prácticamente inexistentes por lo que podremos realizar tiradas largas sin ningún problema sin castigar demasiado el físico. El aire a ritmos legales es soportable como en la mayoría de naked  pero si sois de los que os gusta hacer kilómetros no estará de más una cúpula o deflector para resistir mejor el paso de los kilómetros.

Me gustó muchísimo el tarado de las suspensiones, ni muy deportivas ni blandas pero con el recorrido suficiente para ir cómodo y sobretodo primando la efectividad y sobretodo copiando muy bien la carretera.

Los neumáticos que calza la SV son unos Dunlop Qualifer en la habitual 120/70/17 delantera y una suficiente 160/60/17 que permiten la agilidad y el buen hacer ya comentado.

Mención especial a estos neumáticos que incluso estando ya a las últimas ofrecían una sensación de seguridad muy alta.   

Suzuki SV 650

Si se tiene en cuenta el precio de la Suzuki SV además de su más que correcto funcionamiento general uno no se espera demasiadas buenas sorpresas más, pero hay algunos componentes que sorprenden positivamente como por ejemplo el cuadro de instrumentos.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 92

Realmente completo, ofrece entre sus funciones el consumo instantáneo y restante, nivel de gasolina, parciales, marcha engranada etc.La puesta a punto de las suspensiones es excelente

Otro componente que ha mejorado mucho en los últimos tiempos y que me ha sorprendido en esta moto han sido las llantas. De radios estrechos pero robustos en la unidad probada estaban pintadas en azul lo que las hacía que aún llamasen más la atención.

El colín y toda la parte trasera de la moto también está muy estilizada asemejándose mucho a la familia GSX-R, eso si, no se ha pensado demasiado en el acompañante ya que no hay agarraderas solamente la obligatoria cinta en el asiento

Suzuki SV 650

El único punto flaco de esta SV es la frenada. Las pinzas de dos pistones con la que la han dotado se quedan claramente cortas si la conducción es deportiva. Es una lástima que en una moto en que el motor y el chasis permiten ir a un ritmo muy alegre con total confianza se quede corta por los frenos.

Claro está que siempre se podrá recurrir a la industria auxiliar pero en Suzuki tendrían que haber invertido muy poco más para obtener un resultado totalmente redondo. El ABS me pareció muy correcto, y efectivo

Bajo mi punto de vista no hay mejor manera de continuar un legado como el de la SV que mejorándolo justo en lo necesita y sin perder la esencia que a tantos moteros ha encantado

 La diferencia respecto al modelo que precede es muy importante mejorándolo en absolutamente todo por lo que no sería de extrañar si la SV se coloca con éxito en la lista de ventas de motos naked ligeras.  

 

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 71

 

Parece que la opción por la moto lógica va en aumento poco a poco y no es de extrañar ya que este segmento ha mejorado mucho en los últimos años. El construir las motos en países donde la mano de obra es más barata ha hecho que muchas marcas hayan invertido parte de sus márgenes en ofrecer productos mejores a un precio contenido.Fácil y efectiva sorprende por su carácter deportivo pero utilizable

Esto ha hecho que la competencia se disparara y cada marca haya optado por apostar a su manera con modelos cada vez con mejor relación calidad precio. No es el caso exactamente de la SV, ya que se fabrica en Japón, pero en esta sí que se ha visto una mejora considerable respecto a la moto que sustituye, la Gladius.

Suzuki SV 650

En cuanto reúna toda la información intentare hacer  una  completa comparativa  con los modelos del segmento naked

más enfocado al carné A2

y que rondan los 6.000 euros.

La SV ha llegado a un mercado muy competido, pero visto el resultado y tras probarla a conciencia creo que podría decir que la SV es una de mis preferida.

Por 6.690€

puedes disfrutar de una “motaza”

que te llevará disfrutando de la ruta o del día a día hasta tu quieras.

Cuatro son los colores, rojo, negro, azul o blanco glacial 

 Te recomiendo que no dejes pasar la ocasión de probarla,, Suzuki lo a echo muy bien,,,,,,,” te ganara”

 

el técnico jaanton dice :

Me  ha gustado

  • Motor muy elástico
  • Suspensiones muy equilibradas
  • Relación calidad/precio
  • Instrumentación

No Me ha gustado

  • Frenada algo justa
  • Manillar demasiado cerrado
  • Sin asas para acompañante
  • Escape puede llegar a rozar

 

Valoración    y       precio

Parte Ciclo                   8

Consumo                     8

Ergonomía                  7

Equipamiento            7

Motor                            9

    UN MODICO Y AJUSTADO      PRECIO        P.V.P. 6.690 €

Nota   final                           7.8

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 72

 

Datos técnicos

  • Versión:SUZUKI SV 650
  • Peso: 200 Kg
  • Potencia: 76 cv                  MUY BUENOS SIIIIIIIII
  • Cilindrada: 650 cc
  • Altura asiento: 785 mm

¿¿ ELECTRICAS ??

 

LA NUEVA GENERACION SIN MALOS  HUMOS ECOLOGICAS Y LIMPIAS

Motos eléctricas: ¿la solución ideal para ciudad?

SEGUN ENCUESTAS ,,El 76% de los españoles considera que el vehículo eléctrico es la solución ideal para moverse por la ciudad, pese a que sólo el 5% de los entrevistados haya utilizado este tipo de vehículo en alguna ocasión. Esta es una de las conclusiones que se desprende de la II Radiografía de los hábitos de movilidad de los españoles .

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Un estudio de las tendencias de movilidad de los españoles representa una herramienta útil tanto para la industria como para la administración pública, puesto que nos permite entender cómo se mueven y qué necesitan los españoles en sus desplazamientos, y poder desarrollar nuevas soluciones de movilidad más ajustadas a su verdadera realidad diaria.

Actualmente, la moto eléctrica ya no suena a chino y los grandes fabricantes cuentan con algún modelo en su catálogo o con proyectos de futuro a corto-medio plazo. Muchas veces, cuando tratamos el tema de la movilidad urbana sólo pensamos en 4 ruedas pero incentivar el uso de la moto debe ser uno de los pilares en las futuras políticas de movilidad urbana, ya que es la opción más equilibrada para movernos en el día a día.

Gran aceptación del vehículo eléctrico

Según el estudio, el 5% de los encuestados ya ha utilizado el coche eléctrico, el 71% no lo ha utilizado pero le gustaría, mientras que sólo el 24% no lo ha conducido y no desea hacerlo (principalmente por la autonomía y el coste de las baterías). Por segmentos, un 88% de los ciudadanos entre 18 y 30 años están dispuestos a conducir un vehículo eléctrico, seguidos por un 80% de los ciudadanos entre 31 y 45 años, un 69% de los que se encuentran entre los 46 y los 60 años, y un 68% de los ciudadanos de más de 60 años.

Acceso al centro de las ciudades

Por otro lado, sólo el 13% de los ciudadanos utiliza el coche para acceder al centro de las ciudades, una tendencia que se ha reducido en 4 puntos porcentuales con respecto al pasado año. En este sentido, el estudio señala también que un 57% de los ciudadanos vería con buenos ojos la fórmula de grandes parkings en la entrada de las ciudades, y el uso del transporte público gratuito hasta el centro de la ciudad.

El autobús, más utilizado que el coche y el metro

El 61% de los ciudadanos utiliza el autobús cómo medio de transporte habitual, seguido del 40% que se desplaza andando, un 38% que lo hace en metro, un 28% que se desplaza en coche y un 5% que ya lo hace en bicicleta. La utilización del autobús crece hasta el 69% entre los ciudadanos cuya edad es superior a los 60 años. En cambio, un 47% de los menores de 30 años optan por el metro, mientras que entre 31 y 45 años un 39% se decanta por el uso del automóvil. En este punto, la comodidad (con un 84%) continúa primando en la elección del medio de transporte habitual, seguido de un 9% que indica como motivo la falta de alternativas y un 6% que señala el ahorro como motivo principal.

Futuro

El 55% de los ciudadanos cree que cambiará sustancialmente nuestra manera de desplazarnos en un futuro. Entre los principales cambios, el 43% visualiza un mayor uso del transporte público, el 23% augura mayor implantación del coche eléctrico y el 19%, un mayor uso de la bicicleta.

Cada vez aparecen más fabricantes con modelos más refinados y mejores prestaciones, el tiempo de recarga es menor, la autonomía superior y sus cifras se acercan a sus homólogas de gasolina. ¿Son realmente eficientes? ¿Hay subvenciones? ¿Cuáles puedo comprar?

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Analizándonos ,Aunque parezca en un principio que las motos eléctricas se han ido diluyendo con el paso del tiempo, no es ni mucho menos la realidad. Los fabricantes siguen trabajando en numerosos proyectos y de vez en cuando van apareciendo nuevas marcas con verdaderos adelantos en todos los ámbitos. Desde la estética a las prestaciones pasando por el precio, ya poco se parecen a lo que podíamos saber de ellas un año atrás.

Como suele ocurrir, la investigación en la competición les ha dado un empuje muy fuerte en la utilización de nuevos materiales y la optimización de otros. El Campeonato del Mundo de Motos Eléctricas(FIM e-Power) o la categoría de eléctricas del Tourist Trophy, a pesar de su relativa escasa inscripción de modelos, ha implicado a muchas partes en una misma dirección y los resultados ya se pueden ver en la calle, tal y como hemos podido descubrir en algunos modelos con prestaciones verdaderamente sorprendentes.

Hoy en día, ¿cuál es su futuro? ¿Qué oferta existe actualmente?¿Hay alguna ayuda disponible para su compra? Acompáñanos e intentaremos resolver vuestras dudas.

Las motos y , cualquier vehículo eléctrico, son infinitamente más sencillas que una equivalente en gasolina. Su motor es mucho más simple, hay menos partes mecánicas en movimiento y menos posibilidades de sufrir averías.

