BMW , DUCATI , NORTON , QUE TRES..

1ª   BMW HP4 RACE 2017

Carbono, carbono y más carbono para la que está destinada a ser la rival directa de la recién presentada Ducati Superleggera.

Carbono para alcanzar la excelencia

IMPRESIONANTE VISTA DE ESTAS CURVAS RACING SOLO PARA LOS MAS APASIONADOS WAUUUUU….

El chasis también es de carbono

FIJARSE QUE CHASIS POR DIOS UNA OBRA MAESTRA DE LA INGENIERIA BMW .

Del papel a la realidad

BMW HP – 4     ¿¿¿¿¿ QUIEN SE LA PIDE ?????

Y AHIORA OS PRESENTO LA GRAN RIVAL DE ESTA`PRECIOSIDAD OTRA PRECIOSIDAD

2ª  Ducati 1299 Superleggera 2017

 

Carbono, carbono y más carbono para una auténtica belleza que gana en potencia

y pierde en peso y nos acerca la competición a la calle.

Eso sí, a un precio que quita el hipo…

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

La Ducati 1299 Superleggera 2017

Carrocería, chasis, subchasis, basculante y llantas de fibra de carbono, 215 CV, ampliar foto

suspensiones y frenos de Superbike, electrónica de MotoGP y kit de competición

de regalo para 167 kg. La Ducati matriculable más cara de la historia costará

92.000 € y las 500 unidades que se fabricarán se entregarán entre mayo y septiembre de 2017

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

Motorino

Bicilíndrico, 4 válvulas por cilindro, desmodrómica

Distribución
Refrigerado por líquido

Cilindrada
1,285 cc

Diámetro x Carrera
116 × 60.8 mm

Relación de compresión
13.0:1

Potencia máxima declarada
158.1 kW (215 hp) 9,000 rpm

Alimentación
Mitsubishi sistema de inyección electrónica de combustible. Inyectores por el cilindro doble

Encendido
Electrónico

Arranque
Eléctrico

TRANSMISIÓN

Transmisión secundaria
Cadena

Cambio/Marchas
6 velocidades

Embrague/Accionamiento
Embrague multidisco húmedo con control hidráulico

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

CHASIS

Tipo
Monocasco en fibra de carbono

Basculante
Mono brazo de fibra de carbono

SUSPENSIONES

Delantera
Muelles de peso ligero de 43mm totalmente ajustable Öhlins USD FL 936 horquilla con tratamiento TIN, billete horquilla fondos y tubos exteriores

Trasera
Choque de Öhlins TTX36 único totalmente ajustable con muelle de titanio, ajustable vinculación progresiva plana

RUEDAS

Delantera/Llanta
Pirelli Diablo Supercorsa SP 120/70 ZR17 / 3.50” x 17”

Trasera/Llanta
Pirelli Diablo Supercorsa SP 200/55 ZR17 / 6.00” x 17”

FRENOS

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

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Delantero
discos semi flotante 2 × 330 mm, pinzas de 4 pistones Brembo mono bloque

Trasero
disco de 245 mm, pinza de 2 pistones con ABS

 

Ducati 1299 SUPERLEGGERA 2017.

La cantidad de piezas de fibra de carbono

de la Superleggera 2017 ha sido elaborada con las técnicas más avanzadas mediante tres métodos NDI

(Non Destructible Inspección, comprobación no destructiva) diferentes empleados en la industria espacial:

Termografía Transitoria Activa, Matriz de Ultrasonidos en Fase, Tomografía Axial Computarizado

. El chasis monocasco pesa 1.7 kg menos, el basculante Mono brazo 0.9 kg menos y las llantas 1.4 kg.

El depósito de gasolina es de aluminio para un total de 167 kilos.

Lo que hace que la 1299 Superleggera sea aún más exclusiva es el nuevo paquete electrónico

Ducati Adaptiva Vehicule Control (DAVC) que utiliza una plataforma Inercial Measurement Unit

(6D IMU) Bosch de 6 ejes para gestionar la ingente dotación electrónica de esta mega moto.

El DAVC  incluye el mismo control de tracción (DTC EVO) de la 1299 Panigale S Aniversario

con control de deslizamiento a la salida de las curvas (Ducati Slide Control), control de lanzamiento

(Ducati Power Launch) visto en la X Diavel, control de freno motor (Engine Brake Control),

control anti-caballito (Ducati Wheelie Control), ABS Bosch (con asistencia en curva),

cambio semiautomático para subir/bajar marchas (Ducati Quick Shift)

y sistema de telemetría (Ducati Data Analice +).

Motor Superquadro Euro 4 de 215 CV (cigüeñal, bielas de titanio,

camisas de los cilindros de aluminio, culatas, válvulas de titanio más grandes,

pistones nuevos, cárter fundido en molde de arena, escape doble Akrapovic de titanio,

batería de litio, etc.), suspensiones SBK (horquilla invertida Öhlins FL936 de 43 mm

y amortiguador Öhlins TTX36 con muelle de titanio que ahorran casi 2 kg

respecto al equipo de la Panigale R), frenos Brembo racing

(doble disco de 330 mm delante, pinzas Monobloc M50, pastillas TT29OP1

y bomba radial MCS 19.21) y neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP son otras de sus características.

Kit de competición (se incluye con la moto):

  • Escape racing Akrapovič completamente en titanio con silenciador doble elevado (5 CV y 4 kg menos)
  • Funda para la moto
  • Caballete de paddock delantero y trasero
  • Kit de eliminación de la placa de matrícula
  • Cúpula Racing
  • Kit de eliminación de pata de cabra
  • Tapones mecanizados para retirar los retrovisores

MEDIDAS

Longitud
N.D.

Altura
N.D.

Anchura
N.D.

Distancia entre ejes
1.456 mm

Ángulo de lanzamiento
24°

Avance
98 mm

Altura del asiento
830 mm

Peso declarado
167 kg

Capacidad del depósito de combustible
17

La mega-superbike ya está aquí

Ducati Súper Sport, la “Moto más bonita” del EICMA 2016

Por quinto año consecutivo, una Ducati recibe el galardón de “Reina del Show de Milán” gracias a que el 31,4% de los votantes eligieron la nueva Súper Sport como un referente de estilo y diseño. En los 12 años de existencia de este galardón, la firma boloñesa ya acumula 8 trofeos.

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CON CHICAS ASI Y MIRAR COMO LES GUSTA PRESENTAR SUS MODELOS A LOS ITALIANOS MIRA MIRA

La Ducati SuperSport, nombrada la moto más bella del Salón de Milán

Y YA PERDONARME SI ME EXTIENDO MUCHO PERO NO PUEDO DEJAR DE ENSEÑAROS OTRA MARAVILLA DE LA CREACION DE LAS DOS RUEDAS ES LA:

3ª  NORTON   V4 RR y V4 SS 2017

Norton V4 RR y V4 SS 2017

Exclusividad británica

Norton ya ha desvelado su deportiva con la que pone sobre la calle toda la experiencia acumulada en el Tourist Trophy. La nueva Norton V4 RR y V4 SS 2017 promete codearse directamente con las mejores deportivas actuales gracias a unos componentes y cifras espectaculares.
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La nueva Norton V4 RR y V4 SS no difiere en exceso del prototipo que pudimos ver en su momento.
Y es que tanto el chasis como la parte de ciclo ya habían demostrado su competitividad con la Norton SG5,
el modelo que compitió en el Tourist Trophy pero animado por el V4 de Aprilia.

Norton V4 SS cuadro

Ahora y ya con el motor desarrollado por la propia Norton, la V4 RR y V4 SS declara
una potencia de más de 200 cv a 12.500 vueltas y un par motor de 130 Nm a 10.000 revoluciones.
Las cotas del V4 son de 82 × 56,8 mm con una compresión de 13.6:1.
Utiliza válvulas de titanio y una caja de cambios tipo cassette de 6 velocidades.

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Como no podía ser de otra forma, cuenta con un escape de titanio para uso exclusivo
en circuito que consigue arrancar otros 10 cv del motor y además rebajar el peso del conjunto
en ocho kilos, y eso que la Norton ya es una moto ligera pues en vacío declara 179 kilos.
El chasis de aluminio y tubular deriva del de la moto de competición
y cuenta con el motor como elemento portante. Respecto al de la SG5, es 3 kg más ligero
y mantiene las posibilidades de regular tanto el ángulo de la dirección
como la altura del tren trasero. El basculantes es Mono brazo y casi idéntico al de competición.
A nivel de electrónica monta los últimos componentes relativos al control de tracción,
anti-wheelie, freno motor, control de crucero, control de lanzamiento
y además un sistema de adquisición de datos para uso en circuito.

Norton V4 SS manillar

La información se muestra en una gran pantalla a color de 7 pulgadas.
Se puede seleccionar tres modos de conducción en el motor:
Road, Track y Pro-Race. El cambio es semiautomático con
función blipper (automáticamente da un golpe de gas) en reducciones.

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En cuanto a la parte ciclo, la Norton V4 RR incorpora una horquilla delantera Öhlins NIX30
totalmente ajustable así como un amortiguador trasero con múltiples reglajes
TTX-GP. Para el equipo de frenos, Brembo M50 mono bloque con discos de 330 mm.
Las llantas son OZ de aluminio forjado.

