Lo que pudo a ver sido y no fue.. una pena..

Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept,,la TMAX de dos tiempos italiana

  1. Por allá de el año 2000 cuando Yamaha revolucionó el mercado de los mega scooter al lanzar la primera generación del TMAX. Sin embargo no fueron los únicos en crear un concepto similar ya que un par de años después se mostraba la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept con un revolucionario motor de dos tiempos.

    Por desgracia, no pasó de prototipo.

    Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept

Aprilia fue la única marca que apostó por las mecánicas de dos tiempos para motos de carretera (o en este caso, scooter) hasta el final. Sin embargo, el mercado ya no tenía hueco para ellas y finalmente tuvo que dejar de nadar a contracorriente.

Entre el 2000 y el 2002, tuvo en el mercado la Aprilia SR 50 DiTech dotada de una revolucionaria inyección para motores de dos tiempos desarrollada conjuntamente con la empresa australiana Orbital Engine Company. Su sobrenombre DiTech corresponde a la tecnología denominada Direct Injection Technology y que funcionaba de la siguiente forma:

El combustible no se inyecta junto al aire y el aceite como en un carburador sino que sólo entra aire y aceite, el cual lubrica el cárter. Tras pasar a la cámara de combustión y cerrarse la lumbrera de escape, es cuando el inyector atomiza el combustible antes de producirse la explosión. Los gases quemados salen por el escape, mientras entra el aire fresco con el aceite que escapa en pequeña proporción pero sin contener hidrocarburos sin quemar porque todavía no se han inyectado.

Con la misma tecnología pero encerrada en un propulsor de mayores dimensiones, se mostraba en 2003 la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept. Se trataba de un scooter que, como decíamos, tenía un planteamiento muy similar a la Yamaha TMAX pero que, gracias al uso de los dos tiempos y el bajo peso, conseguía unas prestaciones desconocidas hasta la fecha en este tipo de vehículos.

Su corazón era un motor mono cilíndrico de 500 cc DiTech y que ya era capaz de cumplir la norma Euro3, la cual no iba a entrar en vigor hasta tres años más tarde, en 2006. 50 cv a 6.500 vueltas y un par motor máximo de 65 Nm a 6.000 rpm eran sus prestaciones. Recordemos que la primera generación de la TMAX desarrollaba 40 cv a 7.000 vueltas y 45,8 Nm a 5.500 rpm. Pero la balanza se decantaba más a favor del italiano por su bajo peso, de solamente 175 kg frente a los 197 de la TMAX.

Las prestaciones de la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept eran muy buenas para aquella época, y casi podíamos decir que también para hoy en día: 170 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 – 400 metros en 12,5 segundos.

Pero dinámicamente también se mostraba como un modelo a la vanguardia gracias a un chasis de aluminio (parcialmente visible) en el que el motor estaba anclado a él y no colgado de la rueda trasera como en los scooter tradicionales. La transmisión era tipo CVT con control electrónico que le permitía tener dos modos diferentes de respuesta para el motor: tradicional o modo secuencial simulando marchas. La transmisión final era por correa dentada a la vista, algo muy popular hoy en día pero no tanto por aquel entonces.

Gracias a que el motor de la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept iba en el chasis, el basculante era como el de una moto y por lo tanto, estaba dotado de un mono amortiguador con doble ajuste. Las llantas eran de 15” y 14” delante y detrás respectivamente mientras que a nivel de frenos, contaba con dos discos de freno delanteros y otro trasero, frenada integral y posibilidad de equipar AB como opción.

Por último eran más que interesantes sus consumos: según la homologación ECE 40, era capaz de recorrer 38 km con un litro de combustible o, lo que es lo mismo, 2,63 l/100 (hoy en día, casi no lo consiguen ni los scooter de 125 cc). E incluso a 110 km/h, la media de consumo homologada seguía siendo muy baja, de 34 km/l (2,94 l/100). Esto se traducía que, con un tanque de combustible, se podían recorrer la friolera de 450 km, como una BMW GS Adventure pero con un tanque mucho más pequeño.

