Suzuki RM-Z250 2019: el equilibrio ganador

Suzuki RM-Z250 2019: el equilibrio ganador

Tras haber renovado en profundidad la RM-Z450 el año pasado, de cara a 2019 le toca el turno a la Suzuki RM-Z250 que se aprovecha de la tecnología de su hermana mayor para intentar convertirse en referencia de la categoría de MX2 con importantes novedades en todas las áreas.

Nueva Suzuki RM-Z250 2019

La Suzuki RM-Z250 2019 sigue la filosofía de los últimos años de la firma de Hamamatsu en busca del equilibrio perfecto, basado en las tres áreas principales en las que una moto debe basarse: acelerar, frenar y girar. Y para ello ha trasladado parte de la tecnología ya aplicada el año pasado en la RM-Z450.

Si nos ponemos en perspectiva, la Suzuki RM-Z250 veía la luz por primera vez en 2004. Seis años después, en 2010, incorporaba inyección electrónica y a lo largo de estos años ha ido poco a poco recibiendo mejoras hasta el modelo que nos ocupa, el 2019, que de nuevo se ha sometido a una profunda revisión.

Suzuki RM-Z250 2019 - 3/4

Por ejemplo el motor se ha mejorado con la adopción de un doble sistema de inyección. Esto unido a las mejoras en otras áreas como la cabeza del cilindro, un filtro de aire de con mayor caudal.,,,,,

Un escape más largo, una bomba de gasolina de mayor presión así como mejoras electrónicas en el control de tracción y el asistente de Hole-Shot (S-HAC) permite un mejor aprovechamiento de la potencia que se ha visto incrementada en aproximadamente un 5%.

La nueva Suzuki RM-Z250 2019 dispone ahora de un nuevo chasis y basculante. En el caso del chasis, es un 10% más rígido además de haberse aligerado en 370 gr gracias a la eliminación de la pared interna que discurría a lo largo del mismo.

Si pasamos al basculante, se ahorran 80 gr gracias a nuevos procesos de fabricación, siendo la sección ligeramente diferente lo que le confiere un extra de rigidez. De igual forma, el subchasis también presenta una nueva forma ya que pasa de ser de tubo cuadrado a tener dos de las cuatro esquinas en forma de chaflán.

Suzuki RM-Z250 2019 - acción

Respecto a la ergonomía anterior, el manillar está ahora un poco más alejado y los estribos ligeramente más adelantados y elevados. El motor también cambia ligeramente su posición, estando girado respecto al punto de repivotaje del basculante 8,5 mm hacia arriba.

La horquilla KYB es nueva y reemplaza la PSF2 que montaba hasta ahora. Es 60 gr más ligera manteniendo las mismas dimensiones pero mejorando su funcionamiento.

Detrás sigue con el mismo sistema aunque se han retocado sus reglajes para mejorar la tracción y la absorción de los impactos y baches. A nivel de neumáticos, monta los nuevos Dunlop MX33 que permiten un mejor comportamiento en terrenos de dureza media y media/duro.

Suzuki RM-Z250 2019 - acción 2

El manillar también es nuevo, mejorando su rigidez. El asiento también se ha reformado, siendo ahora más estrecho para mejorar los movimientos sobre la moto. El depósito de combustible abandona el uso del aluminio por otro de resina que ahorra 312 gramos.

Las llantas son más ligeras, la bomba de freno trasera es nueva mientras que delante, el disco de freno crece desde los 250 mm a los 270 mm con nuevas pastillas de freno.

Por último recibe nuevos plásticos y decoraciones similares a las vistas en la Suzuki RM-Z450 2018.

Prueba la  Kawasaki KX250F 2018..

MAS GREEN,, MAS POWER .

la temporada 2018 con importantes novedades, especialmente en la Kawasaki KX450F que se renueva por completo. También recibe actualizaciones la Kawasaki KX250F, que mejora algunos componentes para conseguir mejoras significativas de rendimiento.

La Kawasaki KX250F tiene un gran aplomo en curva

Desde hace muchísimo tiempo, Kawasaki es uno de los referentes dentro de los diferentes campeonatos nacionales e internacionales gracias a sus máquinas antaño de dos tiempos y ahora de cuatro. Desde la aparición de la letra “F” en sus iniciales, las motos verdes han ido evolucionando año tras año, consiguiendo no sólo un producto interesante si no unas motos que han llevado a los pilotos más rápidos del momento a luchar por las victorias. Para conseguirlo, en Kawasaki han seguido trabajando y evolucionando y muestra de ello son las dos motos que han presentado en 2018, la Kawasaki KX250F que recibe algunas actualizaciones y la renovada por completo Kawasaki KX450F, todo un misil con grandes cambios respecto al modelo previo.

Aprovechando justo una ventana de tiempo entre los temporales de lluvia, aunque sin podernos librar de un peligroso viento que nos complicó las cosas para poder saltar, nos fuimos hasta el corazón de Castilla La Mancha para probar estos dos juguetes. Empezaremos por el principio, y eso implica darle un repaso a la moto que más actualizaciones ha sufrido de cara a este año, así pues, arrancamos y nos subimos a la imponente Kawasaki KX450F 2018.

Kawasaki KX250F 2018. Ligeros cambios, grandes mejoras

La potencia no falta en los modelos 2018

Si la hermana mayor ya parecía tener unas medidas contenidas, la 250 resulta algo más estrecha todavía cuando te subes a ella. Ya el año pasado tuvimos la oportunidad de subirnos a la versión de 2017 y las sensaciones entonces fueron positivas a pesar de que se notaba una cierta falta de potencia.

Conscientes de esta carencia y a pesar de que han volcado la carne en el asador con la 450, en Kawasaki han hecho unos cuantos cambios que convierten la versión de este año en una moto que gana en prestaciones y sensaciones en lo que a motor se refiere.

Suspensión delantera Kawasaki KX450F

El trabajo que han realizado está muy centralizado en conseguir mayor rendimiento, aunque las mejoras llegan más en las partes accesorias que en el propio motor en sí. Es decir, para conseguir mejorar prestaciones, se ha trabajado en aumentar la presión en la bomba de combustible,

se han modificado los grados de los inyectores y se ha trabajado en la admisión.

Con todo esto el comportamiento del motor es completamente diferente al de la versión anterior, con mucha más vida y mucho más divertido.

Además, como está más lleno de potencia en todos sus rangos,

la realidad es que también es más fácil de llevar porque tiene un rango de uso mucho mayor.

La parte ciclo sigue siendo excelente y lo cierto es que ha recibido alguna pequeña modificación que tampoco necesitaba,

pero que le viene bien para terminar de conferir una confianza espectacular sobre todo en las curvas sin en las que no tenemos ningún apoyo.

Además, la suspensión trasera también trabaja a la perfección y tiene un notable compromiso entre la tracción y la estabilidad.