Norton V4 RR

El depósito cuenta con una capacidad de 18 litros mientras que la carrocería

está fabricada íntegramente en fibra de carbono por BST.

Norton V4 SS serie limitada

La Norton V4 RR se puede adquirir por un precio de 28.000 libras, unos 32.500 euros

200 unidades réplica de la del TT a un precio de 44.000 libras (51.000 euros).

mientras que existe también otra versión, la Norton V4 SS de la que sólo se fabricarán
La diferencia entre la versión SS respecto a la RR es que tanto su chasis como basculante
han sido pulidos a espejo tras 26 horas de trabajo a mano. Además la carrocería

Norton V4 SS frontal

En fibra de carbono cuenta con un acabado cromado y las llantas,
en vez de ser de aluminio son también de carbono y 1,7 kilos más ligera

Norton V4 SS basculante

BUENO PEQUEÑOS MORTALES, A VER CUAL NOS COMPRAMOS PARA IR PIDIENDOLA.
POR DIOS QUE MAQUINAS MAS PERFECTAS EFICACES Y CAÑERAS NOS HACEN ESTOS GRANDES DE LAS DOS RUEDAS,
Y SIN MAS ME DESPIDO AGRADECIENDO LA AYUDA A TODOS MIS COLABORADORES Y AYEGADOS BRINDO POR VOSOTR@S
Y HASTA EL PROXIMO DIA SALUDOS Y RAFAGAS
JAANTONFRANCISCO.COM
SORIA A 20 DE NOVIEMBRE DE 2016

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Normativa Euro 4 para moto

 

ATENCION ,,,,,Normativa Euro 4 para moto…

SABIAS QUE….:

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Desde 2016, todos los vehículos de la categoría L (motocicletas, triciclos y cuadriciclos) de nueva matriculación deben cumplir con la normativa europea anticontaminación Euro 4. Aquí vamos a ver  todo lo que necesitas saber sobre esta nueva y peculiar  normativa

Para que estés al día.

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Desde el 1 de enero de 2016, todas las motocicletas nuevas que se venden en los países de la Unión Europea deben cumplir con la normativa R168/2013. Actualmente esto no es así porque la norma introduce una moratoria para los productos denominados “fin de serie” o liquidación de stocks, cuando la normativa también sea de obligado cumplimiento para los ciclomotores (a final de este año sólo pueden quedar en stock un número concreto de unidades entre todos los concesionarios por contraseña de homologación, las únicas Euro 3 que se podrán vender en 2017).

 

Además hay que saber que Los requisitos de Euro 4 no sólo hacen referencia a emisiones de partículas y emisiones sonoras, sino también a aspectos relacionados con la seguridad, como la obligatoriedad de ABS en motos/scooteres con cilindrada superior a 125 CC.

La Euro 4 tendrá una vida muy corta y ya el 1 de enero de 2020 entrará en vigor la Euro 5. Como en anteriores ocasiones, la norma coexistirá durante un año con la Euro 4, para el 1 de enero de 2021 entrar en vigor de forma definitiva..

A continuación  las principales noticias respecto a la Euro 4

………el ABS

Y o asuntos relacionados con la contaminación:

  • La transición de motos Euro 3 a Euro 4 está siendo menos radical de lo esperado. Además de este año de “prórroga” y, a pesar de la entrada en vigor de la Euro 4 el 1 de enero de 2017, durante el año que viene e incluso 2018 podrán comercializarse aquellos modelos Euro 3 que todavía queden en stock gracias a una nueva moratoria.
    ALGUNAS MOTOS EURO 3 TODAVÍA PODRÁN VENDERSE EN 2017
  • Todos sabemos que el próximo 1 de enero entrará definitivamente en vigor la normativa anticontaminación Euro 4 para moto, tras un 2016 en el que están conviviendo con una, todavía, mayoría de unidades Euro 3. La realidad es que muchas motos de 125 cc y 2 tiempos desaparecerán, al igual que otros modelos de carretera veteranos como, por ejemplo, la Kawasaki W800 o algunas supersport de 600 CC.

    AQUI TE DEJO ENLACE DEL REGLAMENTO OFICIAL

    https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQIAHcdlg3XV4E92A

    La Euro 4 acabará con las Supersport tal y como las conocemos

    La Euro4, que entra en vigor el próximo 1 de enero del 2017, traerá consecuencias fatales para la categoría Supersport, es decir, deportivas de 600 CC. Todo parece indicar que desaparecerán tal y como las conocemos hoy en día.

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      Ni Honda con su CBR600RR, ni Yamaha con su YZF-R6, Kawasaki con su ZX-6R o Suzuki con su GSX-R600 cuentan con motos que superen la normativa Euro4. Sin prácticamente ninguna evolución en los últimos años, los cuatro fabricantes se están beneficiando de la moratoria que les permite vender motos durante 2016 aunque entró en vigor el 1 de enero.

      Una vez cumpla el plazo y si no llega la renovación, las motos se dejarán de vender en el mercado europeo. Podríamos por lo tanto ver desaparecer unos modelos que, en muchos casos, fueron los pilares de las marcas en la década pasada.

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      Quizás el caso más sonado pueda ser el de Honda con su CBR600RR, tal y como apunta MCN. El gigante japonés, enfrascado en la nueva Honda CBR1000RR, no tiene planes a corto plazo para un modelo que el año que viene cumpliría 30 años desde que la primera Honda CBR600R “Hurricane” llegase al mercado en 1987.

      Su plan para desarrollar un modelo nuevo pasaba porque los distintos mercados asumiesen los costes de desarrollo. Pero Honda Europa, a la vista de las ventas, se ha negado pues nunca recuperaría el dinero invertido. Estados Unidos, no tendría ningún problema en asumir parte de los costes pero no todo el desarrollo si tenemos en cuenta que, la Euro4, no les afecta.

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      El resto de fabricantes como Yamaha, Kawasaki y Suzuki seguirán también agotando el plazo moratorio para vender el modelo actual antes de pensar en desarrollar un modelo nuevo. Pero todas ellas llegan a la misma conclusión: de momento no es una de sus prioridades

      Volviendo al ejemplo de Honda, MCN da unos datos interesantes que demuestran la enorme caída de ventas de las 600. Mientras en 1990, se vendieron 4.500 Honda CBR600F, el año pasado sólo llegaron al mercado 150 y, muchas de ellas fueron adquiridas por Ron Haslam para su Race School.

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      Parece que la solución pasa por hacer algo similar a Triumph, la única marca que sigue invirtiendo en la categoría Supersport. Si los rumores son ciertos, el año que viene presentaría una nueva Day toná con la cilindrada subida a 765 cc, algo que imitarían el resto de fabricantes con motos deportivas pero más enfocadas a la carretera y con cilindradas cercanas a los 800 cc, que les permitirían mantener las potencias actuales a pesar de las restricciones de la Euro

      El caso es que para muchos fabricantes la situación es compleja y cuentan con demasiadas unidades Euro 3 para liquidar en almacenes y concesionarios de toda Europa en el próximo cuatrimestre. Por ello, la ley les concederá una tregua para que todas esas motos Euro 3 puedan venderse en 2017 tras presentar un listado detallado de todas las unidades en el Ministerio de Industria*.

      El artículo 44 del Reglamento CE nº 168/2013 así lo refleja y, a tenor de esta posibilidad, nos aventuramos a pensar en múltiples opciones de compra de determinados modelos que, a priori, se venderán en un jugoso precio de oferta e interesantes condiciones de pago.

    • Sólo faltan dos meses para la celebración del Salón de la Moto de INTERMOT, junto con EICMA, el escenario ideal para que los fabricantes de motos más prestigiosos del mundo luzcan sus nuevas monturas 2017. Aquí os adelantamos un resumen con algunos modelos definitivos, fotos espía, rumores, propuestas y prototipos para el año que viene.
      TODAS LAS MOTOS NUEVAS DE 2017
    • Desde el 1 de enero de 2017 todas las motos, triciclos y cuadriciclos nuevos deberán comercializarse acordes a la normativa anticontaminación Euro 4. Actualmente la mayoría de modelos del mercado sigue siendo Euro 3, beneficiándose del año de “prórroga 2016”. Aquí tienes el listado actual de todos los modelos con especificaciones Euro 4 que ya se venden en España.
      TODAS LAS MOTOS EURO 4 2016
    • Tiempos difíciles para el segmento de las Supersport. Tras el anuncio por parte de Honda de que la CBR600RR no seguirá comercializándose, llega el turno a Suzuki y la mítica GSX-R 600 tras casi 25 años en el mercado.
      LA SUZUKI GSX-R600 SUCUMBE A LA EURO 4
    • Mientras la normativa de emisiones para las nuevas motocicletas será la Euro 4 a partir del 2017, en los turismos la norma aplicada desde el 2014 viene siendo la Euro6. Sin embargo, los fabricantes aseguran que es muy difícil comprobar las emisiones en las inspecciones técnicas.
      LA EURO 4 NO ES TAN FÁCIL DE COMPROBAR EN LA ITV
    • ANESDOR y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.
      LA ETIQUETA ECOLÓGICA LLEGA A LAS MOTOS
    • La etiqueta ecológica llega a las motos

      Anesdor y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.