Y aunque no se ve muy bien en las fotos disponibles, sí, la óptica frontal derivaba directamente de la utilizada en la Aprilia RSV Mille, con lo que la ganancia en iluminación respecto a lo que hasta entonces había disponible en el mercado era notable.

Por desgracia, la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept no pasó de ser prototipo. Nos quedamos con las ganas de saber hasta dónde podrían haber llegado motos como esta, con inyección de dos tiempos tan avanzada. Fue toda una sorpresa recordarla y compartirla con vosotros.

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Normativa Euro 4 para moto

 

ATENCION ,,,,,Normativa Euro 4 para moto…

SABIAS QUE….:

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Desde 2016, todos los vehículos de la categoría L (motocicletas, triciclos y cuadriciclos) de nueva matriculación deben cumplir con la normativa europea anticontaminación Euro 4. Aquí vamos a ver  todo lo que necesitas saber sobre esta nueva y peculiar  normativa

Para que estés al día.

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Desde el 1 de enero de 2016, todas las motocicletas nuevas que se venden en los países de la Unión Europea deben cumplir con la normativa R168/2013. Actualmente esto no es así porque la norma introduce una moratoria para los productos denominados “fin de serie” o liquidación de stocks, cuando la normativa también sea de obligado cumplimiento para los ciclomotores (a final de este año sólo pueden quedar en stock un número concreto de unidades entre todos los concesionarios por contraseña de homologación, las únicas Euro 3 que se podrán vender en 2017).

 

Además hay que saber que Los requisitos de Euro 4 no sólo hacen referencia a emisiones de partículas y emisiones sonoras, sino también a aspectos relacionados con la seguridad, como la obligatoriedad de ABS en motos/scooteres con cilindrada superior a 125 CC.

La Euro 4 tendrá una vida muy corta y ya el 1 de enero de 2020 entrará en vigor la Euro 5. Como en anteriores ocasiones, la norma coexistirá durante un año con la Euro 4, para el 1 de enero de 2021 entrar en vigor de forma definitiva..

A continuación  las principales noticias respecto a la Euro 4

………el ABS

Y o asuntos relacionados con la contaminación:

  • La transición de motos Euro 3 a Euro 4 está siendo menos radical de lo esperado. Además de este año de “prórroga” y, a pesar de la entrada en vigor de la Euro 4 el 1 de enero de 2017, durante el año que viene e incluso 2018 podrán comercializarse aquellos modelos Euro 3 que todavía queden en stock gracias a una nueva moratoria.
    ALGUNAS MOTOS EURO 3 TODAVÍA PODRÁN VENDERSE EN 2017
  • Todos sabemos que el próximo 1 de enero entrará definitivamente en vigor la normativa anticontaminación Euro 4 para moto, tras un 2016 en el que están conviviendo con una, todavía, mayoría de unidades Euro 3. La realidad es que muchas motos de 125 cc y 2 tiempos desaparecerán, al igual que otros modelos de carretera veteranos como, por ejemplo, la Kawasaki W800 o algunas supersport de 600 CC.

    AQUI TE DEJO ENLACE DEL REGLAMENTO OFICIAL

    https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQIAHcdlg3XV4E92A

    La Euro 4 acabará con las Supersport tal y como las conocemos

    La Euro4, que entra en vigor el próximo 1 de enero del 2017, traerá consecuencias fatales para la categoría Supersport, es decir, deportivas de 600 CC. Todo parece indicar que desaparecerán tal y como las conocemos hoy en día.

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      Ni Honda con su CBR600RR, ni Yamaha con su YZF-R6, Kawasaki con su ZX-6R o Suzuki con su GSX-R600 cuentan con motos que superen la normativa Euro4. Sin prácticamente ninguna evolución en los últimos años, los cuatro fabricantes se están beneficiando de la moratoria que les permite vender motos durante 2016 aunque entró en vigor el 1 de enero.