Los principales componentes de los que consta una moto eléctrica son los siguientes:

  • Puerto de carga: lugar desde donde recibe la energía eléctrica del exterior. Puede ser de varios tipos en función del fabricante y de si consta o no de posibilidad de recarga rápida.
  • Transformador: modifica los valores de tensión y amperaje para que se pueda realizar la carga correctamente y ser así almacenada en la correspondiente batería.
  • Batería: la parte más importante de la moto eléctrica y donde se están haciendo los principales avances. En la actualidad se utilizan baterías de litio y lo que se intenta es que aumente su densidad de energía por unidad de masa. De esta forma, podrán disponer de más capacidad y autonomía ahorrando peso, algo muy importante en una moto.

ampliar fotoAsí es el BMW C evolucion por dentro.

  • Controladores: son los encargados de mantener todo bajo control. Desde que el motor entregue su potencia de la forma en la que se la estamos solicitando al control de la autonomía, recarga y demás elementos. Es el cerebro.
  • Motor: finalmente el elemento encargado de crear el movimiento. Se usan motores sin escobillas porque producen menos ruido, no necesitan mantenimiento y pueden girar a mayores revoluciones dado que no existe fricción en su interior. Los campos electromagnéticos creados entre el estator y el rotor producen el giro de este último y con ello el de la rueda.

Estos cinco elementos sustituyen a las partes que normalmente encontramos en una motocicleta de combustión: depósito de combustible, motor, caja de cambios y transmisión. Y sí, hemos dicho caja de cambios y transmisión porque salvo casos concretos, muchas de ellas no necesitan ninguno de estos elementos.

Dado el par motor tan elevado y casi constante del motor eléctrico, no es necesario una caja de cambios para mantener el motor girando en el régimen de revoluciones óptimo. De igual forma y dado el compacto tamaño de los motores eléctricos, en muchos casos estos se alojan directamente en el buje de la rueda trasera con lo que la transmisión es casi directa, intercalando únicamente una reductora para adecuar el giro del motor (que puede llegar a superar las 20.000 revoluciones) a la de la rueda. Otra característica que simplifica enormemente su funcionamiento.

¿¿MODA O FUTURO ??

Para responder muy difícil  pregunta. Los amantes de las motos actuales dirán que son una moda y que nunca llegarán a desbancar a las motos de toda la vida. Si hablásemos de automóviles, podríamos estar de acuerdo porque se está viendo que el verdadero salto se ha dado con los vehículos híbridos, ya sea en combinación motor de gasolina/eléctrico o bien con otro tipo de tecnología como la pila de combustible, en la que el hidrógeno es el encargado de generar la electricidad mediante procesos químicos expulsando únicamente agua.

Pero en un automóvil no suele haber demasiados problemas de espacio ni de peso. Sin embargo, en una moto tenemos un volumen limitado en que incorporar los elementos, y un peso máximo. Cuanto más elevado sea, peores prestaciones, dinámica y autonomía real.

Volviendo a la pregunta inicial, os vamos a dar algunos datos: 163 CV, 181 Nm, 240 km/h y 225 km de autonomía. ¿Sabéis de qué moto estamos hablando? Efectivamente, se trata de una eléctrica. Concretamente de la Mission RS fabricada por Mission Motors y derivada directamente de la moto que utilizaron en el TTXGP. Preciosa aunque su precio de momento es prohibitivo, como suele ocurrir.

REVISAR ESTE ENLACE DE VIDEO ……….

Mission RS Performance 1080p from Mission Motorcycles on Vimeo.

Pero ojo, estamos hablando de una moto para usar por carretera. Pero qué nos decís del uso de las motos eléctricas por ciudad. ¿Cuánta autonomía real sería suficiente? ¿100 km? ¿150 km? Más que suficiente para usarla un par de días sin tener que preocuparse de recargar la batería y con prestaciones más que suficientes para usar tanto en casco urbano como en carreteras de circunvalación.

Otro tema diferente son las motos para salir a carretera. Una autonomía de poco más de 200 km todavía se nos antoja poco porque, una vez agotada la batería y a pesar de las recargas rápidas, habrá que esperar unos 30 minutos. Vale que es lo que tardamos en tomar un café pero es imprescindible que haya infraestructura para ello, algo que debe evolucionar paralelamente al desarrollo de las motos eléctricas.

¿¿QUE SE PUEDE COMPRAR ??

ACTUALMENTE  existen innumerables marcas que tienen en su catálogo algún tipo de moto eléctrica. Desde fabricantes que cuentan con un sólo modelo en fase de prototipo a otros que las fabrican a pequeña escala. O también constructores que las realizan en serie.

En España no podemos encontrarlas todas pero sí que tenemos una oferta bastante amplia a la que cada poco se le van sumando nuevos fabricantes. A continuación os mostramos las marcas más significativas aunque hay más modelos, normalmente que vienen desde países asiáticos.

En algunos casos observaréis que los modelos son casi idénticos. Esto es porque son fabricados fuera y luego vendidos bajo diferentes marcas aunque sus características y prestaciones son las mismas.

Bereco

Bereco es una empresa española que nació de la mano de un empresario malagueño y que tras incorporarse a un grupo empresarial también español se dedica a la comercialización principalmente de scooter eléctricos tanto bajo su propia marca como en representación de otras. Tal es el caso de Erider, una de las primeras marcas asiáticas en comercializar modelos eléctricos.

Cuenta con cuatro modelos, desde el sencillo Bereco Eton/Eton Plus pasando por las Bereco Cable de aspecto retro, la Bereco Voltio y su equivalente para el transporte Bereco Voltio Cargo hasta la más deportiva y potente, la Bereco Amperio.

Brammo

Una de las marcas con más implicación en el desarrollo de motocicletas eléctricas es Brammo. En España se comercializan dos modelos aunque el fabricante norteamericano tiene otras en su catálogo como la Brammo Enertia Plus, Enertia Plus LE específica para la policía o la deportiva y limitada Empulse R ICON Spec 32 –

En España podemos encontrar dos modelos de la Empulse, concretamente la Brammo Empulse y Empulse R. Cuentan como detalles una caja de 6 velocidades, motor de 40 kW y un par de 63 o 80 Nm dependiendo de la versión así como una autonomía de entre 120 y 160 km y una velocidad máxima de 160 km/h.

BSG Electrics

Comercializa scooteres eléctricos: desde el sencillo BSG Electrics Air Stream hasta el mega scooter Generation pasando por los intermedios, Netlux, Interlude o Racing 5000. Este último por ejemplo cuenta con una autonomía de entre 75 a 100 km con una velocidad máxima de 95 km/h y un tiempo de recarga de 2 horas para conseguir el 80% de la autonomía. Equivale a un 125 CC.

El Generation está pensado para circular cómodamente, con un amplio hueco bajo el asiento, una autonomía de 100 kilómetros y una velocidad máxima de 100 kilómetros.

Ecoscooter

Es una empresa alicantina que busca promover el vehículo eléctrico para el día a día. Intentan ofrecer soluciones para su implantación así como de las infraestructuras necesarias para permitir su utilización con mayor comodidad. Cuenta con una gama de tres scooteres: Beauty, Urban y TH.

ELECSI

ELECSI, empresa sita en Barcelona, cuenta con motos eléctricas de todo tipo. Desde Pit BIkes a scooteres como los Spring, Young, City, Urban, Sunset, Tour o Energy, todos muy sencillos y pensados para cortos recorridos urbanos.

Govecs

Govecs es una empresa alemana especializada en la fabricación de scooteres. Cuenta con dos modelos en su catálogo, por un lado el Govecs GO! T específico para el transporte de mercancía y por otro lado el Govecs Go! S del que derivan varias versiones en función del motor que equipa.

El más potente, el S34 cuenta con un motor de 7 kW, una velocidad máxima de 85 km/h y una autonomía que se sitúa entre los 70 y 80 km aproximadamente.

LemEv

La empresa española sigue contando con su original scooter, el Lem Ev Stream. Un tamaño considerable para rodar cómodamente y con espacio de almacenamiento, autonomía de hasta 80 km para un motor que llega a los 22 cv con la función overbost, y más de 100 km/h de velocidad punta.

Quantya

La empresa suiza Quantya es una de las que más tiempo lleva comercializando motos eléctricas. En este caso su especialidad son las motos off road, tanto de enduro como Cross o conversiones a supermotard.

Actualmente cuenta también con un scooter en su catálogo, el Squter P1. Incorpora un motor de 7 kW, amortiguación Paioli, llantas de 12 pulgadas, 80 km/h y unos 70 km de autonomía. Por otra parte sus modelos de off road están muy evolucionados en parte de ciclo y prestaciones puras aunque se quedan cortas en autonomía ya que han priorizado el bajo peso (91 kilos). Así el Quantya EVO 1 Strada, con una potencia de más de 16 cv, 31 Nm de par, 70 km/h y una autonomía de 40 km con un tiempo de recarga de dos horas.

Tohqi

Con Tohqi hablamos de una empresa afincada en Santa Cruz de Tenerife y que ha desarrollado sus motos eléctricas completamente con capital privado. Cuentan con un en su catálogo, la Tohqui ML, un sencillo modelo con motor de 3kW y un tiempo de recarga de 4 a 5 horas que nos permite contar con una autonomía de 70 km con dos opciones en velocidades según el carné de conducir: 60 km/h o 45km/h si la queremos limitada como ciclomotor.

Vectrix

Vectrix fue quizás la primera marca que apostó fuertemente por el sector eléctrico. Y por desgracia ha sido el primero en caer, al menos en Estados Unidos ya que hasta el momento la producción en Polonia sigue a la espera de un acuerdo con el grupo Daimler para producir otros modelos en su línea de producción.

Aunque quizás este acuerdo no se lleve a cabo y también se vea obligada a cerrar y se aproveche posteriormente para fabricar allí el scooter Smart que se encuentra en fase de prototipo.