Los dos modelos cuentan con control de lanzamiento

Dicho esto, con la KX250F es fácil sentirse cómodo enseguida. Es una moto que resulta familiar y no por el hecho de haber probado la versión 2017,

porque es algo que ya sucedió entonces y en todo este año no me he subido a otra Kawa.

El caso es que con las mejoras en el motor ha solucionado lo que para mí y para otros usuarios era el punto flaco de la moto,

ya que parecía que no corría lo suficiente. Ahora sí lo hace y además sigue siendo noble de reacciones,

fácil de entender e intuitiva, tanto que en unas vueltas sientes que llevas ya tiempo subido a ella.

Y COMO EL ALA DORADA “HONDA Y SUS NUEVAS CRF 250 R

 

CRF250R 2019
8.900€*
ROJO EXTREMO
CRF250R, primer plano del motor
CRF250R 2019

 

  • Control de lanzamiento HRC

    Desarrollado con el aporte directo de los corredores de HRC, el control de lanzamiento de 3 niveles de la CRF250R ofrece opciones para hacer la mejor salida posible, tanto para un conductor profesional como para un principiante, sin importar las condiciones de conducción.

  • CRF250R, primer plano del manillar derecho

    Botón de selección de modo del motor (EMSB)

    El botón de selección de modo del motor (EMSB) modifica las características de potencia y par del motor y dispone de tres mapas para adaptarse a las condiciones de conducción o a las preferencias del conductor: El modo 1 es el mapa equilibrado y estándar, el modo 2 es suave y el modo 3, agresivo.

  • Depósito de combustible de la CFR250R

    Duración mejorada

    La fiabilidad importa, también. Un surtidor de aceite del pistón nuevo de cinco orificios sustituye al diseño de cuatro orificios y mejora la refrigeración, con un tiempo de encendido optimizado.

  • CRF250R, primer plano del manillar Renthal Fatbar

    Manillar Renthal Fatbar ajustable

    El manillar Renthal Fatbar disminuye la fatiga del conductor y mejora el control. Su posición se puede ajustar de cuatro formas diferentes –para personalizar la posición de conducción– e incluye una almohadilla Renthal para el manillar.

  • CRF250R, primer plano de las suspensiones

    Suspensión Showa y ruedas DID

    La horquilla delantera Showa de 49 mm regula completamente la precarga y la fuerza de amortiguación/compresión. El amortiguador trasero Showa también es totalmente ajustable y funciona a través de Pro-Link.

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GRAN POTENCIA DEL MOTOR

La misma increíble potencia máxima, pero más fuerte desde la zona baja.

El motor DOHC de 4 válvulas de la CRF250R mantiene su increíble y energizarte potencia máxima. Pero HRC quería darle un toque extra: un par motor más fuerte en la zona baja de revoluciones. Y esto se ha logrado con un cuerpo del acelerador de 44 mm de diámetro para acelerar el flujo de aire, la remodelación de los puertos de entrada y salida y la reducción en 2° del perfil de cierre del calado de la válvula de escape. El tubo de escape derecho también es 50 mm más corto. Los motores Honda son conocidos por su durabilidad y un pistón nuevo de cinco orificios garantiza una refrigeración del pistón y un tiempo de encendido óptimos.

Control de lanzamiento HRC

Desarrollado con el aporte directo de los pilotos profesionales de Honda, el control de lanzamiento HRC cuenta con 3 niveles de funcionamiento y otorga a la CRF250R ventaja desde la barrera. El nivel 1 funciona a 8000 rpm y es adecuado para condiciones con barro o para conductores más inexpertos. El nivel 2 es el ajuste básico para condiciones secas y funciona a 8500 rpm. El nivel 3 arranca a 9500 rpm y está diseñado para conductores expertos.

CRF250R, frontal

CRF250R, primer plano del motor

Botón de selección de modo del motor (EMSB)

Las pistas MX son impredecibles, por lo que facilita que el carácter del motor se adapte a la situación a la que te enfrentes. Además, los 3 modos del botón de selección de modo del motor hacen precisamente eso. El modo 1 proporciona un suministro equilibrado de potencia y par, adecuado para la mayoría de las condiciones. El modo 2 suaviza la potencia y el par para mejorar la tracción de la rueda trasera en terrenos resbaladizos o con barro, mientras que el modo 3 cuenta con un empuje agresivo para hacer frente a la arena profunda.

FORJADA PARA RESISTIRLO TODO

Un chasis perfeccionado en la competición, para la competición.

CRF250R, lateral derecho

Diseñado según el principio de “centralización de masas”, el chasis de aluminio cónico de doble viga de séptima generación de la CRF250R sitúa todo lo más cerca posible del centro de gravedad bajo la máquina para aumentar y optimizar la tracción de la rueda trasera. La horquilla delantera de muelle de acero Showa USD de 49 mm totalmente ajustable se combina con un amortiguador trasero Showa completamente ajustable; ambos ofrecen un control suave y una respuesta al límite. El nuevo diseño de la pinza del freno delantero utiliza pistones de diferentes tamaños, más ligeros y potentes, mientras que un nuevo protector de horquilla reduce claramente la posibilidad de que se produzcan arañazos.

Control Renthal

El manillar Renthal Fatbar reduce el peso del sistema de dirección y se flexiona ligeramente para mayor comodidad; la horquilla superior cuenta con dos soportes para mover el manillar hacia atrás y hacia delante en 26 mm. Cuando el soporte se gira 180 grados, el manillar se puede desplazar 10 mm más desde la posición de la base, lo que da como resultado cuatro posiciones de conducción únicas.

CRF250R, primer plano del manillar

 

Motor

Diámetro x carrera (mm)
79 x 50,9 mm

Sistema alimentación combustible
Inyección de gasolina

Relación de compresión
13.9 : 1

Cilindrada (cm3)
249,4 cc

Tipo de motor
4 tiempos DOHC, mono cilíndrico, refrigeración líquida

Sistema de encendido
Totalmente transistorizado

Capacidad de aceite (Litros)
1,3 litros

Arranque
Eléctrico

  • Parte ciclo

    Sistema frenado delantero
    1 disco lobulado Ø 260 mm de accionamiento hidráulico

    Sistema frenado Trasero
    1 disco lobulado Ø 240 mm de accionamiento hidráulico

    Suspensión delantera
    Horquilla Showa USD Ø 49 mm con muelles helicoidales

    Suspensión trasera
    Amortiguador Showa con Sistema Honda Pro-Link

    Dimensiones neumático delantero
    80/100 R21

    Dimensiones neumático trasero
    100/90 R19

    Neumático delantero
    Dunlop MX3S

    Neumático trasero
    Dunlop MX3S

    Rueda delantera
    Aluminio, radios

    Rueda trasera
    Aluminio, radios

  • Dimensiones y pesos
  • Ángulo de lanzamiento
    27.5°

    Dimensiones (LxAnxAl) (mm)
    2.181 x 827 x 1.260 mm

    Tipo de bastidor
    Doble tubo de aluminio

    Capacidad de combustible
    6,3 litros

    Distancia libre al suelo (mm)
    328 mm

    Peso en orden de marcha (kg)
    107,8 kg

    Altura del asiento (mm)
    960 mm

    Avance (mm)
    116 mm

    Distancia entre ejes (mm)
    1.486 mm

 

HONDA MOTOR ESPAÑA FOTOS CATALOGOS

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HONDA Y EL FUTURO

Honda   auto-equilibrio

Una de las mejores cosas que hemos visto en el CES 2017 es la  motocicleta de Honda de auto-equilibrio  mod-. NC750S

modificado que utiliza tecnología derivada de los monociclos auto balanceados de Honda

para mantenerse en posición vertical. Además, una nota a tener en cuenta

es que podría seguir a una persona humana como si fuese un simple “perrito faldero” .