      Una vez cumpla el plazo y si no llega la renovación, las motos se dejarán de vender en el mercado europeo. Podríamos por lo tanto ver desaparecer unos modelos que, en muchos casos, fueron los pilares de las marcas en la década pasada.

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      Quizás el caso más sonado pueda ser el de Honda con su CBR600RR, tal y como apunta MCN. El gigante japonés, enfrascado en la nueva Honda CBR1000RR, no tiene planes a corto plazo para un modelo que el año que viene cumpliría 30 años desde que la primera Honda CBR600R “Hurricane” llegase al mercado en 1987.

      Su plan para desarrollar un modelo nuevo pasaba porque los distintos mercados asumiesen los costes de desarrollo. Pero Honda Europa, a la vista de las ventas, se ha negado pues nunca recuperaría el dinero invertido. Estados Unidos, no tendría ningún problema en asumir parte de los costes pero no todo el desarrollo si tenemos en cuenta que, la Euro4, no les afecta.

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      El resto de fabricantes como Yamaha, Kawasaki y Suzuki seguirán también agotando el plazo moratorio para vender el modelo actual antes de pensar en desarrollar un modelo nuevo. Pero todas ellas llegan a la misma conclusión: de momento no es una de sus prioridades

      Volviendo al ejemplo de Honda, MCN da unos datos interesantes que demuestran la enorme caída de ventas de las 600. Mientras en 1990, se vendieron 4.500 Honda CBR600F, el año pasado sólo llegaron al mercado 150 y, muchas de ellas fueron adquiridas por Ron Haslam para su Race School.

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      Parece que la solución pasa por hacer algo similar a Triumph, la única marca que sigue invirtiendo en la categoría Supersport. Si los rumores son ciertos, el año que viene presentaría una nueva Day toná con la cilindrada subida a 765 cc, algo que imitarían el resto de fabricantes con motos deportivas pero más enfocadas a la carretera y con cilindradas cercanas a los 800 cc, que les permitirían mantener las potencias actuales a pesar de las restricciones de la Euro

      El caso es que para muchos fabricantes la situación es compleja y cuentan con demasiadas unidades Euro 3 para liquidar en almacenes y concesionarios de toda Europa en el próximo cuatrimestre. Por ello, la ley les concederá una tregua para que todas esas motos Euro 3 puedan venderse en 2017 tras presentar un listado detallado de todas las unidades en el Ministerio de Industria*.

      El artículo 44 del Reglamento CE nº 168/2013 así lo refleja y, a tenor de esta posibilidad, nos aventuramos a pensar en múltiples opciones de compra de determinados modelos que, a priori, se venderán en un jugoso precio de oferta e interesantes condiciones de pago.

    • Sólo faltan dos meses para la celebración del Salón de la Moto de INTERMOT, junto con EICMA, el escenario ideal para que los fabricantes de motos más prestigiosos del mundo luzcan sus nuevas monturas 2017. Aquí os adelantamos un resumen con algunos modelos definitivos, fotos espía, rumores, propuestas y prototipos para el año que viene.
      TODAS LAS MOTOS NUEVAS DE 2017
    • Desde el 1 de enero de 2017 todas las motos, triciclos y cuadriciclos nuevos deberán comercializarse acordes a la normativa anticontaminación Euro 4. Actualmente la mayoría de modelos del mercado sigue siendo Euro 3, beneficiándose del año de “prórroga 2016”. Aquí tienes el listado actual de todos los modelos con especificaciones Euro 4 que ya se venden en España.
      TODAS LAS MOTOS EURO 4 2016
    • Tiempos difíciles para el segmento de las Supersport. Tras el anuncio por parte de Honda de que la CBR600RR no seguirá comercializándose, llega el turno a Suzuki y la mítica GSX-R 600 tras casi 25 años en el mercado.
      LA SUZUKI GSX-R600 SUCUMBE A LA EURO 4
    • Mientras la normativa de emisiones para las nuevas motocicletas será la Euro 4 a partir del 2017, en los turismos la norma aplicada desde el 2014 viene siendo la Euro6. Sin embargo, los fabricantes aseguran que es muy difícil comprobar las emisiones en las inspecciones técnicas.
      LA EURO 4 NO ES TAN FÁCIL DE COMPROBAR EN LA ITV
    • ANESDOR y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.
      LA ETIQUETA ECOLÓGICA LLEGA A LAS MOTOS
    • La etiqueta ecológica llega a las motos