Zero

El fabricante norteamericano Zero está muy afincado en el mercado de las motos eléctricas. Posee una amplia gama con motos de todos los estilos, desde las motos de trail Zero XU y DS a las naked Zero Spasando por las de Cross Zero MX o FX.

Motores de 40 kW según el modelo y un par motor de 92 Nm, con varias baterías para elegir en función de la autonomía que deseemos (desde 74 km en autopista a máxima velocidad hasta 200 km en ciudad), una velocidad máxima de 153 km/h, una duración de batería estimada en casi 400.000 kilómetros y un tiempo de recarga de poco menos de 6 horas para tenerla al 95%.

¿¿HAY MAS MARCAS AUN EN ELECTRICAS ??

SIIIIII    la oferta en vehículos eléctricos no acaba aquí. Los grandes fabricantes, ya sea como prototipos o como pequeños scooter eléctricos también tienen su propia oferta. Os detallamos una lista a continuación:

  • BMW: tiene su prototipo basado en la gama de scooter C, el BMW C Evolution que esperan arrancar su comercialización en breve.
  • Gas Gas: cuenta con pequeñas motos de trial para que los más pequeños se inicien en su práctica.
  • Going Green compañía barcelonesa dedicada a proyectos de movilidad sostenible.
  • Honda: su pequeño scooter EV-Neo es ideal para zonas urbanizadas, vigilancia de garajes en centros comerciales o factorías, transporte en ciudad, etc.
  • Hyosung: cuenta con tres modelos, el EVA, el GEM 2.0 y el 4.0.
  • Italjet: un scooter con corte clásico, el Velocifero.

Scooter KTM E-SPEED Concept 2013

  • KTM: tiene dos motos en fase de prototipo, la versión eléctrica de la Freeride y un scooter, el E-Speedy
  • Kymco: el Queens 3.0 EV y el Candy 2.0 EV.
  • Oset: al igual que GAS GAS, modelos de trial para niños.
  • Peugeot: su scooter E-Vivacity basado en el Vivacity de gasolina pero con ingeniosas soluciones como un hueco para un casco tipo jet en el frontal. Motor de 4 CV, 45 km/h y autonomía de 60 km con una recarga de 3 horas al 80%.
  • Piaggio: con su ya conocido MP3 Hybrido que puede funcionar varios kilómetros en modo eléctrico.
  • Rieju: el scooter de rueda alta Mius
  • Scorpa: modelo de trial Scorpa 5.7
  • SYM: el Symmetry, una solución muy parecida al EV-Neo pero sin su capacidad de carga.
  • Tacita: cuenta con modelos muy radicales de enduro, Cross y rallye con cajas de 5 velocidades, potencias máximas de 27 kW, autonomía de hasta una hora y estética impactante.
  • Yamaha: también cuenta con un scooter muy sencillo, el EC-03, ideal para moverse en entornos urbanos o recintos cerrados.

 

PERO ,,,,,,¿¿¿Y PUNTOS DE RECARGA ??? 

(NO ACTUALIZADO)

SI nosotros tenemos un vehículo eléctrico y en nuestro caso concreto, una moto eléctrica, saber dónde se encuentran los puntos de recarga más próximos debería ser una de nuestras prioridades. Primero porque de esa forma podemos dejar la moto recargando mientras realizamos nuestros asuntos personales y, también porque en un momento concreto nos puede sacar de un apuro.

Depósito moto Brammo eléctrica

Un lugar de obligada visita es la página de Electromaps, donde encontraremos información actualizada sobre los lugares más próximos con posibilidad de recargar nuestro vehículo. Además cuenta con una aplicación para Smartphone (tanto para equipos que funcionen en Androide como en iOS) de forma que podemos consultar los datos de su base desde cualquier lugar, con una interfaz sencilla y muy fácil de utilizar.

Actualmente, (no actualizado al 100 x 100 )hay 775 puntos de recarga para motos eléctricas en nuestro país. A continuación tenéis el número de puntos de recarga para motos eléctricas de las provincias españolas que cuenta con puntos de recarga por orden alfabético (Cáceres, Jaén, Soria, Teruel y Toledo no tienen):

Mapa interactivo con todos los puntos de recarga para motos eléctricas en España

  • A Coruña: Doce puntos
  • Álava: 7 puntos
  • Albacete: 1 punto
  • Alicante: 12 puntos
  • Almería: 1 punto
  • Asturias: 18 puntos
  • Ávila: 1 punto
  • Badajoz: 26 puntos
  • Barcelona: 123
  • Burgos: 3 puntos
  • Cádiz: 4 puntos
  • Cantabria: 11 puntos
  • Castellón: 1 punto
  • Ciudad Real: 1 punto
  • Córdoba: 4 puntos
  • Cuenca: 1 punto
  • Girona: 3 puntos
  • Granada: 2 puntos
  • Guadalajara: 1 punto
  • Guipúzcoa: 16 puntos
  • Huelva: 1 punto
  • Huesca: 1 punto
  • Islas Baleares: 69 puntos
  • La Rioja: 1 punto
  • Las Palmas: 4 puntos
  • León: 9 puntos
  • Lleida: 2 puntos
  • Lugo: 3 puntos
  • Madrid: 89 puntos
  • Málaga: 6 puntos
  • Murcia: 9 puntos
  • Navarra: 19 puntos
  • Ourense: 2 puntos
  • Palencia: 11 puntos
  • Pontevedra: 12 puntos
  • Salamanca: 1 punto
  • Santa Cruz de Tenerife: 12 puntos
  • Segovia: 1 punto
  • Sevilla: 38 puntos
  • Tarragona: 2 puntos
  • Valencia: 15 puntos
  • Valladolid: 23 puntos
  • Vizcaya: 22 puntos
  • Zamora: 3 puntos
  • Zaragoza: 11 puntos

PERO ,,,,,,,,,¿¿SE AHORRA CON LAS ELECTRICAS??

PERO CUAL  ..,,,,,. es el ahorro real de una moto eléctrica respecto a su equivalente en gasolina?

Porque desde siempre se ha dicho que son más baratas de mantener porque sufren menos averías, proporcionalmente el coste de la electricidad es inferior al de la gasolina, tienen menos elementos mecánicos que revisar y mantener, etc. Pero, ¿qué hay de cierto en todo esto? Saquemos la calculadora y echemos números.

Antes de nada, este cálculo es orientativo pero de forma que con sólo adaptar las cifras al modelo o modelos concretos que quieras comparar, puedas tu mismo calcular el coste real aproximado y de amortización con el paso de los kilómetros.

Para ello supongamos una moto eléctrica equivalente a un scooter de 125 cc. El precio de compra del eléctrico es de 4.500 € mientras que el 125 podemos calcular que nos cuesta, en características similares, 3.000 € de media.

La batería tendremos que recargarla cada, aproximadamente, 100 kilómetros lo que en función de la capacidad de la batería y el precio actual del kW/H  en España supone un gasto inferior a 1 euro cada 100 kilómetros (supongamos 0,80 €/100 km)

Ahora pensemos en un scooter de 125 cc con un consumo de 3,5 l/100 km. Con un precio de la gasolina de 1,4 €/l, el coste sería de 4,9 euros cada 100 kilómetros. Ya estamos hablando de un ahorro de cuatro euros cada cien kilómetros. El tema del mantenimiento en una moto eléctrica es nulo mientras que en un scooter con motor de combustión, podemos hablar de un precio medio de 130 € cada 5.000 kilómetros. No valoramos el gasto de neumáticos y pastillas de freno porque suponemos que va a ser similar en los dos.

ampliar fotoSi compramos una moto eléctrica podríamos amortizarla en 3 años.

En un año

Con un recorrido anual de 10.000 kilómetros, los gastos para la moto eléctrica y para el scooter serían los siguientes:

  • Moto eléctrica: el gasto de electricidad y total anual será de 80 €.
  • Scooter gasolina: el gasto de combustible asciende a 350 € a los que hay que sumar dos revisiones, en total 610 €.

La diferencia de coste de la moto eléctrica respecto al scooter de 125 cc es de1.500 €, con lo que y según las cifras anteriores, habremos amortizado la inversión en menos de tres años o unos 30.000 kilómetros. A partir de ese momento, sería dinero que nos ahorraríamos anualmente.

Claro que, y de nuevo volviendo al elemento más crítico que es la batería, es importante saber cuántos son los ciclos de carga que nos puede dar o lo que es mejor, su correspondencia en kilómetros. Porque si a los tres años debemos desembolsar dinero para una nueva, nuestro ahorro se habría esfumado inmediatamente.

Por suerte, los fabricantes de las baterías cada vez consiguen que el número de ciclos de carga y descarga sea cada vez mayor y con ello su duración. No es difícil encontrar actualmente modelos en los que este número es de aproximadamente 2.000 ciclos, lo que traducido a kilómetro son aproximadamente 160.000 kilómetros.

¿Cuántos de vosotros ha hecho 160.000 kilómetros a una motocicleta? Seguro que muy pocos. Por lo tanto lo normal es que acabéis vendiendo la moto cuando su batería (que son sin efecto memoria) todavía se encuentra a la mitad de su vida útil.

Volviendo a los cálculos que hicimos antes y si, a partir de los tres años estamos ahorrando una media anual de 530 € (y eso sin contar averías que en el motor de gasolina serán mucho más frecuentes), nuestra moto eléctrica nos saldría gratis cuando hayamos recorrido con ella 85.000 kilómetros o lo que es lo mismo, a los ocho años y medio de haberla comprado teniendo en cuenta esos kilómetros anuales. O si lo queréis ver de otra forma, a los ocho años y medio nos podríamos comprar otra igual solamente con el dinero que nos hemos ahorrado.

Y estas cifras son hoy porque con la reducción de costes y la escalada del precio de la gasolina (aunque últimamente parece que está bastante tranquila), las cifras siempre discurren a favor de las motos eléctricas.

 

FIAROS EN LA APLICACION DE MOVIL MAS PRACTICA .