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      Desde el pasado mes de abril entró en vigor el etiquetado ecológico para los vehículos, y la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha comenzado a distribuir las primeras distinciones. Inicialmente este etiquetado es para turismos y furgonetas, y en un segundo plazo alcanzará a las motos, por lo que, de momento, el etiquetado ecológico de las motos es voluntario. La idea al implantar este sistema es que se produzca una discriminación positiva a favor de los vehículos etiquetados, lo que permitirá categorizar de una manera más eficaz en función de las emisiones.

      Este plan tiene un enfoque marcadamente urbano, habida cuenta de las nuevas y crecientes normativas que regulan y regularán el acceso motorizado a las ciudades, que se han convertido en el eje fundamental del desarrollo medioambiental en las nuevas políticas municipales.

      En estas circunstancias, la DGT ha pedido a Anesdor, la asociación gremial de la industria motociclista, que colabore participando en la categorización de los vehículos de la clase L (motos, triciclos y cuadriciclos), desarrollando la etiqueta ecológica, en colaboración con MAGRAMA(Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

      La etiqueta ecológica divide a los vehículos en cuatro clases: 0, ECO, C y B. La clase 0, con distintivo azul, agrupa a los vehículos con tecnología alternativa y eléctrico enchufadles, capaces de superar los 40 kilómetros de autonomía. La clase ECO es para los vehículos enchufadles con menos de 40 kilómetros de autonomía. La clase C para vehículos de gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6 desde 2006, y diesel Euro 6 desde 2014. La clase B es para vehículos gasolina Euro 3 de 2000 a 2006, y diesel Euro 4 de 2006 a 2014.

      La propuesta de etiqueta ecológica desarrollada por Anesdor contempla dividir la categoría L en cuatro clases: 0L, ECO L, C L, y B L.

      La Clase 0 L está destinada a los vehículos con tecnología alternativa. La Clase ECO L engloba a las motos de hasta 250 cc hasta 2007 con normativa Euro 3 y Euro 4 que emitan más 120 gr CO2/km.

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      En la Clase C L hay varios tipos de motos. Las L3 (motos) con normativa Euro 3 y Euro 4 hasta 2007, y las L1 (ciclomotores), L2 (ciclomotores de tres ruedas), L5 (triciclos) y L6 (cuadriciclos ligeros, quads, ATV), con normativa Euro 2 hasta 2004.

      Y en la Clase B L se etiquetan a las motos L3 con normativa Euro 2 de 2004 a 2007, y los vehículos L1, L2, L5 y L6, con normativa Euro 1 de 2003 a 2004.

      Con esta distribución se quedan sin etiquetar todas las motos anteriores a 2003, una situación similar a la que se da en los coches. Esto afecta al 53 por ciento de las motos y al 48 por ciento de los ciclomotores.

      Por otra parte, Anesdor confirmó que una vez cumplida la prórroga de seis meses solicitada para la implantación de la matriculación electrónica, esta ya es efectiva desde mayo de 2016. De esta forma, en todos los vehículos matriculados a partir de esa fecha la ficha técnica desaparece y es sustituida por una ficha telemática, a la que estarán conectados tanto la DGT como el Ministerio de Industria. Así, con la simple lectura de la matrícula todo quedará controlado y actualizado.

  • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.
    LA EURO 4 SUPONDRÁ EL FIN PARA MUCHAS 2 TIEMPOS
  • La Euro4 supondrá el fin para muchos motores de “dos tiempos”

    La entrada en vigor de la normativa Euro4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.

     

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    Anteriormente vimos de qué manera iba a repercutir la entrada en vigor de la normativa Euro4 en nuestros bolsillos, pero también hay otras consecuencias de índole técnico derivadas de la mayor exigencia en términos medioambientales. Con la Euro4 los motores de “dos tiempos” están abocados a la extinción. “Con la Euro4 las motos de ‘dos tiempos’ no pueden seguir, confesaba Francisco González, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), organismo encargado de las homologaciones.

      “Pasar de la Euro3 a la Euro4 va a suponer la muerte de muchos motores porque el ‘dos tiempos’ está condenado. Un ‘dos tiempos’ con carburador no es posible, aclara González, debido a las altas exigencias en materia de emisiones. Hay que tener en cuenta que buena parte de la contaminación de este tipo de motores procede de la combustión del aceite de mezcla, lo que incrementa el nivel de las emisiones en comparación con un motor de “cuatro tiempos”, que no emplea aceite en la combustión.

      La inversión que requeriría conseguir la homologación de un “dos tiempos” en la Euro4 escapa al alcance de los fabricantes que habitualmente trabajan con este tipo de motorizaciones que por lo general suelen ser modelos más básicos y económicos, de ahí que la mantener la producción de un modelo de estas características dispararía los costes y por tanto caería su rentabilidad, poniendo en duda su comercialización. “Va a ser muy duro para un pequeño fabricante cumplir con la Euro4 porque el coste es muy alto. Los grandes fabricantes son los que pueden abaratar costes, pero el pequeño fabricante tendrá que escoger entre acceder a comprar motores acordes a la normativa, o desaparecer, dijo con rotundidad el ingeniero.

      Precisamente, la producción de motores de “dos tiempos” está muy especializada en el sector “off-road”, donde todavía sobreviven con todo tipo de dificultades un buen número de pequeños fabricantes que ahora tendrán que enfrentarse al serio dilema de cómo seguir adelante, si no consiguen superar la exigencias de la Euro4.

      Sirva de ejemplo el caso de KTM, seguramente uno de los principales productores de motores de “dos tiempos”, que ya ha confirmado que en 2017 no producirá su EXC125 de enduro, y que se centrará en desarrollar una nueva EXC 300 de inyección, única alternativa viable para poder salvar el escollo de la Euro4.

      Las “dos tiempos”, motos ligeras, sencillas y económicas, y de menor cilindrada y prestaciones que las “cuatro tiempos” tienen menos capacidad para compensar los cambios que la normativa exige: A una moto de altas prestaciones y alto coste no le va a suponer demasiado adaptarse a esta legislación”, nos confiesan en el INTA. Tomemos otro ejemplo: la Ducati 1299 Panigale ha crecido de cilindrada para compensar la pérdida de potencia que podría sufrir con la nuevas exigencias.

    • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 para motos supone un salto cualitativo en materia de emisiones y seguridad, pero también implica un coste económico. Los fabricantes intentarán mantener precios competitivos en sus motos, ¿pero cuánto supone al bolsillo del usuario la Euro 4?
      ¿CUÁNTO NOS VA A COSTAR LA EURO 4?
    • Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.
      ARRANCA LA EURO 4 PARA MOTOS
    • Ya está aquí la normativa Euro 4 para motos

      Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.

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      Hace casi dos décadas, la Unión Europea estableció una nueva normativa en materia medioambiental más exigente para la industria de la automoción, con el objetivo de frenar el nivel de las emisiones y reducir el impacto de la contaminación y el calentamiento global. Fruto de esta reglamentación nació la normativa Euro, que establece un calendario de actualizaciones continuado, exigiendo una progresiva mejora de las emisiones de los vehículos. De acuerdo con el calendario, 2016 es el año en el que entra en vigor la normativa Euro 4 para motos, triciclos y cuadriciclos, mientras que los ciclomotores todavía se rigen por la norma Euro 3, pero tendrán que adaptarse al Euro 4 en 2017.

      A partir de este año, todos los nuevos modelos de motocicletas deberán superar la norma Euro 4, y en 2017 ya no se podrán matricular vehículos nuevos si no cumplen los requisitos exigidos. La norma Euro 4 es mucho más estricta que la Euro 3, que estaba en vigor desde 2006. Además, los fabricantes deberán demostrar mediante una prueba de durabilidad, que los niveles de emisiones no se rebasan tras 20.000 km de uso.

      Otra de las exigencias que se incorporan en paralelo al Euro 4 es que todas las motos de más de 125 c.c. deberán equipar de serie sistemas de freno con ABS, mientras que las motos de hasta 125 deberán contar con sistemas de frenada combinada (CBS). Este tipo de normativas tiene mucha importancia en el diseño de las estrategias de producción de los fabricantes. Por ejemplo: la producción de la supe deportiva Honda RC231V-S se tuvo que realizar y comercializar en 2015 porque al no disponer de un sistema de frenado con ABS no cumpliría la normativa Euro 4 y no se podría comercializar.

      En paralelo con la Euro 4, en 2016 los estados miembros de la Unión Europea dejarán de tener potestad para restringir la potencia máxima de las motos, la famosa limitación a 100 CV que impera actualmente en Francia, y esta será una cuestión a determinar por una directiva europea.

      Y tras la Euro 4, llegará en muy corto plazo de tiempo la Euro 5, con unas exigencias aún mayores. Y está ahí, a la vuelta de la esquina: entrará en vigor en motos en 2020, prohibiéndose la comercialización de los vehículos que no cumplan con sus requisitos a partir de 2021. La Euro 5 marcará unos límites aún más restrictivos, pero además también establece fórmulas más precisas para medir contaminación y consumo. La asociación europea de fabricantes (ACEM) tuvo que hacer un tremendo esfuerzo ante la Unión Europea, que pretendía implantar un calendario aún más exigente a la industria motociclista, y alcanzar la norma Euro 6 en 2020, pero finalmente se estableció un ritmo más pausado para su implantación en las motos

    • El Parlamento Europeo ha aprobado conceder a los vehículos diésel mayores límites de emisiones de óxido de nitrógeno (Knox) a partir de 2017, una medida que contradice las políticas medioambientales y supone un agravio frente a otro tipo de vehículos, como las motos, cuyas exigencias son cada vez mayores.
      EUROPA CEDE ANTE EL LOBBY DEL DIÉSEL
    • A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.
      PARÍS PROHÍBE CIRCULAR CON MOTOS ANTERIORES A 1999
    • Si tienes una moto anterior a 1999, ya no podrás circular por París

      A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.