      Anesdor y la Dirección General de Tráfico ya han elaborado las pautas generales para desarrollar el etiquetado ecológico de las motos, que permitirá clasificar a los vehículos en función de su impacto medioambiental.

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      Desde el pasado mes de abril entró en vigor el etiquetado ecológico para los vehículos, y la Dirección General de Tráfico (DGT) ya ha comenzado a distribuir las primeras distinciones. Inicialmente este etiquetado es para turismos y furgonetas, y en un segundo plazo alcanzará a las motos, por lo que, de momento, el etiquetado ecológico de las motos es voluntario. La idea al implantar este sistema es que se produzca una discriminación positiva a favor de los vehículos etiquetados, lo que permitirá categorizar de una manera más eficaz en función de las emisiones.

      Este plan tiene un enfoque marcadamente urbano, habida cuenta de las nuevas y crecientes normativas que regulan y regularán el acceso motorizado a las ciudades, que se han convertido en el eje fundamental del desarrollo medioambiental en las nuevas políticas municipales.

      En estas circunstancias, la DGT ha pedido a Anesdor, la asociación gremial de la industria motociclista, que colabore participando en la categorización de los vehículos de la clase L (motos, triciclos y cuadriciclos), desarrollando la etiqueta ecológica, en colaboración con MAGRAMA(Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente).

      La etiqueta ecológica divide a los vehículos en cuatro clases: 0, ECO, C y B. La clase 0, con distintivo azul, agrupa a los vehículos con tecnología alternativa y eléctrico enchufadles, capaces de superar los 40 kilómetros de autonomía. La clase ECO es para los vehículos enchufadles con menos de 40 kilómetros de autonomía. La clase C para vehículos de gasolina Euro 4, Euro 5 y Euro 6 desde 2006, y diesel Euro 6 desde 2014. La clase B es para vehículos gasolina Euro 3 de 2000 a 2006, y diesel Euro 4 de 2006 a 2014.

      La propuesta de etiqueta ecológica desarrollada por Anesdor contempla dividir la categoría L en cuatro clases: 0L, ECO L, C L, y B L.

      La Clase 0 L está destinada a los vehículos con tecnología alternativa. La Clase ECO L engloba a las motos de hasta 250 cc hasta 2007 con normativa Euro 3 y Euro 4 que emitan más 120 gr CO2/km.

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      En la Clase C L hay varios tipos de motos. Las L3 (motos) con normativa Euro 3 y Euro 4 hasta 2007, y las L1 (ciclomotores), L2 (ciclomotores de tres ruedas), L5 (triciclos) y L6 (cuadriciclos ligeros, quads, ATV), con normativa Euro 2 hasta 2004.

      Y en la Clase B L se etiquetan a las motos L3 con normativa Euro 2 de 2004 a 2007, y los vehículos L1, L2, L5 y L6, con normativa Euro 1 de 2003 a 2004.

      Con esta distribución se quedan sin etiquetar todas las motos anteriores a 2003, una situación similar a la que se da en los coches. Esto afecta al 53 por ciento de las motos y al 48 por ciento de los ciclomotores.