Honda's self-balancing motorcycle: offset on the lower triple clamp allows you to change the angle of...

Auto-equilibrio de la motocicleta de Honda:

                      offset en la tija inferior le permite cambiar el ángulo de la horquilla

Honda está bien y verdaderamente en marcha el transporte personal con auto-equilibrio.

Los U3-X y UNI-CUB  monociclos ,pequeño y agradables ,

divertidas y  construidas para resolver un problema potencialmente devastador

Japón se enfrenta antes que el resto del mundo.

En pocas palabras, en Japón no están  teniendo suficientes bebés.

En 2050, las proyecciones indican una población con casi el doble de edad 70-80 años

. No habrá suficientes jóvenes para hacer el trabajo de mantener el país va, así como el cuidado de sus mayores

 

Honda's self-balancing motorcycle follows you around like a puppy

Así Honda y el resto de la industria de la robótica japonesa esta intentando

dar movilidad a toda esa gente mayor y cuanto mejor sea mejor..

Honda's self-balancing motorcycle rakes itself out to low-rider proportions when it's time to self-balance

Utilizando la tecnología UNI-CUB, Honda ha demostrado una motocicleta

con la capacidad de auto-equilibrio, e incluso sin conductor a bajas velocidades.

La moto parece ser una versión modificada NC750S –

un rango medio de dos cilindros que utiliza la transmisión

de doble embrague automático

“Este  Assist no utiliza grandes giroscopios,

que añadiría una gran cantidad de peso y limitaría  la capacidad

de la moto para maniobrar”, dice el presidente de Honda

mundial de I + D, Yoshiyuki Matsumoto

, “Se aprovecha la tecnología robótica Honda desarrollado originalmente para el UNI-CUB. ”

 

Honda's self-balancing motorcycle seems to be able to balance with a rider on board, albeit a...

De lo que podemos ver, parece balancearse sobre todo girando la rueda delantera

, un efecto que se ve reforzada por cambiar de Angulo las horquillas delanteras

mediante una mecánica de desplazamiento en la parte inferior de triple abrazadera.

La moto se encuentra feliz por sí mismo, o con un piloto a bordo,

pero tiene un aspecto como el jinete debe permanecer muy quieto.

Honda's self-balancing motorcycle: offset on the lower triple clamp allows you to change the angle of...

La capacidad de auto-equilibrio, además de la transmisión automática,

también permite otra buena característica: la moto se puede

configurar para que siga como un perrito al caminar,

lo que podría terminar haciendo que sea más fácil de aparcar y navegar a través de espacios reducidos.

Claro, que había que ser muy listo para pasar por espacios más estrechos

Honda's self-balancing motorcycle rakes itself out to low-rider proportions when it's time to self-balance

Esta no es la primera motocicleta concepto de auto-equilibrio que hemos visto.

El Lit Motors C-1 y Thrustcycle Gyrocycle los dos estén en la acción,

por no hablar de loco concepto Visión Siguiente 100 de BMW Motorrad ,

pero es bueno ver a un fabricante importante como Honda

realmente construir algo tan real como la vida misma .

Echa un vistazo a la Honda auto-equilibrio en el vídeo a continuación.

https://youtu.be/VH60-R8MOKo

Honda X-ADV

2017

Honda X-ADV 2017:

                        Para trabajar y divertirte

Trasera Honda X-ADV 2017

Honda amplía su gama maxi scooter con un inédito modelo de tintes off road-aventura impulsado por el motor de 745 cc de la Integra, cambio automático DCT de serie, pinzas de freno radiales, llave de proximidad, amplio hueco bajo-asiento y suspensiones “largas” enfocada a los amantes de la carretera y también de las incursiones aventureras off.

 

    ampliar foto

Durante el pasado mes de septiembre, Honda nos fue avanzando pequeños teasers en forma de vídeo para ir “calentando” el ambiente sobre una de sus principales novedades absolutas para 2017.

El año pasado ya pudimos verlo en fase de prototipo y ahora EICMA ha sido el escenario elegido para la presentación oficial de este nuevo concepto de maxi scooter aventurero mixto de la firma japonesa.

El nuevo Honda X-ADV 2017 ha sido desarrollada en el Centro R&D de Honda en Roma, una moto concebida al gusto europeo tanto para cumplir tanto en desplazamientos urbanos diarios como para escapadas de fin de semana.

Uno de los puntos más llamativos de la X-ADV es su capacidad de carga pues nos sorprende con un hueco bajo el asiento de 21 l. con iluminación LED y toma de corriente 12V

 

Hueco bajo-asiento Honda X-ADV 2017

 

tiene capacidad para un casco off road. Para potenciar una agradable capacidad rutera su parabrisas es regulable en altura (5 posiciones y 13.6 cm entre la más alta y la más baja). Manillar de aluminio, cubre manos de África Twin, instrumentación tipo CRF450 Rally, arranque mediante llave de proximidad, depósito de gasolina de 13 litros e iluminación full-LED son algunas de sus características.

 

Honda X-ADV 2017 blanco

 

El Honda X-ADV emplea un chasis de acero con basculante de aluminio para abrazar un motor bicilíndrico Euro 4 de 745 cc en paralelo 8 válvulas derivado del Integra, con 54 CV a 6.250 rpm y 68 Nm a 4.750 rpm.

Instrumentación Honda X-ADV 2017

Este scooter “todo camino” hace gala de unas suspensiones con mayor recorrido de lo que estamos acostumbrados (154 mm de horquilla y 150 mm de amortiguador), concebidas para esporádicas incursiones en pistas de tierra. Las llantas son de 17 pulgadas delante y 15 detrás, con una doble pinza de Nissin de anclaje radial y cuatro pistones y ABS comandando la frenada.

El exclusivo sistema de cambio automático por doble embrague Honda Dual Clutch Transmisión (DCT) habitual en la Integra, las NC750X/S o África Twin es de serie en este X-ADV. Posee doble modo de conducción automático (D y S, con tres niveles de respuesta en el más deportivo) más otro secuencial-manual.