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    La prohibición afecta tanto a turismos como motocicletas y vehículos comerciales, en horario laboral entre las 8 horas y las 20 horas de lunes a viernes. De momento se ha puesto en marcha un periodo informativo que expirará el 1 de octubre. A partir de ese momento, las sanciones serán en firme.

      De esta forma los turismos y vehículos industriales ligeros de gasolina o gasóleo anteriores a 1997, los camiones con fecha de matriculación anterior al 2001 y, como decíamos, las motocicletas o vehículos de tres ruedas anteriores al 1 de junio de 1999 no podrán circular durante esas horas.

      De esta forma el gobierno parisino intentará mejorar la calidad del aire que se respira en la capital, el cual ha alcanzado picos de contaminación alarmantes. Quedan exentos los vehículos catalogados como históricos, aunque deberán llevar una etiqueta identificativa.

      Una vez que entre en vigor la prohibición, en caso de circular de forma ilegal, la sanción será de 35 euros para las motos, 68 euros para los coches y 135 euros para los camiones. En caso de reincidencia, la multa ya sería de 450 euros y además se le retiraría un punto del permiso de conducir.

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      Lógicamente los motoristas franceses no están para nada de acuerdo con la prohibición ya que obliga, en muchos casos, o bien a renovar su vehículo o buscar otros medios alternativos para el desplazamiento. Además, el precio de los vehículos de segunda mano anteriores a 1999 han visto desplomado su valor debido a la nueva legislación.

      Seguramente en los próximos años veamos más ciudades tomar medidas similares para controlar la calidad del aire y evitar casos similares a los acaecidos en Madrid hace algunos meses.

    • El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.
      PROTOCOLO ANTICONTAMINACIÓN DE MADRID
    • Madrid define su nuevo protocolo anticontaminación

      El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.

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    La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha tenido que modificar sustanciosamente el texto original redactado en septiembre tras valorar las numerosas alegaciones recibidas. En esencia, prevalece el mismo espíritu, pero también han tenido que abrirse a la realidad del tráfico madrileño. Una de las novedades es incentivar la alta ocupación de los vehículos privados, que con tres o más ocupantes quedarán exentos de cualquier clase de restricción al tráfico. Y por supuesto, los vehículos menos contaminantes: motos, híbridos, propulsión a gas, y eléctricos.

      Se establecen umbrales de contaminación más bajos para activar el protocolo: Preaviso, Aviso y Alerta. Hasta ahora, el protocolo se activaba (Preaviso) cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona superaban los 200 microgramos/m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.

      El nivel de Aviso, para el que se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona. El nivel de Alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

      El protocolo queda activado de la siguiente manera:

      EJEMPLO 1: bastará con un día de superación del nivel de Preaviso (antes se necesitaban 2 días consecutivos de nivel de Preaviso o 1 día de nivel de Aviso). En este escenario se limita a 70 km/h la velocidad en la M-30 y en los accesos a la ciudad, en ambos sentidos, dentro de la M-40.

      EJEMPLO 2 : bastará con 2 días de superación del nivel de Preaviso o 1 día de superación del nivel de Aviso (antes se requerían 3 días consecutivos de preaviso, 2 días consecutivos de aviso ó 3 días consecutivos de preaviso más 1 de aviso) para adoptar medidas que incluyen, además de las contempladas en el Escenario 1, la activación del Sistema de Alertas en Salud Ambiental y la prohibición de que los vehículos de no residentes aparquen en las plazas del SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en toda la ciudad.

      EJEMPLO 3 Este se activará con dos días consecutivos de nivel de Aviso, mientras que en el anterior protocolo exigía tres. En este caso, se añade a las medidas anteriores una nueva restricción de tráfico: se reducirá la circulación por el interior de la M-30 en un 50 por ciento, prohibiéndose el tráfico de los coches con número de matrícula par, los días pares del mes, y los coches con matrícula impar, los días impares del mes. Las motocicletas, triciclos y ciclomotores están exentos de las restricciones.

      EJEMPLO 4 : Se ampliarán las medidas anteriores, al perímetro de la M-30. La totalidad del parque móvil municipal, a excepción de los servicios públicos, dejará de funcionar en horario laboral, a excepción de los vehículos cero emisiones.

      Otra importante novedad del nuevo protocolo es que, una vez dentro de un episodio y aunque no se alcancen los niveles máximos permitidos, mientras la contaminación siga siendo alta (igual o superior a 160 microgramos/m3) y haya previsiones meteorológicas desfavorables, se mantendrá la medida de restricción de velocidad en M-30 y accesos.

      Además se establece que transcurrido un año de su puesta en marcha, se evaluará el protocolo sobre la base de la experiencia adquirida y se llevarán a cabo las modificaciones que se consideren convenientes.

      AQUI OS DEJO EL PROTOCOLO ENTERO SI QUEREIS ECHARLE UN VISTAZO QUE ES CURIOSO……..

      https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQJVWCN_9c_on3WeQ

      PERO ESTO NO ES TODO AHORA LLEVA EL PROTOCOLO NIVEL 2

      Madrid activa el protocolo anticontaminación Nivel 2

      El aparcamiento en el centro de Madrid está prohibido hoy siguiendo con el protocolo de alta contaminación que comenzó la madrugada del domingo. A los 70 km/h de máxima en la M-30 y sus accesos, se suma ahora la prohibición de aparcar dentro de su perímetro salvo algunas excepciones donde, afortunadamente, se encuentran las motos.

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    Desde diciembre del año pasado no se habían activado las alertas de contaminación en esta segunda fase. El motivo es que las estaciones de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire han detectado un nivel de 180 mg/m3 de dióxido de nitrógeno (NO2). Llama la atención que la puesta en marcha del protocolo haya tenido lugar a las 6 de la mañana del domingo, cuando normalmente el tráfico de la capital es sensiblemente inferior al de los días laborables. Tampoco se informa de si este hecho también podría estar acentuado por la puesta en marcha de las calefacciones en muchos hogares.

      Además de establecer un límite de velocidad en la M-30 y en las carreteras de acceso al interior de su perímetro de 70 km/h también hay una prohibición de aparcamiento que afectará a los siete distritos de Madrid donde hay zona de Servicio de Estacionamiento Regulado SER (Centro, Tetuán, Chamartín, Chamberí, Salamanca, Retiro y Arganzuela). Los parquímetros permanecen apagados durante todo el día y los controladores se encargarán de multar a quienes incumplan la medida, activa hasta las 21:00 horas. Esta restricción no se aplicará a residentes, taxis, motos, bicis, vehículos de mudanzas, diplomáticos u oficiales, vehículos destinados a personas con movilidad reducida, vehículos cero emisiones y servicios esenciales (bomberos, policía, ambulancias, etc.).

      De persistir la contaminación, la tercera fase de medidas supondría la limitación del tráfico rodado a la mitad (matrículas pares los días pares e impares el resto).

    • Durante muchos años, el mercado japonés de las dos ruedas ha estado limitado a monturas de hasta 400 cc y menos de 100 CV. Aunque ahora ya no es así, sus estrictas normativas contaminantes obligan a “capar” los modelos más potentes con sistemas de escape específicos para poder venderlas en su propio país.
      JAPÓN, EUROPA Y CONTAMINACIÓN
    • Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?
      FRENADA COMBINADA
    • ¿Qué es el freno combinado de una moto?

      Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?

       

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    Estos sistemas se denominan Sistemas de Freno Combinado y sobre todo se están implementando últimamente en el segmento de los scooteres y maxi.-scooter. Como su propio nombre indica, son sistemas que hacen que aunque se actúe sobre una de las manetas de freno, la moto frene ambas ruedas.

      Al ser un segmento en el que muchos usuarios carecen de una dilatada experiencia, las marcas decidieron apostar por estos sistemas para sus scooteres. Debido a esta falta de experiencia, muchos usuarios no saben cómo gestionar una frenada fuerte y esto les lleva a ponerse en situaciones de peligro más de una vez, provocándose incluso accidentes.

      Ante una frenada de emergencia, la inexperiencia lleva a muchos a utilizar sobre todo el freno trasero dejando en un plano muy secundario el freno delantero por miedo a bloquear la rueda e irse al suelo. El efecto de esto es el de alargarse muy significativamente la distancia de frenado aumentando así mismo el riesgo de bloqueo del tren trasero.

      Para solventar de manera satisfactoria estos problemas, el sistema de frenos combinado convencional hace que al aplicar presión sobre la maneta de freno trasera, se desvíe parte de la presión a la pinza delantera, obteniéndose de esta manera una fuerza de frenado más equilibrada en ambos trenes.

      Otros sistemas de freno combinado más vanguardistas hacen que la frenada también se reparta entre las dos ruedas cuando solo se actúa sobre la maneta delantera, viéndose gestionados incluso de manera electrónica.