 

Torrot MUVI

 

Con un diseño sencillo y moderno  pero con una tecnología de última generación, la conocida y renacida Torrot quiere que su scooter eléctrico sea una de las soluciones limpias al tráfico urbano diario.

 

ampliar foto

La firma catalana ha sido uno de los centros de atención en EICMA 2015, no ya por sus novedades sino por el anuncio de la compra de Gas Gas. Una inversión que le va a dar nuevos aires y con la que van a lograr mayor visibilidad de sus modelos eléctricos. Los más maduritos recordamos Torrot como una de las firmas de bicicletas más afamadas de nuestra infancia. Ahora,su negocio se centra en las motos eléctricas ligeras, con una gama infantil y otra de scooter ciudadanos, además de no abandonar los pedales, eso sí, con baterías.

Torrot MUVI

El MUVI es uno de sus modelos estrella y la opción para el tráfico tan congestionado y contaminado de los últimos tiempos. Tiene una potencia de 4,1 cv (3 KW), llantas de 16 pulgadas, frenos de disco en ambas ruedas, luces leed delante y detrás y hueco bajo el asiento para un casco jet. Las baterías son extraíbles y se recargan en cuatro horas. La autonomía declarada es de 110 kilómetros. Junto a esta modelo callejero,

Torrot MUVI

QUERIDOS SEGUIDORES AQUI UN ESPECIAL DE LA ELECTRICIDAD Y DE UN FUTURO QUE TENEMOS AQUI YA ESPERO QUE OS GUSTE Y OS SAQUE DE ALGUNA DUDA MIL GRACIIAS POR LEER Y ESPERO ALGUN ME GUSTA O ALGUN COMENTARIO

MIL GRACIAS SALUDOS Y

“RAFAGAS“A TOD@S

SORIA A 21 DE ABRIL DE 2016 POST BY : JAANTONFRANCISCO

“MotOh! “

LOS DIAS 15,16,17  DE ABRIL …..

NUEVA CITA,,,, MOTEROS Y AFICIONADOS

Salón Moto Barcelona

MotOh! ………….Salón De la  Moto Barcelona 2016

El Salón de la Moto  de Barcelona a regresado este año como manda la tradición

MotOh! Salón Moto Barcelona

Vuelve el MotOh!, salón de la moto que albergó Barcelona con éxito hasta 2008 antes de que irrumpiera la crisis. Y como explicaban sus líderes en la presentación el pasado miércoles en Montjuïc, regresa con mucha fuerza: anunciando periodicidad anual, con muchas actividades para el usuario, la presentación en primicia de nueve modelos y la presencia de las principales marcas del sector. La cita es en la Fira de Barcelona este próximo fin de semana 15,16 y 17 de Abril 2016.

A diferencia de otros salones, MotOh! está enfocado sobretodo al usuario final, al particular y pensado al detalle para que se disfrute. Cuenta con con un alto grado de ocio, actividades, novedades, sorteos, demostraciones…en definitiva una gran fiesta del motor. “ Es un salón con ADN 100% motero, en el que hemos priorizado la interacción con el usuario y en el que éste gozará de muchas actividades paralelas”. Uno de los reclamos es la presentación de 9 modelos nuevos modelos como la RC213V-S o la África Twin Adventure Sport Concept.MotOh! Salón Moto Barcelona

Con el apoyo y participación activa de Anesdor, la esencia de MotOH queda bajo el paraguas de la movilidad, la sostenibilidad y la seguridad, para lo cuál se promoverán diferentes actividades y experiencias relacionadas. Lo más atractivo sin duda será el área de pruebas, para el que los 10.000m2 del espacio se han habilitado en 4 áreas. Habrá un“Motoacademy” por parte del Serví Catalá de Tránsito, el HIS de Honda trae sus simuladores, habrá zona para probar vehículos eléctricos y además el conocido Solo Moto Weekend queda ahora integrado en el evento, con la posibilidad de probar Scooter en vías urbanas.

Para ello ha sido indispensable la complicidad del ayuntamiento, .MotOh! Salón Moto Barcelona - foto 6

César Rojo, presidente de Anesdor y José María Riaño, secretario de la asociación apuntaban el papel clave de Catalunya que representa el 25% del mercado Español, y en concreto la ciudad de Barcelona, con sus más de 300.000 desplazamientos diarios sobre dos ruedas y su posición de líder europea cuanto a motos por habitante. “El objetivo de Anesdor es ayudar a renovar el parque móvil del país, que actualmente es de casi 15 años de edad, con el riesgo e inseguridad que eso conlleva”, apuntaban.

MotOh! Salón Moto Barcelona

Se han reservado zonas también para públicos específicos. Uno de los que suele ser de éxito y que viene ganado adeptas es el espacio para las mujeres. Como vimos ya en La Farga, hay interés por responder a las necesidades del público motero femenino con un acercamiento más allá de la venta de ropa y accesorios, con orientaciones y sugerencias binomio moto y mujer.

Por otro lado se cede paso a la customización; esa gran tendencia de los últimos años tendrá su propia zona con -por supuesto- una importante presencia de la reina del custom, la casa Harley-Davidson que traerá su Dark Custom Experiencia Tour las pruebas gratuitas de la gama Dark Custom de Harley-Davidson, los modelos más oscuros de la marca americana. Además en este área custom del Salón de la Moto habrá una exposición de 20 motos personalizadas exclusivas.

MotOh! Salón Moto Barcelona

Siguiendo con los stands que el visitante encontrará en en el MotOh! “contamos con la presencia de la industria del accesorio y habrá mucho espacio para los complementos y accesorios de Aftermarket” que según indicaba César Rojo, tienen mucha fuerza en España y son parte clave del % de PIB que representa la industria motociclista en España.

Otras actividades lúdicas singulares serán el sorteo de un Scooter, la posibilidad de jugar a videojuegos por ejemplo simulando la recta de Montmeló, el uso del camión de simuladores del HIS, conferencias, sorteos propios de las marcas, exhibiciones de Stunt y de Trial, etc.

Con todo MotOh! quiere convertirse en un escaparate clave para las marcas, tanto de cara al motero de gran cilindrada como el usuario de Scooter o vehículos ligeros de 125cc, que finalmente representan el 55% de las matriculaciones en España. Es un público que concibe el dos ruedas como un “commuter” o utilitario y que en el salón encontrará respuestas, propuestas y consejo.

MotOh! Salón Moto Barcelona

Si tenéis ganas de disfrutar de un fin de semana motero, husmear, aprender, probar, poneros al día del sector, catar novedades, hacer fotos, oler a gasolina o descubrir lo nuevo en motos eléctricas este fin de semana del 15 al 18 de abril tenéis una cita en el MotOh! No os lo perdáis, podéis comprar las entradas con descuento en su sitio Web oficial. En taquilla las entradas tienen un precio de 10€.

POST BY JAANTONFRANCISCO.COM        SORIA 17 ABRIL 2016                                       Más información MotOh!           http://goo.gl/vJW9BC

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USUARIOS Y MOTEROS SABEIS SOBRE LA Normativa Euro4 : ¿ VAMOS A NOTARLO ECONOMICAMENTE ?, ¿cuánto nos va a costar MAS LAS HOMOLOGACIONES EURO 4 ? LEE E INFORMATE ………

!!!!! ATENCION ¡¡¡¡

                       Normativa Euro4:

¿Cuánto nos va a costar mas a la hora de la compra de nuestra futura moto ?

La entrada en vigor de la normativa Euro4 para motos supone un salto cualitativo en materia de emisiones y seguridad, pero también implica un coste económico. Los fabricantes intentarán mantener precios competitivos en sus motos, ¿pero cuánto supondrá  al bolsillo del usuario motero  la Euro4?

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Según los informes ,La normativa Euro para vehículos va a cumplir un cuarto de siglo de vida, pero hasta ahora no teníamos la sensación de que este tipo de regulaciones pudiera afectar a nuestro bolsillo del modo en que puede hacerlo la norma Euro4, que entró en vigor el pasado 1 de enero.

Los inicios de  La primera “Euro1 “para coches entró en vigor en 1992, pero en el sector motociclista no se aplicó esta nueva regulación hasta llegado 1999.

Desde ese momento se ha ido desarrollando una regulación muy compleja, que no ha tenido un desarrollo tan progresivo como el que afecta a la industria automovilista, y eso también ha ido en contra de la moto y su usuario.

La norma Euro2 se implantó en 2003, y la Euro3 en 2006, y han pasado diez largos  años hasta que se ha desarrollado la Euro4, mientras que el sector automovilístico va muy por delante pues  llegó en 2015 a la Euro6. La Euro4 ha tardado mucho en llegar pero estaba preparada desde hace mucho tiempo. El grupo de trabajo tenía preparado Euro4 casi desde 2006, pero no ha podido sacarlo antes por cuestiones burocráticas porque estaba centrado en la regulación de los motores diesel pesados”, nos explica Francisco González, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), (el organismo que se encarga de las homologaciones de vehículos).

 El objetivo de la Comisión Europea, que es quien establece esta normativa, es que las emisiones de coches y motos terminen limitadas por los  “MISMOS VALORES” , y marca  EL año 2020 como la fecha en la que esto debe suceder.

La Comisión Europea quiere que en el año 2020 “coches” y “motos” contaminen lo mismo. “A las motos se les está “APRENTANDO “ bastante”,……..

Imponer las mismas exigencias medioambientales a coches y motos implica que la industria motociclista tendrá que hacer un esfuerzo técnico y económico muy grande (que acaba reflejado en el usuario)porque en mucho menor tiempo que la industria automovilística ha de llegar a los mismos límites, y la capacidad del sector motociclista no es el mismo(ni muchísimo menos ) que el del automovilista..

Laboratorio de pruebas del INTA.