El Honda X-ADV estará disponible en cuatro colores: gris metalizado, plata mate, blanco perla y rojo. Algunos accesorios como el top case trasero de 45 l. o las barras protectoras de carrocería se venderán como equipamiento opcional

.

Montesa Cota 300 RR 2017

 

Ganadora nata

 

Lo más cercano a la competiciónMontesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 3

Montesa Cota 300 RR 2017

No ha faltado tiempo a los responsables de la marca para evolucionar la Cota 300 RR, la moto de trial más próxima a las utilizadas en el Mundial y que llegó al mercado durante la pasada temporada. Un Mundial que, por cierto, ha vuelto a ser ganado en esta temporada 2016 por el piloto de la fábrica Toni Bou. ¡Y ya van 20, felicidades!

 

Así pues, qué mejor manera de anunciar que la Cota 300RR (Race Ready) llega con numerosos cambios en su versión 2017. Cambios que encontramos, por ejemplo, en el grupo termodinámico, nuevos mapas en la ECU que mejoran la respuesta del motor, sobre todo en bajas y medias revoluciones.

 

 

Por su parte, el pistón lleva tres aros en lugar de dos, con el fin de evitar cualquier fuga y mejorando la durabilidad.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 13

Montesa Cota 300 RR 2017

Además, se ha rediseñado la cabeza del pistón -ahora es más plano-, incrementando la eficiencia en la combustión a bajas vueltas. El aligeramiento del pistón ayuda también a reducir las vibraciones del motor y también se ha rediseñado el cilindro para ajustarlo al nuevo pistón.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 12

En cuanto a la parte ciclo, se ha trabajado en los settings de la horquilla TECH, contando ahora con una mayor capacidad de absorción, mejorando el confort y con un tacto más cercano a la moto de competición.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 9

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 19

 

También es nuevo el silencioso, con mayor resistencia y fijaciones reforzadas. En cuanto a los frenos, se incorpora un pedal más corto.

Montesa Cota 300 RR 2017

La nueva Cota 300 RR 2017 llegará a los concesionarios durante el mes de noviembre de 2016 a un precio de 8.999€.

Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 18

Datos técnicos

  • Versión:                                                  MONTESA Cota 300 RR
  • Peso                                                                   : 72 Kg
  • Potencia:                                                 0 cv
  • Cilindrada:                                                 288 cc
  • Altura asiento:                                               650 mm

Honda X – ADV — 2017

 

UNA NUEVA EDICION DESVELANDO” LA NUEVA ARTILLERIA DE HONDA “

!!!!!!!!  NO SE LO DIGAIS A NADIE JIJIJIJIJIJIJIJI  ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Honda X-ADV 2017

 

más trail aventura

COSA POCA CONOCIDA……..

 

Honda CX02

Honda X-ADV 2017 UNAS LINEAS MANGA …….

 Vista lateral de la Honda CX02

Honda se apunta a la tendencia de las trail de cilindrada media con un nuevo modelo que parece ser una Honda Integra

más futurista y con mayor tendencia off road.

A finales del año pasado conocimos la Honda City Adventure, un fugaz anticipo

de esta X-ADV que veremos en el Salón EICMA de noviembre.

ampliar foto

Las monturas trail están de moda, siendo la futura KTM 800 Adventure la última en llegar al segmento de media cilindrada

. Triumph Tiger 800 o

BMWF700GS

son otras opciones conocidas y valoradas por los aficionados.

 

Trasera de la Honda CX02

Basándose en el concepto City Adventure presentado en el EICMA de Milán de 2015,

la X-ADV combina el “espíritu de aventura” con las prestaciones polivalentes,

la funcionalidad y el confort de una moto urbana o para escapadas de fin de semana.

ampliar foto

Sus principales características pasan por una posición de conducción erguida para permitir mayor visibilidad

y una suspensión de largo recorrido

para potenciar la conducción por pistas. Además, incluye un parabrisas regula bien altura en 5 posiciones

y espacio para guardar un casco tipo off-road.

La Honda X-ADV equipará transmisión de doble embrague DCT de serie.

Las especificaciones técnicas no se conocen todavía

aunque sería lógico pensar en el mismo propulsor bicilíndrico de la Honda Integra,

completando el trío del catálogo trail medio de la firma japonesa junto

a la VFR800X Cross–runner. Seguramente,

la X-ADV será limitable para usuarios de carnet A2.

ESPERANDO ESTAREMOS QUE LLEGUE ESTA DELICIA DE MAAQUINA A NUESTROS MERCADOS

ESPERAREMOS HASTA EL DIA ……………….

Honda – NC750X – DCT -2017

 

NC750X

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 2

 

Por mas que le demos vueltas Sin duda, estamos ante una de las motos más lógicas , completas y equilibradas  del mercado.

No es por casualidad que, desde su lanzamiento en 2012, se haya mantenido entre las diez motocicletas más vendidas en Europa

.

La capacidad de carga de esta NC750X no tiene casi limite . Su consumo es brillante. Su manejo por ciudad es agradable y su aplomo y serenidad por carretera permiten mantener, si lo deseas, ritmos sorprendentemente alegres. Su protección aerodinámica y su estudiada ergonomía ofrecen una razonable comodidad de marcha y ese ancho manillar y unas suspensiones extendidas -150 mm- permiten ciertas incursiones por caminos de tierra poco dificultosos. Y todo por 7.649 euros con ABS incluido en versión manual y 8.449 euros con DCT.

Es una moto práctica como pocas pero… con el corte de encendido poco más allá de las 6.000 rpm, con menos de 55 CV y 230 kg no parece una propuesta excitante, diréis algunos. Y no os falta razón. Pero antes dejadme que os haga una pregunta ¿Alguna vez habéis sentido en vuestras manos la fuerza bruta, la patada de un buen par motor al abrir a fondo a poco menos de 2.000 rpm? Es una sensación de poder, de puño lleno. Parecido a clavar un clavo de un solo golpetazo con un gran mazo. Algo que impresiona. Por eso dios inventó las Harley. Y por eso Truimph, con las nuevas moderna clásicas de 2016, se ha pasado al “mazo” con pistones de carrera larga y cigüeñales calados a 270º. Igual que esta Honda.muy curioso todo esto .

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 10

También puedes empezar a tener sensaciones superados los 8.000 golpecitos por minuto. Pero es otro rollo. ¿Mejor? Diría que es cuestión de gustos. Pero si todavía no conoces lo del “mazo”, deberías probarlo. Sin ir más lejos, con esta Honda.

Vamos a lo que interesa …

La protección contra el aire no está nada mal. Tampoco notas muchos ruidos aerodinámicos. La pantalla ha crecido en tamaño, pero todavía le falta un poquito para dejar los hombros totalmente protegidos y evitar que el aire contacte en la parte superior del casco, justo por encima de la visera.

Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700/3.800 rpm. A ese tran tran el ordenador de a bordo marcó un consumo instantáneo de 3,6 l/100,        .QUIEN LO DIRIA UN SCOOTER

Honda NC750X DCT 2016

Ergonómicamente está bien resuelta. Quizá las estriberas , quedan algo retrasadas, obligando a flexionar un poquito las piernas. El asiento, a pesar de no ser blando, es cómodo. Tras más de dos horas seguidas  “del tirón” apenas noté cansancio. Evidentemente no es una RT  (bmw). La fatiga acaba apareciendo, pero enfrentarse a largas tiradas no debería ser problema. Además, un gran detalle apenas vibra. El nuevo eje de balance, incorporado en la segunda generación del motor NC, hace muy buena obra.

Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 km/h. Por desarrollo la punta teórica se acercaría a los 200 km/h. La moto corre.Estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado

El espacio reservado al pasajero es decente, la dureza del asiento es asumible y la flexión de las piernas (por la posición de sus estriberas) es correcta. . .

Utilitaria,de uso diario ok¡¡¡

 

Honda NC750X DCT 2016

Para uso diario en ciudad, su alto manillar permite pasar por encima de la mayoría de los retrovisores. No se encalla fácilmente por el pasillo que dejan los coches atascados. Zigzaguear se lleva peor. El radio de giro no es brillante y además es larga entre ejes. Cuesta serpentear por entre las “latas” paradas. Los retrovisores, por campo y colocación son perfectos para la ciudad. Muy bien.

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 6

Os he de decir que la NC750S –la naked- se mueve mejor por ciudad. Esta X, al ser más alta, concentra el peso arriba. Me ha parecido algo más “cabezona” maniobrando en parado. También su asiento está más alto (830 mm por los 790 mm de la versión S). Aunque si estás sobre el 1,75 de altura, no tendrás muchos problemas para llegar con los dos pies al suelo. La zona del asiento es relativamente estrecha, arquea poco las piernas y eso siempre ayuda con la altura.

Arrancando en frío percibes pequeñas brusquedades provenientes del DCT. Desaparecen en cuanto el aceite del motor se despereza. Arrancando, me ha gustado la coordinación entre el embrague automático y la inyección electrónica. El control es total. Una vez en marcha, la respuesta del motor es franca desde prácticamente 1.500 vueltas, pero es a partir de 2.000 cuando empiezas a notar los fuertes latidos del twin 270º de carrera larga. Un placer.

Honda NC750X DCT 2016

Por ciudad, lo más práctico es seleccionar el cambio manual secuencial. Pero si buscas comodidad, mejor el automático S1. El modo D, el que busca bajos consumos, se anima subiendo marchas, que después, con las continuas fluctuaciones en la velocidad del tráfico denso, debe corregir con reducciones. El modo S1, que aguanta más las marchas, evita algunos cambios innecesarios.

Parado en los atascos, apenas sube calor del motor. Está bien aislado. Eso, en el mes de julio, a las tres de la tarde y atascado en la Gran Vía, se agradece sobremanera.

Resumiendo: para el día a día es una moto de tacto preciso y agradable, un poco más torpona que la NC “naked”, pero con la misma capacidad de carga bajo el falso depósito. Un atributo que la acerca a los Maxi Scooter a los que, por cierto, tiene poco que envidiar. Más bien al contrario.

¿Divertida?

Entre curvas, la primera sorpresa te la llevas con las suspensiones. La horquilla delantera transfiere una agradable sensación de serenidad y firmeza en la dirección. Además, se entiende muy bien con el sistema de suspensión trasero de bieletas de progresividad variable. Notas que los muelles, un poco firmes, están controlados en todo momento por unos hidráulicos de calidad(yo daría un aceite de horquilla un poquitín mas denso)

. Evidentemente, no son de primer orden, pero para ser una moto sin pretensiones deportivas, el compromiso entre dinamismo y comodidad es bueno.

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 11

Con los frenos sucede otro tanto. Monta un mono disco delante. A simple vista parece escaso, pero sus componentes son de calidad y dan la talla teniendo en cuenta lo que se espera de esta moto. Solo si lo aprietas bajando puertos, da pequeñas señales de fatiga. En cualquier caso, si tiras de maneta, la potencia acaba apareciendo. Lo que no desaparece es el tacto. Muy bueno, por cierto. El freno trasero, sin mucha potencia, me ha parecido perfecto por su fácil dosificación. Es ideal para utilizarlo como timón entrando en curva. Decir también que la actuación del ABS se ajusta perfectamente a las pretensiones de la moto.Su musculoso par abajo y a medio régimen permite mantener ritmos sorprendentemente alegres

Negociando giros, cuesta un poco levantarla de la trazada. Sobre todo en las eses. Aunque lo solucionas con un poco de contra manillar. Es larga entre ejes. Para que os hagáis una idea, supera en 30 mm a una R1200GS y casi iguala a la Súper Ténéré 1200 y sus 1.540 mm. Cuestión de espacio por lo del casco, supongo. A cambio, la precisión y el aplomo dentro de la trazada es de primera. Lástima del peso. Le sobran veinte kilos. Ese debería ser el próximo objetivo de Honda para la serie NC.

Honda NC750X DCT 2016

El motor es soso. Evidentemente le falta ese aullido, esa patada final que nos extasía a todos llevando el motor arriba del todo. Pero también os digo que no deberíais subestimarla por eso. Dándole desarrollo, subiendo marchas con rapidez para transformar su musculoso par abajo y a medio régimen en aceleración, la NC permite mantener un ritmo sorprendentemente alegre. Eso sí, más efectivo que expresivo.

Con el cambio manual secuencial debes estar atento al tacómetro para evitar llegar al corte de encendido y frenar la progresión. Ese problema desaparece seleccionando el modo S3 (el más deportivo). Si abres gas a fondo, los cambios acontecen muy cerca del punto de máxima potencia. Es el programa ideal para sacarle hasta la última gota. Tampoco debemos olvidar que las marchas entran sin cortar el gas con una maniobra que dura centésimas de segundo. Y eso también suma.

El modo S3 solo cambió de forma impertinente en muy contadas ocasiones.Totalmente estamos ya ante inteligencia artificial. En cualquier caso, si no estás de acuerdo con la informática, siempre puedes enmendar la plana al sistema reduciendo o subiendo marcha desde el botoncito de la piña, a lo “PlayStation”; aunqueno vayas en el programa manual. La libertad de acción es total

.Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 47

Con las reducciones, el nuevo DCT, aumenta tu margen de discrecionalidad. Ahora te deja “picar” marchas con mayor agresividad. En algunas ocasiones llegué a ver el motor muy cerca del sobre régimen. Antes era más conservador.

Yo sinceramente viendo lo visto ,,,Cada vez tengo más claro que el DCT será la transmisión del futuro.