      De esta manera y trabajando conjuntamente con el ABS, que también está siendo implantado cada vez en más modelos de este segmento y será obligatorio con la entrada en vigor de la Euro4, los fabricantes están haciendo cada vez más seguras sus motos, sobre todo para conductores inexpertos.

    • Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.
      ESPECIAL ABS
    • Especial ABS: seguridad Absoluta

      Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.

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      Recuerdo la primera moto con ABS que probé. Y de hecho, es de esas experiencias que nunca olvidaré. Entrando en una curva rápida que conocía bien y que solía hacer con mi CBR 900 “mangado”, esta “joya” con ABS decidió que yo no sabía lo que hacía: en plena frenada en seco y recto, ella solita soltó los frenos, empezó a vibrar y lo que era una frenada antes de una curva rápida se convirtió sin quererlo en una tumbada “GP” porque la moto no quiso frenar. Por eso fui de los muchos que no querían oír hablar de frenos ABS en una moto hasta que hace unos años (2005) volví a probar una. En este caso fue una Deauville, con un ABS mucho más avanzado que aquel que casi me cuesta los dientes, y con ella no sólo hice las paces con este sistema, sino que me “enamoré” de él, hasta el punto de que mi siguiente moto fue con este sistema de frenos. Y suelo recomendarlo, como haré contigo en este caso.

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      Ejemplo del Sistema ABS de moto

      Los ABS actuales se han diseñado para esta aplicación en la moto. Ya no son una “extrapolación” a tamaño reducido del mismo mecanismo empleado en el coche. Ahora, para empezar, tiene que deslizar “de verdad” una de las ruedas antes de actuar, y cuando lo hace la moto no deja de frenar. Notas una pequeña vibración cuando actúan, vibración que los fabricantes no anulan para que te sirva de aviso y sepas que el sistema está actuando. De hecho, hoy en día te ayudan a mejorar tu frenada, ya que te dan la confianza necesaria para frenar “a muerte”, mucho más tarde y más cerca de la curva, con la confianza de que la moto no se va a ir al tirar “con toda tu alma” de los frenos.

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      BMW era la primera marca que introducirá el ABS de serie en toda su gama de motos (2013).

      Pero no es esa la principal utilidad del sistema. La verdadera utilidad, la que justifica su precio es la que aparece el día que vas tranquilo, pensando en tus cosas y al frenar te das cuenta de que el suelo esta resbaladizo. Una frenada de emergencia en suelo mojado o sucio, si no llevas ABS, el porrazo es altamente probable, con los gastos y posibles consecuencias físicas que puede tener. Pero con ABS es fácil que ese “marrón” se convierta sólo en un susto.

      Ya no son caros. Son mejores que nunca y tienes hasta versiones desarrolladas para conducción deportiva, como el sistema C-ABS de Honda para sus CBR, el de la BMW S 1000 RR o el de la Ducati 1199 Panigale. Ya no puedes alegar que frena peor en seco que una moto sin ABS. Y con precios desde 450 € (el más barato, el de Kymco) o motos con él de serie, como las BMW, tampoco la economía es un problema insalvable para que tu próxima moto lo tenga. De hecho, el fabricante alemán ha sido el primero en anunciar que montará ABS en todos los modelos de su gama para 2013. Antes de 2020, todas las marcas lo terminarán haciendo.

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      Diagrama de funcionamiento del ABS deportivo en la BMW S 1000

    Y YA PARA IR TERMINANDO AQUI OS DEJO EL ULTIMO BOMBAZO DE LA TEMPORADA ……

    Harley-Davidson multada con 10,5 millones de euros por contaminar

    La Agencia americana de Protección Medioambiental (EPA) ha obligado a Harley-Davidson a pagar 12 millones de dólares tras una investigación sobre los niveles de contaminación de sus motos desde el año 2008. Unas 340.000 unidades han sido equipadas con componentes racing que aumentan el rendimiento del motor, y también las emisiones.

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    La EPA está más fuerte que nunca y no se anda con chiquitas. El año pasado ya destapó el dieselgate por el que el grupo Volkswagen se ha visto obligado a pagar millonarias multas e indemnizaciones. Ahora la afectada es Harley-Davidson en EE.UU, debido a un aumento de las emisiones contaminantes de algunas motos por montar piezas de competición del catálogo oficial de la marca que aumentaban la potencia/emisiones de sus motores y por lo cual, deberá afrontar una multa de 12 millones de dólares. El fabricante insiste en que no estaban destinados al uso ‘de calle’. Algunas de ellas se vendieron en los concesionarios ya modificadas. La investigación también se ha ocupado en los proveedores de los componentes de potenciación de las motos durante los últimos cinco años.

    Según el informe de la EPA, las modificaciones del sistema de las motos aumentan la potencia y el rendimiento de la máquina, pero también las emisiones de hidrocarburos y óxido de nitrógeno. Como parte del acuerdo, Harley-Davidson destinará tres millones de dólares adicionales para desarrollar un proyecto que permita reducir las emisiones contaminantes del aire, según el Departamento de Justicia.

    Harley, que también ha sido acusada de vender más de 12.600 motos sin el certificado de emisiones de la EPA, se ha comprometido por este acuerdo a retirar del mercado todos los modelos afectados, además de la inversión destinada al proyecto orientado a reducir las emisiones contaminantes anteriormente mencionado. Por otro lado, tendrá que solicitar un certificado a la EPA para cada nueva motocicleta que venda en Estados Unidos desde ahora y certificar para las ventas en el extranjero que los vehículos no van a ser usados en suelo estadounidense.

    Esta sanción deja claro que la EPA no solamente vigila a los fabricantes europeos, como se llegó a insinuar tras el escándalo de Volkswagen, sino que también controla a uno de sus mayores iconos del sector del motor.

    Y AQUI EL ULTIMO MOTORCITO DE LOS AMERICANOS

    Harley-Davidson Milwaukee-Eight: más prestaciones, consumo y confort

    Con un diseño completamente nuevo, el nuevo motor Milwaukee-Eight 2017 anuncia una respuesta más rápida, mayor potencia, un sonido más puro, menor consumo, conducción más suave y más sensaciones que el Twin Cam precedente. Habrá dos cilindradas en liza, 1.745 y 1.870 cc: conócelo en detalle.

    El Milwaukee-Eight acaba con 18 años de reinado Twin Cam

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    Balancines del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    Lateral izquierdo "diseccionado" del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    BUENO QUERID@S AMIG@S,,,,, ESPERO NO ABURRIROS MUCHO,

    PERO ESTE ES UN TEMA MUY INTERESANTE EN EL MUNDO DE LA MOTO

    CON TODAS LAS TRASFORMACIONES QUE VAAMOS A VER QUE SERA AL FINAL ,,,,

    BUENO NO ADELANTEMOS TODO A SU TIEMPO …..

    MUCHS GRACIAS Y COMPARTIR SI OS GUSTA

    MIL GRACIAS A TODOS LOS COLABORADORES

    Y AMIGOS QUE AYUDAN EN LLEVAR A CABO

    ESTOS INFORMS TAN CLAROS Y ACTUALIZADO…

    VA POR VOSOTROS 

    Y

    RAFAGAS

    SORIA A 17 DE NOVIEMBRE DE 2016

    BY Blog de Windows Live  Jaantonfrancisco.com

    Ducati Project 1408 !WAUUU¡

    Atención moteros y usuarios …………

    Ducati Project 1408,,,,,

    !!  la Ducati más exclusiva y potente de la historia ¡¡

    Después de sorprendernos  tras el proyecto 1312 de Ducati se escondía la Ducati Supersport 2017 recientemente presentada en INTERMOT, ahora hemos conocido que para el EICMA la marca italiana nos prepara otra sorpresa:

    “El Proyecto 1408”

    Bajo cuyo nombre se esconde la deportiva más brutal de la factoría de  Borgo Panigale.

    AQUI OS DEJAOS UNA FOTO “PRESTADA” DEL TERRIBLE MAQUINON DE LA FACTORIA ITALIANA

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    Hace una semanas, los clientes VIP de Ducati

    recibieron una carta en su buzón firmada por el CEO de Ducati Claudio Domenicalli.

    En ella habla de la “quintaessence” refiriéndose a la última creación de la marca italiana,

    el Proyecto 1408

    y que este reducido número de personas podrán ver en directo en una presentación en exclusiva antes de su puesta de largo en el Salón de Milán 2016.

    ¿Y qué se esconde tras el nombre del Proyecto 1408?

    Pues parece ser después de indagar y averiguar , estamos hablando de la moto de producción

    más exclusiva y potente de la historia de Ducati. Sí, más que la Ducati Desmosedici o

    la Ducati Panigale 1199 Súper-ligera, al menos en cuanto a términos prestacionales o

    de innovaciones en cuanto a fabricación se refiere.

    Proyecto 1408: la primera moto de producción de construcción exclusiva

    Toda la información del Proyecto 1408 se encuentra en una web especial

    a la que sólo tienen acceso los clientes VIP de Ducati.

    Y en ella se han ido revelando algunos detalles que podrían llegar a enmudecer a la competencia.

    Utilizando como base la Ducati Panigale, todo se ha llevado al extremo.

    Ducati Project 1408 - Foto espía 03

    ¿Cómo?