Equiparar las emisiones de coches y motos no es un capricho de la Comisión: “Se hace una valoración de coste/eficacia. Cada decisión está respaldada por un estudio de coste e impacto. Siempre que se toma una decisión es porque es posible, asegura González. “El sector de las dos ruedas tiene un problema porque no genera un volumen de producción muy grande”, añade el ingeniero. Es decir, que no disfruta de las economías de escala de la industria automovilista que permite una mejor amortización de los nuevos costes generados en el estudio y desarrollo .

El impacto económico de la norma “Euro4” en las “motos” oscila entre los 200 y 700 euros.

Eso va a hacer que comprar una moto será más caro,claro esta que para el usuario y aficionado .

.Según un estudio de  la novedosa marca KYMCO, la nueva normativa supone un coste de entre 200 y 700 euros, dependiendo del modelo. La adaptación al Euro4 en materia de emisiones oscila entre los 100 y los 200 euros, dependiendo de que el modelo precedente sea de inyección o tenga carburador. La implantación del sistema de frenado ABS (antibloqueo de frenos), obligatorio en modelos de más de 125cc, cuesta entre 300 y 500 euros, mientas que el CBS (sistema de frenada integral), que deben tener las motos de hasta 125cc, cuesta entre 100 y 150 euros.

¿Sobre quién repercutirá el impacto de las nuevas exigencias del Euro4? Es decir, ¿esto quién lo paga?……………….. …………………………..Lógicamente,

“el usuario o aficionado “

tendrá que hacer frente al incremento de precio que supone dotar a la moto de más mucha mas  tecnología, pero el fabricante también necesita buscar fórmulas para que el Euro4 no lastre comercialmente sus modelos:

“El impacto en el PVP es lo que más nos preocupa”, nos explica   “ Carlos Wang  “  , director de marketing de la marca de motos y ciclomotores  KYMCO España. “Repercute en los márgenes de maniobra del fabricante y la red de concesionarios”,

añade Wang.

Es un difícil equilibrio ,pero claro esta será una cosa que solo nos costara un poco mas, luego será la normalidad aunque esa” afición” que no se venga abajo y pasemos esta etapa,,,,,,,

todo es por un bien común, del planeta que vivimos ……

maquinon,,,,,,,,,,,,, cañón,,,,,,,, Prueba “”Ducati”” Hypermotard 939 y 939 SP 2016: actitud desmofun

 

 

La familia Ducati Hyper al completo: Hypermotard 939, Hypermotard SP, Hyperstrada 939

 

La tercera generación de la familia Ducati Hypermotard evoluciona con un motor Euro 4 de mayor cilindrada, un equipamiento más completo y una buena dosis de electrónica para que la palabra diversión adquiera una nueva dimensión a sus mandos.

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La aceptación del prototipo que Ducati lució en su stand en la edición 2005del Salón EICMA de Milán sigue plenamente vigente 11 años después. ¿Por qué no romper la tradición monocilíndrica en el segmento supermotard apostando por un modelo bicilíndrico con todas las señas de identidad de la marca italiana? El sudafricano Pierre Terblanche se ocupó de la imagen mientras que los ingenieros se ocupaban de crear una moto más radical que una naked que hiciese las delicias de los amantes de la “conducción deportiva de sensaciones”.

Chasis multitubular de acero y nuevo motor Testastretta de 937 cc para la Ducati Hypermotard 939

La primera generación Hypermotard llegó a los concesionarios en 2007 en dos versiones (estándar y S) con motor de 1.078 cc, 2 válvulas, refrigeración por aire y doble salida de escape bajo el colín (el mismo propulsor de la Multi strada 110). Durante este primera etapa el modelo evolucionó a otras versiones Evo optimizadas y con mejor equipamiento.

Tres años después la familia aumentó con la llegada de la mediana, la Hypermotard 796, un motor compartido con la Monster. La segunda generación (2013-2015) fue un cambio radical, ya con motor Testastretta de 821 cc y en tres versiones disponibles: estándar, SP e Hyperstrada. Para 2016, la familia “Hyper” mantiene sus tres diferentes personalidades, ofreciendo una opción más o menos deportiva o turística.

Instrumentación digital y horquilla no regulable para la Ducati Hyperstrada 939

En el mercado actual, sólo las Aprilia Dorso duro 750 y 1200, las MV Agusta Rivale y Stradale 800 y, quizá, la Husqvarna 701 SM monocilíndrica podría rivalizar con la firma boloñesa.

Los cubremanetas con intermitentes LED integrados son comunes a toda la gama Hypermotard-Hyperstrada 2016

Iguales pero, .diferentes,,,,,,

Las tres integrantes de la familia Hyper comparten la nueva motorización bicilíndrica Testastretta 11º de 937 cc (113 CV y 97,9 N m) con radiador de aceite (ubicado en la parte inferior) para mejorar la refrigeración y embrague anti rebote  APTC servo asistido, chasis multitubular de acero, basculante  mono brazo, instrumentación LCD (con indicador de marcha engranada),cubre manos con intermitentes de LED integrados, nuevo silenciador (más largo), ABS Bosch (desconectable, 3 niveles de intervención), control de tracción DTC (desconectable, 8 niveles de intervención), triple modo de conducción, depósito de 16 litros, luz de posición de LED y pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32.

Llantas Marchesisni de aluminio forjado y horquilla Öhlins de 50 mm son exclusivas de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016

La versión SP, más deportiva, añade tapas de balancines de magnesio, llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos, manillar de aluminio de sección variable, horquilla multirregulable Öhlins de 50 mm (Marzocchi en la 821 SP 2013-2015) y amortiguador trasero de la firma sueca con settings sport,bomba de freno delantera radial con maneta regulable en 5 posiciones,asiento deportivo, guardabarros delantero y tapas de las correas de distribución en fibra de carbono.

El recorrido de las suspensiones es el mayor del trío (185/175 mm) con una distancia del asiento de 89 cm. Su triple modo de conducción (Wet, Sport y Race) es diferente al de sus otras dos hermanas (Urban, Touring y Sport),

el peso en seco es de

178 kg (181 kg la 939 estándar)

y su precio asciende a

15.990 €

.

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Respecto a la Hypermotard estándar, la Hyperstrada añade parabrisas, manillar elevado, asiento touring más ancho, asas de pasajero, maletas laterales semirrígidas (50 l.), caballete central, protector de motor, mando de precarga del amortiguador trasero, doble toma auxiliar de 12V, alternador optimizado y guardabarros alargados. Las suspensiones Callaba/Sachs son las mismas, pero su recorrido disminuye a 130 mm (en vez de 170/150 mm) bajando la distancia del asiento al suelo en 6 cm (810 mm en vez de 870 mm).

El peso en seco es de 187 kg y su precio es de 13.990 €, 1.000 € más que la Hypermotard básica.

Ducati Hypermotard 939.

Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II para la primera, Pirelli Supercorsa SP para la segunda y Pirelli Escorpión Trail II para la Hyperstrada. Los colores (combinados con chasis y llantas) son rojo o blanco, corsé bitono y rojo, respectivamente.

La distancia entre ejes también es diferente en los tres casos, siendo la Hyperstrada la más corta (1.485 mm) y la SP la más larga (1.498 mm).

Durante la presentación internacional de la familia Hyper, celebrada en Barcelona, tuvimos la ocasión de probar las dos versiones Hypermotard: la estándar por carretera y la SP en el Circuito Parc motor Castell olí.

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Acción rutera

Las Hypermotard, se siempre, han llamado la atención por la “particular” posición que adquieres al subirte a ellas. Debes tomarte un tiempo para adaptarte porque no hay nada parecido: el asiento es prácticamente horizontal, plano y duro (que no incómodo), vas sentado muy adelantado, casi encima del depósito de gasolina y el manillar es bajo.

Tu cuerpo está totalmente expuesto y, a la hora de tumbar, la sensación de inclinación es mayor y debes “balancearte desde las alturas” debido a las suspensiones “largas”.

Por otro lado, exceptuando la Hyperstrada, los que miden menos de 1.70 cm no llegarán con los dos pies al suelo. Asumiendo esta particularidad, rápidamente aprecias la estrechez del conjunto, ideal para moverte entre el tráfico urbano,

el buen acople de las piernas y lo estilizada que es la moto: un auténtico juguete a punto de entrar en acción.

Así luce la Ducati Hyperstrada 939 2016

Al igual que sucede con la Ducati 959 Panigale la marca boloñesa ha evolucionado el motor de su Hyperstrada 821 para poder superar la Euro 4, dando lugar a una moto que, si bien no es una revolución respecto a la versión precedente, ha mejorado notablemente.

El aumento de 116 cc se ha logrado con un diámetro de cilindros de 88 a 94 m m. Cigüeñal, pistones, bielas y culatas también son nuevos. Lo malo es que ya no comercializan una versión específica de 95 CV para clientes con carnet A2 que buscasen una opción limitable.

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Circulando por carreteras de montaña con la Ducati Hypermotard 939 estándar aprecias claramente la ganancia en suavidad, aceleración y tacto del nuevo propulsor. ¿Por qué no emplear este motor en una Multistrada de cilindrada media?

Los bajos son mucho mayores, apenas traquetea y la respuesta es mucho más directa e instantánea que antes.

Me sorprendió mucho pues no esperaba esta sensación en una unidad con menos de 500 km en el desplaye. El modo Touring, al igual que las otras dos posibilidades, van asociadas a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, disponiendo de una respuesta al acelerador “algo” más calmada que en modo Sport, aunque siempre con los 113 CV (el modo Urban desciende a 75 CV).

Tal y como viene de serie, los reglajes son más que correctos pero, si te gusta trastear y rizar el rizo, cada parámetro de cada modo es configurable a tu gusto. En la gama media del cuentarrevoluciones, esa que usarás mayoritariamente en carretera, está el quid de la cuestión pues el “939”mejora sus cifras en un 18% a 6.000 rpm. Hasta 9.000 rpm tienes la “zona buena” para carretera.