Novedades 2016

Las mejoras incorporadas a la versión 2016,

No volveremos sobre lo mismo pero os refrescaremos la memoria con los aspectos más relevantes: La óptica delantera y el piloto trasero pasan a ser completamente LED.Solo los intermitentes siguen con las luces de incandescencia. La pantalla frontal es más grande y el cuadro de relojes ha sido redefinido. La horquilla delantera, firmada por Showa, incorpora nuevas válvulas -Dual Bending  Valves (SDBV)-. El volumen del maletero se ha visto incrementado y la versión DCT incorpora la tercera generación del DCT vista en la África Twin. Mientas que en la versión manual, el mecanismo que acciona el embrague ha sido rediseñado para mejorar el tacto.

.Honda NC750X DCT 2016

Las modificaciones estéticas la acercan a las nuevas líneas vistas en la familia Adventure. También cambia la forma de la cola del escape. La NC750X ya cumple con la normativa Euro 4.muy importante este detalle a tener en cuenta.,…….

El cuadro de relojes, a pesar de no aumentar de tamaño, cosa que no hubiera estado de más, ha sido redefinido. Sigue siendo muy completo. Dispone de un ordenador de viaje, con todos los datos que puedas desear –salvo el de la temperatura del aire exterior- e incluye un repleto rosario de testigos analógicos. La novedad está en la aparición del color para los barriletes del tacómetro. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes Con el modo DCT en posición D se vuelven azules. Con el S1 rosas. Con el S2 violetas y con el S3 rojos. Con el manual son amarillos para ir cambiando hacia tonos más calientes a medida que suben las vueltas. Puedes programar el texto de bienvenida que aparece en el tablero al dar al contacto. Eso ya me ha parecido un poco “pijillo” pero bueno así es .

Consumos y otros gastos

Los consumos medidos por nosotros y los datos facilitados por el ordenador de a bordo han sido prácticamente coincidentes. Dicho lo cual, el consumo por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, que hemos combinado con el de la autopista (50%) a 120 km/h, se ha quedado en 3,9 l/100. El combinado ciudad/carretera/autopista ha resultado de 4,2 l/100.daros cuenta que moto mas económica en combustible.

Honda NC750X DCT 2016

Con 14,1 litros en el depósito, la autonomía debería rondar los 330 km. La reserva se enciende cuando quedan menos de 3,2 l en el depósito, dando para unos 75 km. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes.

atención a este dato……………..

Los intervalos de la revisión se estipulan cada 12.000 km, una cifra sorprendente tratándose de un motor de moto. En cada intervalo se sustituye el aceite del motor y su filtro, además de inspeccionar componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 km es necesario cambiar el filtro de aceite de la transmisión y cada

48.000 km    ( casi igual que aquellas a los 6000km)

las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Un austero programa que, junto a su brillante consumo, suponen un interesantísimo punto a tener en cuenta.

Conclusiones mías………….

La NC750X difícilmente será capaz de remover tus instintos más bajos, o más altos, según como se mire, en forma de derrapadas, e invertidos, como lo haría, por ejemplo una KTM Duke 690 que está cerca por precio. Pero he de confesaros que en uno de mis tramos preferidos de pruebas, casi sin darme cuenta, acabé agachando un poco la cabeza al acelerar saliendo de algunas curvas. Un gesto, casi instintivo, que suelo hacer cuando empiezo a divertirme. Y eso no me pasa con todas

 

Si cambias el chip y aprendes a sacarle el jugo a su particular curva de par y a ir hilando trazadas en busca de paso por curva, tratando de no “matarla”, podrás llegar a dar más de una sorpresa a tus compañeros de salida. Y por ciudad, salvo la NC750S, no se me ocurre otra moto de gran cilindrada más práctica y económica.

En definitiva, la NC750X, es una moto razonable, polivalente y económica. Una moto capaz de satisfacer sobradamente las pretensiones de cualquier motero medio.

O sea, de la mayoría de todos nosotros .

Opinión del experto

Le a gustado al técnico

  •                 Relación calidad/precio
  •                 Costes bajos de consumo y mantenimiento
  •                 Capacidad de carga
  •                 DCT de nueva generación

 

No le a gustado al técnico

  •                   Ángulo de giro por ciudad
  •                    Peso
  •                  Tamaño pequeño de los relojes

Valoración y precio

Parte Ciclo  .                                7

Consumo     .                               9

Ergonomía  .                                7

Equipamiento    .                         7

Motor      .                                     8

P.V.P.                                        8.449 €

Nota total mía:     ………….        7.6

Datos técnicos

  • Versión:                  HONDA NC 750 X    “ DTC”
  • Peso:                       229 Kg
  • Potencia:                54.82 cv
  • Cilindrada:             745 cc
  • Altura asiento:       830 mm

 

MOTOR
  • Configuración:                          En línea longitudinal
  • Ciclo:                                                      4 T
  • Cilindros:                                                  2
  • Válvulas x cilindro:                                  4
  • Distribución  :                                    SOHC
  • Cilindrada:                                         745 cc
  • Diámetro x carrera:                    77 x 80 mm
  • Potencia máxima:              54.82 CV a 6250 rpm
  • Par motor:                             6.93 Kg a 4750 rpm
  • Alimentación:                       Inyección electrónica
  • Refrigeración:                       Líquida
  • Arranque:                               Eléctrico
TRANSMISIÓN
  • Embrague:                        Automático
  • Cambio:                   Automático   –  secuencial

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 50

PARTE CICLO

  • Chasis:                                                                 Tubular de acero
  • Ángulo de lanzamiento:                                         27 º
  • Avance:                                                                  110 mm
  • Basculante:                                                           En acero
  • Suspensión delantera:                                        Horquilla telescópica hidráulica
  • Diámetro barras:                                                  41 mm
  • Recorrido:                                                                153 mm
  • Reglajes:
  • Suspensión trasera:                                              Mono amortiguador con bieletas
  • Recorrido                                                                 :150 mm
  • Reglajes:                                                                  Precarga muelle
  • Freno delantero:                                                      Disco 320mm
  • Anclaje pinza                                                           :No radial
  • Nº pistones:                                                                   2
  • Freno trasero:                                                           Disco 240mm
  • Neumático delantero:                                            120/70-17″
  • Neumático trasero                                                  :160/60-17

DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

  • Distancia total                                                 :2210 mm
  • Distancia entre ejes:                                       1540 mm
  • Altura total :                                                      1285 mm
  • Altura del asiento:                                            830 mm
  • Anchura máxima:                                            840 mm
  • Capacidad depósito:                                        14.1 l
  • Peso en orden de marcha :                             229 kg
  • Peso en seco:                                                     215 kg

 

Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 49

Bueno queridos lectores, espero que probéis esta moto por los detalles tecnológicos que tiene y esa súper      ”” Euro 4  “””   ya introducida

POST BY “FRAN JAVIER ANTON ROMERO “

SORIA A  14  AGOSTO DE   2016

SALUDOS Y RAFAG@S A TOD@S……………………………………………..