    Pues empleando por ejemplo por primera vez en producción

    un chasis monocasco de fibra de carbono.

    El mismo material también se utiliza en el basculante y en las llantas, algo inédito hasta la fecha.

    Esto se concreta en una reducción de peso brutal respecto a la ya de por sí liviana Súper ligera.

    ¿Cuánto?

    Pues 1,6 kilos menos en el chasis (1.6 kg), 900 g en el basculante, 1,4 kg en las llantas y,

    lo que es más importante, una reducción del efecto giroscópico

    de un 26% en el tren delantero y un 58% en el tren trasero.

    También hay mucho trabajo en el motor pues, a falta de saber la cilindrada final,

    el motor Súper cuadro podría alcanzar entre los 210 y los 220 cv de potencia

    con un peso que rondaría los 150 kg. Esto sería gracias a una nueva puesta a punto del motor

    con escapes Akrapovic derivados de los usados en competición.

    Por supuesto la carrocería también es de fibra de carbono y

    la electrónica estará a la altura de la última versión introducida en la gama del año que viene.

    Y este detalle es el que nos hace pensar que aquellas fotos espías

    que vimos de una Ducati Panigale allá por el mes de julio de pruebas,

    podría tratarse en realidad del Proyecto 1408.

    En la foto no se puede apreciar si llantas o basculante son de carbono,

    pero los escapes podrían ser la pista que nos lo confirme.

    Ducati Project 1408

    Ducati Project 1408 - Foto espía 01

    ¿primeras fotos espías?

    Tras conocer hace un par de días que Ducati está trabajando en el Proyecto 1408,

    un nombre bajo el que se esconde el modelo más exclusivo de la marca italiana basado en la Ducati Panigale,

    ahora podemos verla por primera vez en las fotos espía que os traigo a continuación.

    No hay confirmación oficial de que la moto que aparece en estas fotografías sea la Ducati Project 1408,

    pero lo cierto es que el acabado completamente negro del carenado así como otros pequeños detalles

    podrían ponernos en sobre la pista de que, efectivamente,

    se trate de la última exclusiva creación de los italianos.

    El acabado negro del carenado respondería a la fibra de carbono vista con la que está fabricado.

    El depósito, que en las fotografías cuenta con una terminación

    ya lacada y pintada indica que en esta parte no se han realizado modificaciones,

    o al menos en cuanto a la cubierta exterior porque sí podría haber cambios

    en la parte inferior debido a las necesidades del nuevo propulsor.

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    De momento no conocemos detalles nuevos, solo que tiene  una potencia

    estimada de 220 cv para un peso de unos 155 kg

    gracias al uso masivo de la fibra de carbono tanto en el chasis monocasco

    como en el basculante, llantas, etc. En las imágenes aparece con lo que podría

    ser el escape de serie para luego contar con otro de exclusivo uso en circuito a imagen y

    semejanza del usado en Superbikes,.

    La fecha prevista para que Ducati presente su Project 1408 será en el próximo Salón de Milán

    que será dentro de unas pocas semanas.

    Ducati Project 1408 - Foto espía 02

    ESTAREMOS IMPACIENTES A LAS NOVEDADES DE ESTE MONSTRUO DUCATI QUE SERA,

    EL ARTICULO DE LUJO MAS EXCLUSIVO EN LO QUE A MOTOS RODANTES SE REFIERE,

    EL CUAL SOLO SERA PARA UNOS POOS MORTALES MUYYYY EXCLUSIVOS ,,,,,,,……

    POST BY       “   JAANTONFRANCISCO.COEL MEJON JAANTONFRANCISCO.COMM     “” 

    SORIA A 23 DE OCTUBRE DE 2016   

    Y VARIOS AYUDANTES MAS EL CUAL AGRADEZCO DE CORAZON SU AYUDA

    Ducati 2017 “SUPER”

     

    Ducati Súper Sport y Súper Sport S 2017:         Sport-turismo a la ITALIANA …….

    Ducati Supersport 2017 detalle

    ATENCION moteros y moteras en La edición del World Ducati Week, la nueva Súper Sport se ha presentado oficialmente en el Salón de la Moto de INTERMOT. Imagen Panigale, motor Hypermotard 939, chasis tipo Monster, electrónica marca de la casa y versión S son algunas de sus cartas de presentación,, por no hablar de tantas novedades ,..

    Llegará a los concesionarios en marzo por 13.290 € (14.790 € versión S).

    ampliar foto que maquinas mas bonitas y bien echas …….

     

    Con la nueva Súper Sport Ducati crea un escalón intermedio entre su gama Monster y la Panigale 959, un nuevo modelo que recupera unas siglas históricas con más de cuatro décadas de existencia en la marca boloñesa. Su principal objetivo es la apuesta por la polivalencia sin dejar de lado el intrínseco ADN deportivo de la marca.

    Ducati Supersport 2017 front.

    Por un lado la ergonomía, autonomía (depósito de 16 l.) y concepto la convierten en una buena opción para hacer kilómetros en carretera, mientras que por componentes y geometrías también la hacen válida para rodar en circuito. Así, semimanillares (de aluminio forjado) por encima de la tija, cúpula regulable o asiento rebajado se combinan con suspensiones deportivas, chasis auto portante, motor 8 válvulas y 210 kg en orden de marcha.

    Ducati Supersport 2017 detalle

    Respecto al motorino ducati , la Súper Sport está impulsada por una versión actualizada del bicilíndrico Testastretta 11° de 937 cc que montan las Hypermotard e Hyperstrada. Homologado para superar la Euro 4, cuenta con 4 válvulas por cilindro, un sistema de aire secundario, refrigeración líquida, relación de compresión de 12.6:1 y medidas de diámetro por carrera de 94 y 67,5 mm respectivamente. El motor entrega unos desbordantes 113 CV a 9.250 rpm y un par máximo de 96,7 Nm a 6.500 rpm.

     

    Ducati Supersport 2017 detalle

    Además de la Ducati Súper Sport estándar se comercializará una Súper Sport S con suspensiones Öhlins (horquilla de 48 mm en vez de Marzocchi 43 mm),tapa de colín para el asiento del pasajero, cambio semiautomático (tanto para subir como para reducir marchas) y diferentes colores.

    Ducati Supersport 2017 detalle

     

    Principales características novedosas  Ducati Súper Sport/S:

    • Triple Modo de Conducción                     (Sport, Touring, Urban)
    • ABS Bosch 9MP                                           con 3 niveles de intervención
    • Control de tracción                                    con 8 niveles de intervención
    • Faro con luz diurna LED                            (Day time Running Light, DRL)
    • Instrumentación                                         Full-LCD
    • Toma USB                                                     impermeable bajo el asiento
    • Colores:                                                         rojo-gris / rojo y blanco
    • Tapa de colín a juego (S)
    • Motor Testastretta                                       11° 937 cc con 113 CV y 96,7 Nm a 6.500 rpm
    • Homologación                                              Euro 4
    • Sistema de escape                                       2-1-2 con doble salida
    • Bastidor multitubular                                  con motor portante
    • Pantalla de Plexiglás                                    ajustable en 2 posiciones con un recorrido de 50 mm
    • Llantas de                                                      3 palos dobles en forma de Y
    • Neumáticos                                                   Pirelli Diablo Rosso III (120/70 ZR17 del. y 180/55 ZR17 tras.)
    • Horquilla                                                        Marzocchi completamente ajustable con barras de 41 mm / Horquilla Öhlins 48 mm multirregulable
    • Amortiguador                                               Sachs regulable en precarga de muelle y rebote / Amortiguador Öhlins multirregulable
    • Sistema de frenada     delantera               Brembo con dos discos de 320 mm y pinzas M4.32
    • Bomba de freno delantero                          radial (Brembo PR18/19)
    • Tri ducati                                                       Ducati Quick Shift automático (S)

    Ducati Supersport 2017 lateral

    Accesorios Súper  Sport:

    Pack Sport:
    • Guardabarros                                                      delantero de carbono
    • Protecciones                                                       del depósito en carbono
    • Kit de palancas                                                   articuladas racing
    • Tapas         de los dep..de las bombas de freno delantero y trasero en aluminio mecanizado
    Pack Touring:
    • Pareja de maletas                                              Laterales semirrígidos
    • Pantalla                                                                Touring elevada
    • Puños                                                                     calefactable
    Otros A TENER MUY EN CUENTA SI SI ,,,,,,,
    • Escape                                                                                    homologado Ducati Performance de Akrapovic
    • Escape                                                                                    racing en Titanio con doble salida bajo el asiento Ducati Performance de Akrapovic
    • Cambio                                                                                    semiautomático opcional Ducati Quick Shift (subir/bajar marchas)
    • Amortiguador de dirección                                                 Öhlins ajustable
    • Protector                                                                                   de mano para la maneta de freno
    • Tapones de los espejos                                                          retrovisores en aluminio mecanizado
    • Gama de asientos:                                                                  alto (+ 20 mm), bajo (-20 mm) y deportivo
    • Pantalla                                                                                    de Plexiglás ahumada
    • Ducati                                                                                        Quick Shift aumento/reducción (opcional para la versión estándar)
    • Intermitentes                                                                            traseros LED
    • Módulo Bluetooth                                                                    Ducati Multimedia System (DMS)
    • Bolsas                 sobre depósito y                                           sobre el asiento del pasajero
    • Piezas en carbono  ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,                                                aluminio mecanizado    OJITO QUE TRABAJITO FINO 
    • Tapa de colín                                                                              (opcional para la versión estándar)

     

    • Ducati Supersport 2017 lateral

    QUERIDOS LECTORES ,,IMAGINO QUE SE OS HIZO  LA BOCA AGUA ¡¡¡¡¡PERO ESTO ES PARA UNOS POCAS   ,,,jijiji   DEFENSORES DE LA MARCA POR QUE VAYA VAYA QUE EXCLUSIVIDAD DE MOTO BONITA Y BIEN ECHA   la emblemática y genuina “”ducati””

    Ducati

    Ducati MH900E WalzWerk Racing: haciendo aun más especial algo especial

    Sólo se fabricaron 2.000 Ducati MH900E, o lo que es lo mismo, el tributo hecho por el fabricante italiana en honor a Mike Hailwood. Es por ello que puede parecer una locura coger una de ellas para modificarla, pero los chicos de WalzWerk Racing han sabido hacerlo manteniendo la máxima originalidad hasta el final.