La Ducati Hypermotard 939 SP 2016 emplea Öhlins en vez de Marzocchi

Las suspensiones Callaba/Sachs son buenas pero el tarado no me convenció del todo: la horquilla se hundía demasiado para mi gusto en frenadas fuertes (carece de regulación) y el amortiguador era algo seco de reacciones.

Está claro que estos componentes exigen una pequeña puesta a punto por parte de un especialista para que todo vaya a tu gusto.

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Acción circuitería

 

La Ducati Hypermotard 939 SP cuesta 3.000 € más (básicamente por las suspensiones Öhlins y las llantas forjadas) y nuestra unidad de pruebas también incluía cupo lino/porta matricula de carbono, estriberas mecanizadas y un llamativo escape Termignoni de titanio que, además de sonar a gloria, gana un 4% de potencia y un 3% de par. El catálogo de accesorios es numeroso, pudiendo montar tanto piezas sueltas de corte racing como packs específicos Hyper.

Ducati Hypermotard 939.

La salida desde el pitlane del circuito Parcmotor Castell olí se realiza de uno en uno desde parado. Activo el modo Sport (pulsando el botón de intermitencias con el gas cerrado) y, tras el banderazo… primera a fondo y rueda delantera en el aire, segunda a fondo y vuelve a pasar lo mismo y con la tercera cargo más peso en el tren delantero para minimizar esta tendencia: increíble. Al contrario que otras naked más potentes,

los 113 CV de la Hyperstrada SP no asustan,

haciendo que te creas el mejor piloto de supermotard del mundo. En este modo de conducción el ABS no funciona en la rueda trasera algo que junto al embrague anti rebote y las nuevas pinzas Brembo te permite llegar colado y algo descolocado haciendo chirriar la rueda trasera para entrar en el vértice como si de una monocilíndrica se tratara…

y sin descomponerse: ¡qué estabilidad!

Ducati Hypermotard 939.

A medida que vas cogiendo confianza, algo que sucede a pasos agigantados, abres  la rosquita del querido  el acelerador sin compasión, casi como en un videojuego.

Lógicamente, el control de tracción hace su trabajo, sin brusquedades y sin apenas decelerar la moto. ¿Y el ABS? No noté nada, como debe ser. Algún que otro shimmie    me    sorprende tras la mini cuesta de principio de recta, por lo que un amortiguador de dirección sería bien recibido si quieres “ir a por nota”. Las deslizaderas de mis botas AXO se abrasan contra el asfalto, escupiendo unas espectaculares chispas a medida que voy adelantando posiciones.

¿Cómo me puedo entender tan bien con esta moto?

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Valoración final

Pocas veces me he sentido tan cómodo sobre una moto. De las Hypermotard me he bajado diciendo eso de “esta moto es para mí”, pues me resulta una moto fácil de conducir,

tremendamente ágil, con buen motor y buenas ayudas a la conducción. No hace gala de una velocidad punta o potencia intimidadoras pero es que no lo necesitas.

El paso por curva es muy rápido, el nuevo motor es mucho “más redondo” que antes y la electrónica siempre está para cuidar de ti.

 

La estabilidad de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016 es intachable

Las Ducati Hypermotard 939 son motos que engañan: pequeñas, minimalistas, compactas y, sobre todo, tremendamente efectivas. Puedes realizar una conducción “on-off” si te apetece des estresarte, siempre con “patada” en cada apertura de gas y con par en todo el rango de revoluciones.

Si no eres una amante de los viajes largos y sólo quieres salir a disfrutar “a saco” en carreteras secundarias, hay pocas cosas mejores que una Hypermotard. Si lo tuyo es hacer muchos kilómetros, valora otra opción.

En ciudad se comporta muy bien, debido a su ligereza y altura, ideal para “culebrear” entre coches. Visto lo visto, no hacen falta más de 113 CV para disfrutar de lo lindo. Una de las motos más divertidas del mercado.

 

Quemando rueda con la Ducati Hypermotard 939 2016

 

LO MEJOR

 

 

Motor

 

Suspensiones (SP)

 

Agilidad

 

Precisión

 

 

MEJORARÍAMOS

 

Suspensiones no regulables (HYPM)

 

Sin ABS en inclinación

 

Sin cambio semiautomático opcional

   

Competencia

 

MV Agusta Rivale 2013

MV Agusta Rivale 2013

 

Cilindrada: 798 cc

 

 

 

Aprilia Dorsoduro 1200

Aprilia Dorso duró 1200

 

Cilindrada 1200c.c

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Kawa-Ninja ZX-10R

 Bonito color “ lima ” presentamos la nueva …… Kawa-Ninja ZX-10R

Kawasaki Ninja ZX-10R 2016 la deseada…

 

Hombre prevenido vale por dos ……….

https://youtu.be/sEPOwulJO28 ….MIRA EL VIDEO CAÑONNNN..

Kawasaki nos convocó en el circuito malayo de Sepang, para mostrarnos el por qué en 2015 fueron Campeones del Mundo de Superbikes. Ya lo fueron en 2013 con Tom Sykes, pero esta pasada temporada recuperaron la corona que les quitó Aprilia en 2014 con Jonathan Rea. Los dos pilotos de origen anglosajón están en las filas del KRT, un equipo creado y dirigido por españoles, con el ex piloto y máximo responsable Guim Roda a su cabeza con el que en el pasado tuve el placer de trabajar, ambos como probadores. Con sede en nuestro país, aúna la experiencia de los mejores ingenieros de Kawasaki junto con la de uno de los pilotos que mejor conoce la competición a nivel internacional: Pere Riba. Os recomiendo la entrevista que realizó nuestro compañero José María Marfil, con las espléndidas fotos de Félix Romero a finales de 2011, para que tengáis clara no solo su calidad como ex piloto y actual responsable técnico de KRT, sino también como persona.

Si también queréis saber que novedades nos aporta esta nueva Ninja, os invito también a que desgranéis todas las exquisiteces que esconden sus fibras a través de la presentación estática a la que asistió Eduardo Fernández en Barcelona, para así poder pasar directamente en la primera toma de contacto a las sensaciones.

 

Kawasaki Ninja ZX-10RZX-10R 2016  en Japón

En Kawasaki vuelven a suspirar por tener en su haber motos ganadoras. La H2 y H2R lo fueron el pasado año en el mercado de las deportivas exclusivas a nivel mundial, por su revolucionario concepto de sobre alimentación que aportó altísimo rendimiento. La respuesta fue sorprendente y con más ventas de las esperadas, consiguiendo que la exclusiva cadena de montaje no haya parado la producción de este caro modelo.

 

, es verdad que mediáticamente estas Ninja hicieron mucho ruido, pero como la competición va por su venas y este modelo no puede competir, siguieron apostando por el Mundial de SBK: no han cesado en trabajar estos últimos años para conseguir el mejor resultado.

Ahora que han sido dos veces campeones del Mundo de SBK en estos últimos años, llega la nueva y última evolución de la Ninja ZX-10R con más novedades que nunca. Salpicada de modificaciones por todas sus partes, desde la mecánica, pasando por la parte ciclo y finalizando en la electrónica, ahora es más compleja y revolucionaria para conseguir más rendimiento con menos esfuerzo. Dejar que comente una cosa ahora que veo los primeros comentarios sobre esta presentación. No hagamos comparaciones en lo relativo al coste de vehículos deportivos de 10 años atrás con estos de nueva generación.

Lo digo consciente y como poseedor de una “clásica” de 12 años adquirida también a buen precio gracias a Motos.net. Si me permitís la reflexión, con esta no te caes si te equivocas y eso es lo más importante, por integridad física y presupuestos de reparación… Con las de antes, los errores se pagan caros. Si queréis saber por qué, os invito encantado a que sigáis leyendo. Pero un apunte. En mi dilatada experiencia probando motos en presentaciones internacionales, no recuerdo tantas presentaciones seguidas saldándose sin ningún “crash-test” de ninguno de los invitados. Hoy es la norma.

Sensaciones nuevas…YYYY renovadas no lo olvidéis …..

Kawasaki Ninja ZX-10R

En Kawasaki han estado trabajando muy duro durante las últimas temporadas en e campeonato del Mundo de Superbikes y los resultados llevan siendo muy buenos en el último lustro. Las cosas no son por casualidad, de manera que conjuntamente con sus pilotos lo que se ha buscado desde el primer día ha sido trabajar para que la moto sea lo menos arisca posible.

 

Durante la experiencia de la marca compitiendo, les ha hecho ver que la llegada de los sistemas de control para evitar caídas, ya sea en forma de control de tracción, anti wheelies o anti picados, consigue que también se pierda tiempo. Lo que interesa para ganar carreras es que la moto avance en la salida de las curvas y si antes de las ayudas la pérdida de tracción, además de restar preciosas décimas de segundo en la lucha contra el cronómetro,desgastaba mucho la goma y exigía mucha habilidad del piloto para aguantarse sobre ella, hoy el problema es otro. Con la llegada de la tecnología la seguridad aumentaba y las gomas duraban más, pero también se perdía mucho tiempo en algunos circuitos: la idea de que los sistemas de seguridad se activasen menos, era asegurar que al piloto le costase menos ir deprisa.

 

 

Jonathan Rea presente en el evento, es un piloto realmente fino y efectivo. En boca del experimentado Pere Riba, Rea destaca por ser muy dulce en sus movimientos sobre la moto y en la forma de abrir gas. El otro británico de la escudería y también Campeón del Mundo Tom Sykes, es más agresivo en su conducción, pero aun así también ha salido beneficiado de la nueva gestión de la moto…

Kawasaki Ninja ZX-10R

Con Jonathan ya había coincidido en la presentación de la Honda CBR 1000 RR SP C-ABS que probamos en Qatar a finales de 2013 (es la actual versión comercializada a partir de 2014). Por aquel entonces corría junto a Leon Haslam, el hijo del mítico Ron Haslam con el que también compartí pista en aquella ocasión. El joven Rea ya me hizo ver en pista achicharrando la goma trasera de aquella CBR en la más rápida de izquierdas de Losail, que su pilotaje era mezcla suavidad con agresividad, muy contundente pero progresivo. En esta ocasión las condiciones en las que rodamos en el circuito de Sepang fueron también de mucho calor, bastante más que tres años atrás en Qatar, pero sobre todo con muchísima más humedad.