ESPECIAL NAKED 2016

 

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

 

“”Comparativa Naked de peso medio””

 

Una moto para todo usuario …

 

A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

entre seis y nueve mil euros

 

la BMW F800R                        (9.100 euros),

la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

la Honda CB500F                            (5.799 euros),

la Honda NC750S                       (6.849 euros),

la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                         con una breve descripción  de cada una de ellas .

 

Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

 

Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

Comparativo Naked Twin de peso medio

Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

Comparativo Naked Twin de peso medio

La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

 

 

La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

Autopista y pasajero

 

Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

 

 

En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

Entre curvas

no es fácil,

  aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

 

La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

Comparativo Naked Twin de peso medio

De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

Comparativo Naked Twin de peso medio

En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

Detalles

Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

Comparativo Naked Twin de peso medio

Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

Aquí van los datos

: BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

 Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

. El de la Yamaha tampoco está nada mal.

Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

la autonomía teórica queda como sigue:

Scrambler—- 249 km,

SV650 ——265 km,

F800R —–268 km

ER6—— 288 km,

MT07 ——301 km,

CB ——–316 km

NC—— 322 km.

En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

el precio de la hora de taller declarado ha sido:

 

BMW :   —————-    69 €

DucatI :————-      49 .80 €

Honda:————-        49,25 €

Kawasaki :————   45 €

Suzuki :—————-  44,95 €

Yamaha :  ———— 45 €

Ninguno incluye el IVA

.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

 

Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

lo tengo

claro: cogería las de la

BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

 

LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

 

Datos técnicos

 

  • Versión
  •                                                :

    BMW F 800 R

  • Peso:177 Kg
  • Potencia:90 cv
  • Cilindrada:798 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

 

  • Versión:
  •                                   

    DUCATI Scrambler Icon

  • Peso:170 Kg
  • Potencia:75 cv
  • Cilindrada:803 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

 

  • Versión:
  •                    

    HONDA CB 500F

  • Peso:174 Kg
  • Potencia:47 cv
  • Cilindrada:471 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

 

  • Versión:
  •                                 

    HONDA NC 750 S ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:54.82 cv
  • Cilindrada:745 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

 

 

  • Versión:
  •                                  

    KAWASAKI ER 6N ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:72 cv
  • Cilindrada:649 cc
  • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

 

  • Versión:
  •                              

    SUZUKI SV 650

  • Peso:197 Kg
  • Potencia:76.15 cv
  • Cilindrada:645 cc
  • Altura asiento:785 mm

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

Versión:                    

YAMAHA MT-07 ABS

  • Peso:164 Kg
  • Potencia:748 cv
  • Cilindrada:689 cc
  • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

“HONDA 2017”

Honda prepara una RVF1000R para 2017

 

A tenor de lo que muestran algunas patentes, parece que Honda está ultimando el desarrollo de una nueva superbike matriculable a medio camino entre la exclusiva RC213V-s y la CBR1000RR SP. Así, la nueva “Superblade”, heredera de aquella RC45, volvería a estar impulsada por un motor V4 rodeado de mucha electrónica de Moto GP.

ampliar foto

 

Como ya ha sucedido con la África Twin, Honda quiere volver a “repescar” otro modelo insigne de hace dos décadas, esos que posicionaron a la marca en la cumbre del desarrollo tecnológico. Por ello, los rumores apuntan a una versión de calle de una superbike con motor V4 de apellido RVF, recogiendo el legado de las deseadas RVF750R RC30/45 de los ’90.

La tirada limitada de la RC213V-s es demasiado cara como para satisfacer a todos los amantes de la firma del ala dorada mientras que la CBR1000RR lleva ya varios años sin cambios importantes. Volver a una mecánica V4 deportiva, marca de la casa desde hace más de tres décadas, sería una opción interesante. El punto de mira estaría situado en la Yamaha YZF-R1M, Ducati 1299 Panigale R o Aprilia RSV4 RF, es decir, motos en torno a los 25.000 €.

 

Patente de la Honda RVF1000R 2017

Escape, admisión, carenado, asiento, chasis… están inspirados en la RC213V-S, pero a priori, esta versión más económica no compartiría ninguna pieza con ella. Esta RVF1000R también debería cumplir con las especificaciones necesarias para poder ser homologada de cara a su participación en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

Por otro lado, la CBR1000RR también se actualizaría convenientemente para seguir siendo la opción más económica dentro de la categoría SBK de calle. Los Salones Internacionales de IntermoT/EICMA 2016 nos darán la respuesta.

   “”COMO SIEMPRE EL ALA DORADA NO PARARA DE DEJARNOS PERPLEJOS”””

ª””” VIVA LA TECNOLOGIA Y LAS MOTOS “”

muy “”curiosa “”y”” original “” ””.Honda “” “”MSX125 “” Presentada la versión 2016 !!!!!!!! me la pido ¡¡¡¡¡¡

“””ORIGINAL “”  Y BUEN PRODUCTO¡¡¡¡¡¡¡¡

Presentada la versión  AÑO 2016 de la Honda MSX125

El modelo estrena un diseño más agresivo

16YM MSX125Se trata de una de las Street figther más pequeñas del mercado, pero también ha conseguido ser uno de los modelos de 125 más vendidos de la marca con más de 300.000 unidades en el mundo. Tras el éxito, la Honda MSX125 ha recibido una actualización que llegará a los concesionarios durante la primavera.

El modelo estrena un diseño más agresivo

 

Los números avalan la decisión de Honda de fabricar una Street figther “de bolsillo”. Desde que llegó al mercado hace tres años se ha

convertido en un modelo de éxito, consiguiendo vender en este periodo más de 300.000 unidades en todo el mundo.una muy buena cifra ,,,

 

El modelo estrena un diseño más agresivo

 

En 2016 la firma nipona ha decidido llevar a cabo un “

restyling”

para dar una imagen más actual aún al modelo. Manteniendo la filosofía de acercar un producto  atractivo a los usuarios que se acercan al mundo de la moto, especialmente a los más jóvenes, los responsables de Honda han continuado apostando por un motor

Mono cilíndrico refrigerado refrigerado por aire con válvula de SOHC 2, uno de los motores más robustos y probados de la casa, que es capaz de rendir 10 CV..

 

El modelo estrena un diseño más agresivo

.Sigue   contando  con   cuatro   velocidades    con las que poder aprovechar el rendimiento de un motor que promete ser más enérgico que la versión previa aunque manteniendo a la vez la

facilidad de conducción

de la que ha hecho gala desde su lanzamiento.El modelo estrena un diseño más agresivo

El chasis también ha recibido mejoras, aunque todas, como ha sucedido con el moto, han ido destinadas a facilitar la conducción y permitir que la Honda MSX125 continúe siendo una gran escuela antes de dar el salto a motos de mayor cilindrada y envergadura. Precisamente este último punto

, el El modelo estrena un diseño más agresivodel tamaño, es el que le otorga una sus principales características y es que se trata de una moto de 125 con un peso reducido (101,7 kilos en vacío y con el depósito de gasolina lleno) y unas medidas más cerca de las pit-bike que de las motos de 125 que se ven por la calle.