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    En concreto estamos hablando de la Ducati MH900E número #586. Este fue el modelo sobre el que se pusieron a trabajar en WalzWerk Racing y lo primero fue desmontar toda la moto a excepción del chasis y el motor que se enviaron de forma conjunta a los talleres de SC-Project

     

    en Milán con el fin de que fabricasen un escape a medida para la moto.

    Ducati MH900E por WalzWerk Racing

    Una vez de vuelta, se mejoró ligeramente el motor al incluir levas Ducati Performance así como varias piezas de Duca Bike como el embrague o estriberas. Filtro K&N así como una nueva reprogramación del motor hace que ahora cuente con unos cuantos caballos más de potencia.

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    Un detalle muy bonito es el uso de las tapas originales de una Ducati Pantah de los años 70, aunque convenientemente adaptadas para el uso en este motor y que consigue darle un aspecto todavía más clásico a la MH900E. Por supuesto, el carbono no podía faltar en muchas piezas repartidas a lo largo de la Ducati.

    Ducati MH900E por WalzWerk Racing

    La transmisión cuenta ahora con una cadena de competición dorada en paso 520 así como un piñón perforado de Supersport con sistema de cambio rápido. El uso de tornillería de titanio así como la conversión de las dos baterías originales con las que cuenta la MH900E en una única de litio ,permiten un ahorro aproximado de unos siete kilos de peso.

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    En la parte de ciclo se han adaptado amortiguadores traseros Wilber, mismo fabricante que se encargó de hacer también completamente la horquilla delantera. Intermitentes LED

    Ducati MH900E por WalzWerk Racing

     

    y un trabajo de pintura muy estudiado en el que las llantas han recibido pintura en polvo en la misma tonalidad dorada que las llantas BBS de los años 70 y un esquema de decoración en la carrocería basado en el de las Ducati TT1 de competición.

     

    Ducati MH900E por WalzWerk Racing

    SORIA A   : 27 – AGOSTO – 2016    VARIAS COLABORACIONES ……..

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    ESPECIAL NAKED 2016

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

     

    “”Comparativa Naked de peso medio””

     

    Una moto para todo usuario …

     

    A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

    Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

    entre seis y nueve mil euros

     

    la BMW F800R                        (9.100 euros),

    la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

    la Honda CB500F                            (5.799 euros),

    la Honda NC750S                       (6.849 euros),

    la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

    la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

    y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

    Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                             con una breve descripción  de cada una de ellas .

     

    Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

    La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

    Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

    La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

    La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

    La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

     

    Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

    Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

    En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

    Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

    El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

    Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

    Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

    Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

    Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

     

     

    La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

    Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

    Autopista y pasajero

     

    Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

    La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

    La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

     

     

    En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

    En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

    La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

    Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

    Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

    Entre curvas

    no es fácil,

      aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

    El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

     

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

    Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

     

    La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

    La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

    Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

    Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

    Detalles

    Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

    La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

    De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

    En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

    Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

    En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

    Aquí van los datos

    : BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

    Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

    Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

    Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

    Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

    Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

     Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

    A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

    . El de la Yamaha tampoco está nada mal.

    Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

    la autonomía teórica queda como sigue:

    Scrambler—- 249 km,

    SV650 ——265 km,

    F800R —–268 km

    ER6—— 288 km,

    MT07 ——301 km,

    CB ——–316 km

    NC—— 322 km.

    En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

    Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

    el precio de la hora de taller declarado ha sido:

     

    BMW :   —————-    69 €

    DucatI :————-      49 .80 €

    Honda:————-        49,25 €

    Kawasaki :————   45 €

    Suzuki :—————-  44,95 €

    Yamaha :  ———— 45 €

    Ninguno incluye el IVA

    .

    Comparativo Naked Twin de peso medio

    Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

     

    Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

    lo tengo

    claro: cogería las de la

    BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

    Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

    Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

    Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

     

    LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

     

    Datos técnicos

     

    • Versión
    •                                                :

      BMW F 800 R

    • Peso:177 Kg
    • Potencia:90 cv
    • Cilindrada:798 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

     

    • Versión:
    •                                   

      DUCATI Scrambler Icon

    • Peso:170 Kg
    • Potencia:75 cv
    • Cilindrada:803 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

     

    • Versión:
    •                    

      HONDA CB 500F

    • Peso:174 Kg
    • Potencia:47 cv
    • Cilindrada:471 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

     

    • Versión:
    •                                 

      HONDA NC 750 S ABS

    • Peso:0 Kg
    • Potencia:54.82 cv
    • Cilindrada:745 cc
    • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

     

     

    • Versión:
    •                                  

      KAWASAKI ER 6N ABS

    • Peso:0 Kg
    • Potencia:72 cv
    • Cilindrada:649 cc
    • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

     

    • Versión:
    •                              

      SUZUKI SV 650

    • Peso:197 Kg
    • Potencia:76.15 cv
    • Cilindrada:645 cc
    • Altura asiento:785 mm

    Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

    Versión:                    

    YAMAHA MT-07 ABS

    • Peso:164 Kg
    • Potencia:748 cv
    • Cilindrada:689 cc
    • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

    SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

    maquinon,,,,,,,,,,,,, cañón,,,,,,,, Prueba “”Ducati”” Hypermotard 939 y 939 SP 2016: actitud desmofun

     

     

    La familia Ducati Hyper al completo: Hypermotard 939, Hypermotard SP, Hyperstrada 939

     

    La tercera generación de la familia Ducati Hypermotard evoluciona con un motor Euro 4 de mayor cilindrada, un equipamiento más completo y una buena dosis de electrónica para que la palabra diversión adquiera una nueva dimensión a sus mandos.

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    La aceptación del prototipo que Ducati lució en su stand en la edición 2005del Salón EICMA de Milán sigue plenamente vigente 11 años después. ¿Por qué no romper la tradición monocilíndrica en el segmento supermotard apostando por un modelo bicilíndrico con todas las señas de identidad de la marca italiana? El sudafricano Pierre Terblanche se ocupó de la imagen mientras que los ingenieros se ocupaban de crear una moto más radical que una naked que hiciese las delicias de los amantes de la “conducción deportiva de sensaciones”.

    Chasis multitubular de acero y nuevo motor Testastretta de 937 cc para la Ducati Hypermotard 939

    La primera generación Hypermotard llegó a los concesionarios en 2007 en dos versiones (estándar y S) con motor de 1.078 cc, 2 válvulas, refrigeración por aire y doble salida de escape bajo el colín (el mismo propulsor de la Multi strada 110). Durante este primera etapa el modelo evolucionó a otras versiones Evo optimizadas y con mejor equipamiento.

    Tres años después la familia aumentó con la llegada de la mediana, la Hypermotard 796, un motor compartido con la Monster. La segunda generación (2013-2015) fue un cambio radical, ya con motor Testastretta de 821 cc y en tres versiones disponibles: estándar, SP e Hyperstrada. Para 2016, la familia “Hyper” mantiene sus tres diferentes personalidades, ofreciendo una opción más o menos deportiva o turística.

    Instrumentación digital y horquilla no regulable para la Ducati Hyperstrada 939

    En el mercado actual, sólo las Aprilia Dorso duro 750 y 1200, las MV Agusta Rivale y Stradale 800 y, quizá, la Husqvarna 701 SM monocilíndrica podría rivalizar con la firma boloñesa.

    Los cubremanetas con intermitentes LED integrados son comunes a toda la gama Hypermotard-Hyperstrada 2016

    Iguales pero, .diferentes,,,,,,

    Las tres integrantes de la familia Hyper comparten la nueva motorización bicilíndrica Testastretta 11º de 937 cc (113 CV y 97,9 N m) con radiador de aceite (ubicado en la parte inferior) para mejorar la refrigeración y embrague anti rebote  APTC servo asistido, chasis multitubular de acero, basculante  mono brazo, instrumentación LCD (con indicador de marcha engranada),cubre manos con intermitentes de LED integrados, nuevo silenciador (más largo), ABS Bosch (desconectable, 3 niveles de intervención), control de tracción DTC (desconectable, 8 niveles de intervención), triple modo de conducción, depósito de 16 litros, luz de posición de LED y pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32.