 

 

Se apoya menos en los controles electrónicos y ofrece más rendimiento en la pista Con una previsión total de seis tandas, acabaron siendo siete por descuadre del mismo programa. Esa séptima y última, motivada porque se alargó la entrevista al ingeniero jefe del proyecto, Matsuda San, fue en unas condiciones tan atípicas como únicas. ¿El resultado? Rodar durante 20 minutos completamente solo en pista y, cuando digo solo, me refiero también sin fotógrafos y cámaras, con la consecuencia de quedarme sin testigo gráfico alguno de la experiencia de rodar sobre la moto preparada con el kit de carreras… Pero me quedo con lo bueno:

Rodé en esa pista como creo que pocos españoles lo han hecho en su vida…

La previsión del tiempo para esos días no era muy bueno y de hecho todas las tardes más o menos llovía en más o menos cantidad. La suerte la tuvimos en nuestra jornada de pruebas, donde el sol lució todo el día menos en la última parte de la tarde: dos jornadas antes, tuvieron que suspender por lluvia los “cámara-car” que veis en la vídeo prueba.
Por cierto. Un apunte.

El sonido de motor de esa imagen en concreto, no corresponde al sonido de la ZX-10R, es el del escape del Porsche Cayene GTS

donde iba fijada la cámara, equipado con un motor de 4 litros de cilindrada, atmosférico en configuración V8. Por si existían dudas…

Sesión de prueba y no la dejaríamos nunca …….

Kawasaki Ninja ZX-10R

La primera toma de contacto correspondió a la moto estricta serie. Se trataba de rodar con lo que el comprador tendrá en su garaje si opta por esta nueva montura. Así que con el motor a máxima potencia de los dos programas que presenta, con la retención al mínimo, control detracción al nivel 2, con el ABS conectado y con los neumáticos de serie, es decir, los Bridges toné Battlax Racing Street RS10, los mismo que lleva la Ninja H2, entramos en pista. Nuestro anfitrión era Jonathan Rea que nos daría la primera vuelta para hacernos recordar como es su trazado. Lo mismo había hecho el otro piloto inglés Tom Sykes con sus compatriotas días antes…

Mi experiencia en este circuito no es muy dilatada pero tenía ventaja sobre mis colegas de viaje, porque porque ya había rodado en dos ocasiones más, con Kawasaki a finales de 2002en la presentación de la ZX-6R de 2003 y con Michelin diez años atrás en la presentación de los Pilot Sport  2CT (Two Compound). Además del calor y de la horrorosa humedad, recuerdo especialmente  la primera experiencia, puesto y aunque a lo lejos, se me cruzó un enorme lagarto en la recta más larga que hay antes de meta que me dio un susto de muerte. En esta ocasión mi encuentro con la fauna autóctona se limitó al impactó en el lateral de mi carenado de un pajarillo que se quedó frito

Este circuito se las trae, porque es muy rápido y siempre impresiona una pista de estas características. Si no trazas con el gas correcto y te amilanas en mantenerlo abierto o abres tarde, las trazadas ideales desaparecen y pierdes mucho tiempo, con lo que acostumbrarte a él es complicado si no estás habituado a rodar a medias de 200 km/h. No hay excusa para no intentarlo porque la pista es anchísima con sus 18 metros. Así que imagino que una carrera de Moto GP achicharrado por el calor sofocante del clima, más el que genera el motor y a las velocidades que ruedan, debe ser una experiencia para no olvidar.

En mi caso en el final de recta me quedé en los 277km/h

, que no esta nada mal si tenemos en cuenta que hay  que frenar sobre los 200m obligándote a reducir hasta la primera marcha para trazar esa curva cerrada de derechas a tan solo 60 km/h. Para un mortal de oficina, como la mayoría de los aficionados, es mucho para el cuerpo…

Kawasaki Ninja ZX-10R

Jonathan se limitó a darnos la vuelta de reconocimiento y rápidamente recordé los puntos negros y complejos de la pista, destacando una de las zonas que más me agradan, allí donde explotó el conflicto Márquez/Rossi. Fuera de que espero que quede en eso, simplemente en un trance de carrera, este circuito exige mucho al piloto técnica y físicamente. En ese punto de la discordia es fácil perder mucho tiempo si no se trazan dos curvas en una, algo que suena fácil sino fuera porque representa hacerlo estirando la tercera marcha de una mil, a unos160km/h y con rodilla en el suelo. Más adelante y a partir de la tercera tanda y con el pulso ya tomado a la moto, pista y calor, el pequeño avisador del estribo derecho rozaba en esa única curva imaginaria…

Estabilidad a prueba de bombas, ni frenando ni abriendo gas con sus 220 CV

Me sorprendió desde el primer momento dos cosas de la nueva ZX-10R. La primera es que la moto, en una pista como esta donde igual te encuentras curvas de 60km/h como de 100 km/h más, entra al viraje con mucha rapidez. Ese 20% menos de masa dando vueltas en el eje del cigüeñal ha influido más de lo que esperada, porque haberla alargado en la distancia entre ejes, solo le ha aportado la ventaja del extra en estabilidad. La desventaja que tendría que haber aterrizado con ese crecimiento, la lentitud, se ha disipado.

La segunda sorpresa fue el control del conjunto, tanto que daba la sensación que el motor estaba programado en potencia “low”. El control de tracción no lo vi activarse un momento, la rueda delantera no quería desengancharse del suelo y los movimientos de rabia de un poderoso tetra cilíndrico como este brillaban por su ausencia. Cuando entraba por el vial al pit–lane después de la primera tanda, lo reconozco, no entendía nada. Me daba la sensación que no había dado gas con ganas, cuando el cuentarrevoluciones me había estado avisando en cada marcha engranada del óptimo momento de cambio.

No podía ser tan fácil ir sobre una mil sin tener la sensación de que llevabas una bestia como aquellas BMW S 1000 RR, la Yamaha YZF-R1 o la mismísima Ninja H2 que ya había probado..

 

Kawasaki Ninja ZX-10R

Mis apuntes y aclarando los términos

…..

Mientras me hacía estas preguntas, coincidíamos con otros probadores en que sorprendía ver como lo difícil se hacía fácil y como la gestión electrónica se encargaba de dar menos trabajo a los controles, sacando lo mejor de la parte ciclo y del mismo motor. Curiosamente el motor empuja mucho y corre mucho más de lo que aprecias, gracias también a la mejorada aerodinámica, donde las pocas turbulencias que habían sobre el casco agazapado detrás de la cúpula en el modelo anterior han desaparecido: las recuerdo en la presentación de los neumáticos Conti Sport Attack3 en el circuito de Red Bull Ring. Cuando la ZX-10R se presenta sin movimientos, ni meneos y con progresividad, automáticamente piensas que no ruedas rápido, o simplemente que el motor empuja menos de lo esperado. Comentado con el ingeniero Matsuda y con el responsables técnico de KRT Riba, este último hizo un apunte interesante… En los entrenos organizados por DORNA a finales del pasado año en el circuito de Jerez de la Frontera donde mezclaron Superbikes y Moto GP, hubieron interesantes resultados sobre el rendimiento de esta nueva Ninja. Además de ser los más rápidos entre las Superbikes con sus dos pilotos y fuera de que los pilotos de Moto GP rodaban con los nuevos Michelin con los que correrán en 2016, los mejores tiempos en la mejor jornada para ambas categorías fueron: Márquez con 1’49’1, Tom Sykes con 1’49’3 y Rea en 1’49,5… Sin palabras. No comentaré cuantas motos podrías crear como la de Sykes/Rea con lo que vale la Repsol…

Fotos Kawasaki ZX-10R Winter Edition   BUENISIMA MAQUINA

Esta edición estará disponible ………..

A  partir de enero de 2016

.

En las siguientes tandas no cabe duda que el ritmo quieras o no se aviva y, ahora y desde la segunda, el ABS nos lo desconectaron y nos instalaron slicks Bridges toné BS V02. Personalmente en la primera con las gomas de serie y con el ABS conectado no tuve problema, al contrario. El ABS de última generación combinado con el módulo  más diminuto que fabrica Bosch (el de la R1 es más grande) junto con las pinzas Monoblock de Brembo (las M50), todo está bajo un nivel de control altísimo. La puesta a punto de esta Kawasaki por sus técnicos es soberbia teniendo en cuenta al ritmo que se puede rodar con las gomas de serie. En el circuito portugués de Portimao, con esta nueva Ninja el mismo piloto y con idénticas condiciones de rodadura, mejoró 2 segundos por vuelta a su predecesora y eso en el mundo de la competición es un abismo… No me extraña entonces que en este modelo el amortiguador de dirección Öhlins también presente en la versión 2016, no tenga ni la mitad de trabajo que antes…

Kawasaki ZX-10R Winter Edition

En las siguientes tandas me fijé en su estabilidad y siendo tan rápida, apenas se movía ni frenando ni acelerando. De hecho, la mencionada transferencia de pesos entre ambos trenes era poco acusada y eso, teniendo en cuenta que las suspensiones son las nuevas Showa completamente de serie, tiene mérito extra: fuera de las carísimas Öhlins, para ser estándar aportan un gran paso adelante respecto a lo que hay en el mercado. Pero volviendo al tema, en las frenadas más fuertes la moto seguía funcionando con un aplomo y sin movimientos.

VIDEO……

El freno trasero no lo empleo normalmente y últimamente las ayudas electrónicas en los módulos Bosch aportaba que se activase automáticamente en algunas motos deportivas del mercado sin accionar la leva del pié. Pero la ZX-10R con o sin el ABS conectado se mostraba igual de estable. Así que ante mi pregunta si optaba por esa ayuda automatizada, los técnicos me respondieron que en Kawasaki lo habían obviado.