 

Las llantas serán de 12’5 pulgadas, buscando la mayor capacidad de maniobra posible.

.El modelo estrena un diseño más agresivo

Otro punto en el que se han centrado los ingenieros de Honda es en el diseño exterior. Aunque cuenta con un diseño minimalista, el cambio es notorio con respecto al modelo previo. La nueva línea es más agresiva, con muchos ángulos rectos, faros LED, desplaye digital, un nuevo sistema de escape con salida en la parte baja son sus principales señas de identidad.El modelo estrena un diseño más agresivo

Por el momento no hay una fecha concreta de comercialización en España y tampoco se conocen los precios que tendrá versión 2016 de la

Honda MSX125

, que estará

Disponible

en

blanco, rojo, gris y amarillo limón.

El modelo estrena un diseño más agresivo

Eso sí, se espera que esté en los concesionarios durante la primavera,

Así que tampoco habrá que esperar mucho.

16YM MSX125

 

 

Y OS DEJAMOS ALGUNA IDEA MAS DE SU SEGMENTO :

YAMAHA

Yamaha WR 250 2016

Yamaha     WR 250 2016                    PVPR 8.199 €

 

MONTESA (HONDA)

Montesa 4RIDE

Montesa     –    4RIDE                     PVPR N.D. €

 

TM MX

TM MX 450 FI 2016

TM- MX –450   FI     2016          PVPR 9317 €

 

Y YA NO PUEDO RESITIRME,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, EL VELOCIPEDO NUEVO DE HONDA¡¡¡¡¡ QUE CHULO Y FUTURISTA¡¡¡¡

Y DICEN QUE SEGURO HABRA QUE PROBARLOS JEJEJEJE……………..

AVER QUE OPINAIS

UN SALUDO :

JAANTONFRANCISCO .COM

Trike   HONDA    “Neo Wing”

 

El carbono forma parte del diseño

Tras  NACER  como “concept bike” en el Salón de Tokio 2015, el fabricante japonés ha cruzado las fronteras para mostrar en Auto Expo, Nueva Delhi (India), su revolucionario modelo de tres ruedas. Por el momento no se conocen detalles ni planes de futuro sobre un trike con una imponente y cuidadada silueta.

ampliar foto

Aunque Honda no ha entrado de manera oficial en el mundo de las motos de tres ruedas, en el Salón de Tokio 2015 y ahora, en Auto Expo, celebrada el pasado fin de semana en la ciudad india de Nueva Delhi, ha dejado ver que podría entrar de lleno en el mercado si estuviera interesada.

El gigante japonés ha llevado hasta su stand en el salón el espectacular Honda Neo Wing, un prototipo de tres ruedas con cortes rectos y futuristas que, a la vez, recuerdan a la línea que actualmente está siguiendo la firma del ala dorada en sus modelos touring.

El carbono en su frontal, los faros leed, el asiento en dos colores, las pinzas Brembo, neumáticos Dunlop, el escape… Todo el conjunto está plagado de detalles, aunque el más importante y significativo es que se trataría de un tike híbrido.

Por un lado cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros colocados de manera opuesta y en horizontal y también con motores eléctricos. En realidad se trata de un esquema muy similar al del motor empleado por la GoldWing, aunque en este caso con dos cilindros menos y aprovechando ese espacio para el propulsor eléctrico. Según Honda, la combinación de estos dos tipos de motores incrementará tanto la potencia como el par motor, dotando al Neo Wing de un carácter tan espectacular como su diseño.

Honda Light Weight, Neowing y EV-Cub, las concept del Tokio Motor Show 2015

Honda ha anunciado todas las motos que mostrará en su stand con motivo del 44º Tokio Motor Show, una cita ineludible para los fabricantes del sol naciente, que este año se celebrará del 30 de octubre al 8 noviembre.

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Bajo su slogan The Power of Dreams Honda mostrará en la capital japonesa una amplia gama de productos, que van desde aquellos que tienen como objetivo facilitar la movilidad, pasando por los habituales prototipos y hasta otros con prestaciones más deportivas y orientación más ‘funk’, sin dejar de lado las máquinas de competición. Entre todos los modelos expuestos en el salón japonés, cabe destacar tres innovadores conceptos:

OTRA QUE SALIO Y NO LA VI Y YA PUES COMPARTO BONITA JAPONESA

 

Honda CBR350RR.

 

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NEOWING

Este concept propone nuevas soluciones con un estilo futurista. Es un vehículo de tres ruedas sin precedentes que promete las sensaciones deportivas de una motocicleta de gran cilindrada combinadas con una gran estabilidad a baja velocidad. Este vehículo está equipado con un sistema híbrido que combina un motor de 4 cilindros horizontales opuestos y un motor eléctrico para generar el máximo par y una potente aceleración. Cuenta con un original sistema de fijación de las ruedas delanteras.

 

Honda MSX125

 

La MSX125 recupera el espíritu de la Honda Dax y Monkey. Una moto pequeña y predominantemente urbana que se puede llevar con carné de coche.

 

ampliar foto

 

Ficha técnica de la Honda MSX125

MOTOR

Tipo

Mono cilíndrico, 4T, refrigerado por aire

Distribución

SOHC, 2 válvulas

Cilindrada

124,9 cc

Diámetro x Carrera

52,4 x 57,9 mm

Relación de compresión

9,3 : 1

Potencia máxima declarada

11 CV a 5.500 rpm

Par máximo declarado

43 N  m a 7.000 rpm

Alimentación

La Honda MSX125 es una moto perfecta para ciudades con tráfico denso.

Inyección electrónica PGM-FI

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

TRANSMISIÓN

Transmisión secundaria

Cadena

Cambio/Marchas

Manual/4 velocidades

Embrague/Accionamiento

Multidisco en baño de aceite/Por cable

CHASIS

Tipo

Simple cuna de acero

Basculante

Doble brazo de acero

SUSPENSIONES

Delantera

Horquilla convencional con barras de 31 mm

Trasera

Mono amortiguador con sistema progresivo

RUEDAS

El enorme faro de la Honda MSX125 es uno de sus rasgos más característicos.

Delantera/Llanta

120/70-12”/3.50-12”

Trasera/Llanta

130/70-12”/4.50-12”

FRENOS

Delantero

Disco de 220 m  m. Pinza de doble pistón

Trasero

Disco de 190 m  m. Pinza de simple pistón

MEDIDAS

Longitud

1.760 mm

Altura

1.010 mm

Anchura

755 mm

Distancia entre ejes

1.200 mm

Ángulo de lanzamiento

25 °

Avance

81 mm

Altura del asiento

765 mm

Peso en seco

N.D.

Peso lleno

102 kg

Capacidad del depósito de combustible

5,5 LITROS

Vista cenital de la Honda MSX125 donde se aprecia lo compacta que es.