      Por otra parte, Anesdor confirmó que una vez cumplida la prórroga de seis meses solicitada para la implantación de la matriculación electrónica, esta ya es efectiva desde mayo de 2016. De esta forma, en todos los vehículos matriculados a partir de esa fecha la ficha técnica desaparece y es sustituida por una ficha telemática, a la que estarán conectados tanto la DGT como el Ministerio de Industria. Así, con la simple lectura de la matrícula todo quedará controlado y actualizado.

  • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.
    LA EURO 4 SUPONDRÁ EL FIN PARA MUCHAS 2 TIEMPOS
  • La Euro4 supondrá el fin para muchos motores de “dos tiempos”

    La entrada en vigor de la normativa Euro4 es un beneficio para todos por su aportación a la mejora del medio ambiente y la seguridad, pero también efectos colaterales: un mayor coste económico, y complicaciones para los fabricantes de motores de “dos tiempos”.

     

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    Anteriormente vimos de qué manera iba a repercutir la entrada en vigor de la normativa Euro4 en nuestros bolsillos, pero también hay otras consecuencias de índole técnico derivadas de la mayor exigencia en términos medioambientales. Con la Euro4 los motores de “dos tiempos” están abocados a la extinción. “Con la Euro4 las motos de ‘dos tiempos’ no pueden seguir, confesaba Francisco González, Jefe de Laboratorio de Motocicletas del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), organismo encargado de las homologaciones.

      “Pasar de la Euro3 a la Euro4 va a suponer la muerte de muchos motores porque el ‘dos tiempos’ está condenado. Un ‘dos tiempos’ con carburador no es posible, aclara González, debido a las altas exigencias en materia de emisiones. Hay que tener en cuenta que buena parte de la contaminación de este tipo de motores procede de la combustión del aceite de mezcla, lo que incrementa el nivel de las emisiones en comparación con un motor de “cuatro tiempos”, que no emplea aceite en la combustión.

      La inversión que requeriría conseguir la homologación de un “dos tiempos” en la Euro4 escapa al alcance de los fabricantes que habitualmente trabajan con este tipo de motorizaciones que por lo general suelen ser modelos más básicos y económicos, de ahí que la mantener la producción de un modelo de estas características dispararía los costes y por tanto caería su rentabilidad, poniendo en duda su comercialización. “Va a ser muy duro para un pequeño fabricante cumplir con la Euro4 porque el coste es muy alto. Los grandes fabricantes son los que pueden abaratar costes, pero el pequeño fabricante tendrá que escoger entre acceder a comprar motores acordes a la normativa, o desaparecer, dijo con rotundidad el ingeniero.

      Precisamente, la producción de motores de “dos tiempos” está muy especializada en el sector “off-road”, donde todavía sobreviven con todo tipo de dificultades un buen número de pequeños fabricantes que ahora tendrán que enfrentarse al serio dilema de cómo seguir adelante, si no consiguen superar la exigencias de la Euro4.

      Sirva de ejemplo el caso de KTM, seguramente uno de los principales productores de motores de “dos tiempos”, que ya ha confirmado que en 2017 no producirá su EXC125 de enduro, y que se centrará en desarrollar una nueva EXC 300 de inyección, única alternativa viable para poder salvar el escollo de la Euro4.

      Las “dos tiempos”, motos ligeras, sencillas y económicas, y de menor cilindrada y prestaciones que las “cuatro tiempos” tienen menos capacidad para compensar los cambios que la normativa exige: A una moto de altas prestaciones y alto coste no le va a suponer demasiado adaptarse a esta legislación”, nos confiesan en el INTA. Tomemos otro ejemplo: la Ducati 1299 Panigale ha crecido de cilindrada para compensar la pérdida de potencia que podría sufrir con la nuevas exigencias.