Kawasaki Ninja ZX-10RZX-10R 2016 en JAPON

Pero todavía existe algo más. Sobre la moto estás muy integrado en su silueta y no te da la sensación de estar encima como en la RSV4 de Aprilia o R1 de Yamaha. En esta Ninja te encuentras “dentro”, porque estás a menos altura sobre el eje horizontal y más cerca del centro de gravedad de la moto, aportando esa sensación de estar más estabilizado y con menos carga en las muñecas: no hay que olvidar además que estamos 7’5 mm más cerca de los manillares que antes.

Buscando los límites,,,,,,

difícilmente de encontrar……..

 

Con esta moto me ha sucedido algo poco habitual, como es intentar ponerla en aprietos y reaccionar como si nada hubiese pasado. Quizás por eso Matsuda San nos dejó claro que todo lo que han conseguido para que sus pilotos puedan ir rápido con el mínimo riesgo, los clientes de calle lo percibirán de inmediato. La seguridad se potencia, pero esa falta de sensaciones puede ser un arma de doble filo si uno no es consciente de lo que lleva entre manos.

Es dulce y rápida con una estabilidad a pruebas de bombas, donde su potente frenada te anima a llegar cada vez más rápido a los ángulos más lentos viniendo de las rápidas y largas rectas.

Su cambio semiautomático es perfecto en tacto, pero solo sube marchas, aunque después de probar la moto con el kit de carreras donde también las puede bajar sin tocar embrague ni gas, te das cuenta del error de la marca en no ponerlo de serie en esta espléndida moto, o por lo menos como accesorio para la versión matriculable

. Si lo quieres, has de optar por todo el sistema eléctrico de carreras con unidad de control específica… Menos mal que el cambio de perfecto escalonado, ahora mucho más cerrado, junto con el embrague anti rebote, consigue detener la superbike allí donde precises: os recuerdo que rodé todas las tandas con la mínima retención…

La sensación de que la gestión electrónica está presente la aprecias, porque cuando lo permiten las condiciones, la Ninja te impulsa fuerte hacia delante sin apenas mover el gas. En medio de la curva 5 y levantando la moto para la siguiente de derechas rizada en su interior por el paso de los coches de F1, sabes que ruedas entre medio de un montón de algoritmos que la Ninja analiza. Con los parámetros de la apertura de gas, giro de ruedas, marcha que aportas, velocidad e inclinación, la moto empuja de diferente manera en cada parte de la curva.

Kawasaki Ninja ZX-10R

En la penúltima sesión y en uno de los puntos que más se me atraganta de este trazado, de la curva 10 hasta la 11, se ha de realizar a todo gas con la moto muy inclinada y en 2º velocidad. Fácil de decir o de conseguir en la “PlayStation”, pero que “in life” es otro cantar. Pues bien, ir acelerando el ritmo con el paso de las tandas, sirvió para apreciar que la aceleración se controla con el gas y con el paulatino levantamiento de la moto. Lógicamente como en las últimas sesiones la levantaba con más decisión, llegaba antes a la curva 11, pero todo sin que el tren delantero despegara. Reconozco que una vez coges el pulso a ese estilo,no se si es más fuerte la sensación de seguridad o de adrenalina… pero ambas son poderosamente adictivas.

Es una mezcla explosiva que nada ha de ver con nuestras clásicas que tenemos en el parking con más de una década. Esto es otra historia, motivo de lío si lo intentara con mi RR de más de 170CV de 2004

Hace fácil lo difícil y eso transmite una confianza extrema, al estilo de una 600Las suspensiones no las tocamos porque me encontraba bien sobre ellas, dado que su progresividad y rendimiento bajo esas condiciones me sorprendieron gratamente: las habían ajustado los probadores japoneses para este evento y Rea rodó con lo mismo, aflojando un poco muelle atrás y en un punto hidráulico de extensión de la horquilla, por lo que me comentaron sus mecánicos, que por cierto eran del equipo de carreras.

Y para acabar con esta maravilla ……

Kawasaki Ninja ZX-10R

Cada probador tenía su moto y nos cambiaron dos veces más las gomas porque se fundían en la pista malaya. El control de tracción se quedó en el nivel 2, hasta que en la última tanda

me dejaron la moto con el kit de carreras, vestida de “Winter Edition

”. Despojarla de la carga extra que aporta la normativa anticontaminación de emisiones y sonido, hizo que en la primera curva me diera cuenta de una manera exagerada de la diferencia de peso. La moto es más fácil todavía de meterla en curva, hasta el punto que dirías que es una 750cc. Pero sobre todo el empuje del motor es mucho más fuerte, con una zona alta exquisita combinada con un sonido excitante que se desmarca de las tetra cilíndricas de ahora, pero sin llegar a rarezas como el de la Yamaha R1 por su Crossplane.

La información del cuadro de mandos es más clara en la versión de carreras porque no aglutina tanta información, quedando la gran pantalla para el dígito de la marcha así como el cronómetro. Sobre esta versión todo ocurre más rápido, pero gracias al cambio quick-shift también para reducir, nada se te acumula, o por lo menos casi nada, porque la velocidad de paso en curva se desmarca claramente respecto a la totalmente de serie.

 

La evolución es incesante. La combinación de la experiencia del mundo de la competición creando partes ciclos y mecánicas a muy alto nivel, ha conseguido que con la llegada de la electrónica todo sea mucho más utilizable y humano, argumento que a los usuarios de calle nos beneficia. A mucha velocidad, la sensación de tener el ángel de la guardia está, aunque sea en forma de bits por segundo…

En cuanto a su llegada es inminente y los precios son los siguientes.

Para la versión negra, el modelo base donde apreciaréis que las botellas de la horquilla Showa son en color verde en vez de rojo, el precio empieza en los 18.649€.

La verde que denominan KRT, en los 18.849€

La Winter Edition..,, también solo en negro y con la cola del escape

Akrapovic

que le quita dos kilos de peso respecto al de serie, es de 19.7749€.

 

Que opina nuestros expertos y amigos ..

Opinión del experto

Nos ha gustado mucho de esta maquina …….

  • Control inteligente de su potencia
  • Ergonomía
  • Parte ciclo excelente
  • Ayudas electrónicas

No nos ha gustado nada o cambiaríamos……

  • Diseño demasiado parecido
  • Peso

Valoración ( del 1 al 10 ) y precio

 

Parte Ciclo

9

Consumo

7

Ergonomía

8

Equipamiento

9

Motor

8

  OJITO …….P.V.P. 18.849 €

Nota total por nuestra parte :

8…. PUNTOS SOBRE 10 MUY BIEN …

Datos técnicos

  • Versión:KAWASAKI ……….”Ninja ZX-10R KRT”
  • Peso: 206 Kg
  • Potencia: 210 cv
  • Cilindrada: 998 cc
  • Altura asiento: 835 mm

  • MOTOR
    • Configuración      :En línea transversal
    • Ciclo:     4 T
    • Cilindros:     4
    • Válvulas x cilindro:   4
    • Distribución      :DOHC
    • Cilindrada:             998 cc
    • Diámetro x carrera:                76 x 55 mm
    • Potencia máxima:

    • 210 CV

    • a 13000 rpm

    • (OJITO QUE ELECTRICITANTE)

    • Par motor:            116 Kg a 11500 rpm
    • Alimentación:                Inyección electrónica
    • Refrigeración        :Líquida
    • Arranque:       Eléctrico
    TRANSMISIÓN
    • Embrague:     Manual
    • Cambio:Manual (0 marchas)
    PARTE CICLO
    • Chasis :     Doble cuna en aluminio
    • Ángulo de lanzamiento:     25 º
    • Avance     :107 mm
    • Basculante:     En aluminio
    • Suspensión delantera  ……
    • :Horquilla telescópica hidráulica invertida…
    • Diámetro barras:      43 mm
    • Recorrido:     0 mm
    • Reglajes:    Completos(de todo y mas )
    • Suspensión trasera:        Mono amortiguador con bieletas
    • Recorrido      :0 mm
    • Reglajes      :Completos y seguros
    • Freno delantero:       Doble disco 330mm
    • Anclaje pinza:     Radial
    • Nº pistones:     4
    • Freno trasero  :     Disco 220mm
    • Neumático delantero:        120/70 17″
    • Neumático trasero:      190/55 17     “buena zapatilla…………..
    DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

     

    • Distancia total       :2090      mm
    • Distancia entre ejes:       1440     mm
    • Altura total:       1150      mm
    • Altura del asiento      :835      mm
    • Anchura máxima:      740    mm
    • Capacidad depósito:     17  LITROS
    • Peso en orden de marcha:    206 kg
    • (LLENA CON TODO LO NECESARIO PARA FUNCIONAR )
    • Peso en seco:         189 kg..
    • (VACIA DE ACEITE LIQUIDOS Y CONSUMIBLES …)…

 

RAFAGAS…………. A TODOS ESOS AFICIONADOS QUE VALEN LO QUE PESAN……

A DISFRUTAR CON VUESTRAS MONTURAS CUALQUIERA QUE SEA Y POR PEQUEÑA QUE SEA …(O GRANDE …..)

!BRINDO POR TOD@S¡¡¡¡¡¡

  • Bueno,,,,,,    pues espero que os halla gustado esta presentación de esta maquina,, digna de un usuario muy especializado con la cabeza muy ……..
  • SORIA:  A 31  DE ENERO DE 2016   (DOMINGO) ULTIMO DEL MES…..
  • YA ESTA AQUI “FEBRERILLO”  EL CORTO¡¡¡¡¡¡¡ ….
  • H2  BOMBAZO……

 

  • Kawasaki Ninja H2 Turbo
  • LAS NINJA Y SU MUNDILLO ……………