    Llantas Marchesisni de aluminio forjado y horquilla Öhlins de 50 mm son exclusivas de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016

    La versión SP, más deportiva, añade tapas de balancines de magnesio, llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos, manillar de aluminio de sección variable, horquilla multirregulable Öhlins de 50 mm (Marzocchi en la 821 SP 2013-2015) y amortiguador trasero de la firma sueca con settings sport,bomba de freno delantera radial con maneta regulable en 5 posiciones,asiento deportivo, guardabarros delantero y tapas de las correas de distribución en fibra de carbono.

    El recorrido de las suspensiones es el mayor del trío (185/175 mm) con una distancia del asiento de 89 cm. Su triple modo de conducción (Wet, Sport y Race) es diferente al de sus otras dos hermanas (Urban, Touring y Sport),

    el peso en seco es de

    178 kg (181 kg la 939 estándar)

    y su precio asciende a

    15.990 €

    .

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    Respecto a la Hypermotard estándar, la Hyperstrada añade parabrisas, manillar elevado, asiento touring más ancho, asas de pasajero, maletas laterales semirrígidas (50 l.), caballete central, protector de motor, mando de precarga del amortiguador trasero, doble toma auxiliar de 12V, alternador optimizado y guardabarros alargados. Las suspensiones Callaba/Sachs son las mismas, pero su recorrido disminuye a 130 mm (en vez de 170/150 mm) bajando la distancia del asiento al suelo en 6 cm (810 mm en vez de 870 mm).

    El peso en seco es de 187 kg y su precio es de 13.990 €, 1.000 € más que la Hypermotard básica.

    Ducati Hypermotard 939.

    Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II para la primera, Pirelli Supercorsa SP para la segunda y Pirelli Escorpión Trail II para la Hyperstrada. Los colores (combinados con chasis y llantas) son rojo o blanco, corsé bitono y rojo, respectivamente.

    La distancia entre ejes también es diferente en los tres casos, siendo la Hyperstrada la más corta (1.485 mm) y la SP la más larga (1.498 mm).

    Durante la presentación internacional de la familia Hyper, celebrada en Barcelona, tuvimos la ocasión de probar las dos versiones Hypermotard: la estándar por carretera y la SP en el Circuito Parc motor Castell olí.

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    Acción rutera

    Las Hypermotard, se siempre, han llamado la atención por la “particular” posición que adquieres al subirte a ellas. Debes tomarte un tiempo para adaptarte porque no hay nada parecido: el asiento es prácticamente horizontal, plano y duro (que no incómodo), vas sentado muy adelantado, casi encima del depósito de gasolina y el manillar es bajo.

    Tu cuerpo está totalmente expuesto y, a la hora de tumbar, la sensación de inclinación es mayor y debes “balancearte desde las alturas” debido a las suspensiones “largas”.

    Por otro lado, exceptuando la Hyperstrada, los que miden menos de 1.70 cm no llegarán con los dos pies al suelo. Asumiendo esta particularidad, rápidamente aprecias la estrechez del conjunto, ideal para moverte entre el tráfico urbano,

    el buen acople de las piernas y lo estilizada que es la moto: un auténtico juguete a punto de entrar en acción.

    Así luce la Ducati Hyperstrada 939 2016

    Al igual que sucede con la Ducati 959 Panigale la marca boloñesa ha evolucionado el motor de su Hyperstrada 821 para poder superar la Euro 4, dando lugar a una moto que, si bien no es una revolución respecto a la versión precedente, ha mejorado notablemente.

    El aumento de 116 cc se ha logrado con un diámetro de cilindros de 88 a 94 m m. Cigüeñal, pistones, bielas y culatas también son nuevos. Lo malo es que ya no comercializan una versión específica de 95 CV para clientes con carnet A2 que buscasen una opción limitable.

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    Circulando por carreteras de montaña con la Ducati Hypermotard 939 estándar aprecias claramente la ganancia en suavidad, aceleración y tacto del nuevo propulsor. ¿Por qué no emplear este motor en una Multistrada de cilindrada media?

    Los bajos son mucho mayores, apenas traquetea y la respuesta es mucho más directa e instantánea que antes.

    Me sorprendió mucho pues no esperaba esta sensación en una unidad con menos de 500 km en el desplaye. El modo Touring, al igual que las otras dos posibilidades, van asociadas a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, disponiendo de una respuesta al acelerador “algo” más calmada que en modo Sport, aunque siempre con los 113 CV (el modo Urban desciende a 75 CV).

    Tal y como viene de serie, los reglajes son más que correctos pero, si te gusta trastear y rizar el rizo, cada parámetro de cada modo es configurable a tu gusto. En la gama media del cuentarrevoluciones, esa que usarás mayoritariamente en carretera, está el quid de la cuestión pues el “939”mejora sus cifras en un 18% a 6.000 rpm. Hasta 9.000 rpm tienes la “zona buena” para carretera.

    La Ducati Hypermotard 939 SP 2016 emplea Öhlins en vez de Marzocchi

    Las suspensiones Callaba/Sachs son buenas pero el tarado no me convenció del todo: la horquilla se hundía demasiado para mi gusto en frenadas fuertes (carece de regulación) y el amortiguador era algo seco de reacciones.

    Está claro que estos componentes exigen una pequeña puesta a punto por parte de un especialista para que todo vaya a tu gusto.

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    Acción circuitería

     

    La Ducati Hypermotard 939 SP cuesta 3.000 € más (básicamente por las suspensiones Öhlins y las llantas forjadas) y nuestra unidad de pruebas también incluía cupo lino/porta matricula de carbono, estriberas mecanizadas y un llamativo escape Termignoni de titanio que, además de sonar a gloria, gana un 4% de potencia y un 3% de par. El catálogo de accesorios es numeroso, pudiendo montar tanto piezas sueltas de corte racing como packs específicos Hyper.

    Ducati Hypermotard 939.

    La salida desde el pitlane del circuito Parcmotor Castell olí se realiza de uno en uno desde parado. Activo el modo Sport (pulsando el botón de intermitencias con el gas cerrado) y, tras el banderazo… primera a fondo y rueda delantera en el aire, segunda a fondo y vuelve a pasar lo mismo y con la tercera cargo más peso en el tren delantero para minimizar esta tendencia: increíble. Al contrario que otras naked más potentes,

    los 113 CV de la Hyperstrada SP no asustan,

    haciendo que te creas el mejor piloto de supermotard del mundo. En este modo de conducción el ABS no funciona en la rueda trasera algo que junto al embrague anti rebote y las nuevas pinzas Brembo te permite llegar colado y algo descolocado haciendo chirriar la rueda trasera para entrar en el vértice como si de una monocilíndrica se tratara…

    y sin descomponerse: ¡qué estabilidad!

    Ducati Hypermotard 939.

    A medida que vas cogiendo confianza, algo que sucede a pasos agigantados, abres  la rosquita del querido  el acelerador sin compasión, casi como en un videojuego.

    Lógicamente, el control de tracción hace su trabajo, sin brusquedades y sin apenas decelerar la moto. ¿Y el ABS? No noté nada, como debe ser. Algún que otro shimmie    me    sorprende tras la mini cuesta de principio de recta, por lo que un amortiguador de dirección sería bien recibido si quieres “ir a por nota”. Las deslizaderas de mis botas AXO se abrasan contra el asfalto, escupiendo unas espectaculares chispas a medida que voy adelantando posiciones.

    ¿Cómo me puedo entender tan bien con esta moto?

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    Valoración final

    Pocas veces me he sentido tan cómodo sobre una moto. De las Hypermotard me he bajado diciendo eso de “esta moto es para mí”, pues me resulta una moto fácil de conducir,

    tremendamente ágil, con buen motor y buenas ayudas a la conducción. No hace gala de una velocidad punta o potencia intimidadoras pero es que no lo necesitas.

    El paso por curva es muy rápido, el nuevo motor es mucho “más redondo” que antes y la electrónica siempre está para cuidar de ti.

     

    La estabilidad de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016 es intachable

    Las Ducati Hypermotard 939 son motos que engañan: pequeñas, minimalistas, compactas y, sobre todo, tremendamente efectivas. Puedes realizar una conducción “on-off” si te apetece des estresarte, siempre con “patada” en cada apertura de gas y con par en todo el rango de revoluciones.

    Si no eres una amante de los viajes largos y sólo quieres salir a disfrutar “a saco” en carreteras secundarias, hay pocas cosas mejores que una Hypermotard. Si lo tuyo es hacer muchos kilómetros, valora otra opción.

    En ciudad se comporta muy bien, debido a su ligereza y altura, ideal para “culebrear” entre coches. Visto lo visto, no hacen falta más de 113 CV para disfrutar de lo lindo. Una de las motos más divertidas del mercado.

     

    Quemando rueda con la Ducati Hypermotard 939 2016

     

    LO MEJOR

     

     

    Motor

     

    Suspensiones (SP)

     

    Agilidad

     

    Precisión

     

     

    MEJORARÍAMOS

     

    Suspensiones no regulables (HYPM)

     

    Sin ABS en inclinación

     

    Sin cambio semiautomático opcional

       

    Competencia

     

    MV Agusta Rivale 2013

    MV Agusta Rivale 2013

     

    Cilindrada: 798 cc

     

     

     

    Aprilia Dorsoduro 1200

    Aprilia Dorso duró 1200

     

    Cilindrada 1200c.c

    .