    • La entrada en vigor de la normativa Euro 4 para motos supone un salto cualitativo en materia de emisiones y seguridad, pero también implica un coste económico. Los fabricantes intentarán mantener precios competitivos en sus motos, ¿pero cuánto supone al bolsillo del usuario la Euro 4?
      ¿CUÁNTO NOS VA A COSTAR LA EURO 4?
    • Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.
      ARRANCA LA EURO 4 PARA MOTOS
    • Ya está aquí la normativa Euro 4 para motos

      Desde el 1 de enero de 2016, todos los nuevos modelos de moto deberán superar la norma Euro 4, una directiva europea de obligado cumplimiento para todos los fabricantes que deseen permanecer en el mercado.

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      Hace casi dos décadas, la Unión Europea estableció una nueva normativa en materia medioambiental más exigente para la industria de la automoción, con el objetivo de frenar el nivel de las emisiones y reducir el impacto de la contaminación y el calentamiento global. Fruto de esta reglamentación nació la normativa Euro, que establece un calendario de actualizaciones continuado, exigiendo una progresiva mejora de las emisiones de los vehículos. De acuerdo con el calendario, 2016 es el año en el que entra en vigor la normativa Euro 4 para motos, triciclos y cuadriciclos, mientras que los ciclomotores todavía se rigen por la norma Euro 3, pero tendrán que adaptarse al Euro 4 en 2017.

      A partir de este año, todos los nuevos modelos de motocicletas deberán superar la norma Euro 4, y en 2017 ya no se podrán matricular vehículos nuevos si no cumplen los requisitos exigidos. La norma Euro 4 es mucho más estricta que la Euro 3, que estaba en vigor desde 2006. Además, los fabricantes deberán demostrar mediante una prueba de durabilidad, que los niveles de emisiones no se rebasan tras 20.000 km de uso.

      Otra de las exigencias que se incorporan en paralelo al Euro 4 es que todas las motos de más de 125 c.c. deberán equipar de serie sistemas de freno con ABS, mientras que las motos de hasta 125 deberán contar con sistemas de frenada combinada (CBS). Este tipo de normativas tiene mucha importancia en el diseño de las estrategias de producción de los fabricantes. Por ejemplo: la producción de la supe deportiva Honda RC231V-S se tuvo que realizar y comercializar en 2015 porque al no disponer de un sistema de frenado con ABS no cumpliría la normativa Euro 4 y no se podría comercializar.

      En paralelo con la Euro 4, en 2016 los estados miembros de la Unión Europea dejarán de tener potestad para restringir la potencia máxima de las motos, la famosa limitación a 100 CV que impera actualmente en Francia, y esta será una cuestión a determinar por una directiva europea.

      Y tras la Euro 4, llegará en muy corto plazo de tiempo la Euro 5, con unas exigencias aún mayores. Y está ahí, a la vuelta de la esquina: entrará en vigor en motos en 2020, prohibiéndose la comercialización de los vehículos que no cumplan con sus requisitos a partir de 2021. La Euro 5 marcará unos límites aún más restrictivos, pero además también establece fórmulas más precisas para medir contaminación y consumo. La asociación europea de fabricantes (ACEM) tuvo que hacer un tremendo esfuerzo ante la Unión Europea, que pretendía implantar un calendario aún más exigente a la industria motociclista, y alcanzar la norma Euro 6 en 2020, pero finalmente se estableció un ritmo más pausado para su implantación en las motos

    • El Parlamento Europeo ha aprobado conceder a los vehículos diésel mayores límites de emisiones de óxido de nitrógeno (Knox) a partir de 2017, una medida que contradice las políticas medioambientales y supone un agravio frente a otro tipo de vehículos, como las motos, cuyas exigencias son cada vez mayores.
      EUROPA CEDE ANTE EL LOBBY DEL DIÉSEL
    • A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.
      PARÍS PROHÍBE CIRCULAR CON MOTOS ANTERIORES A 1999
    • Si tienes una moto anterior a 1999, ya no podrás circular por París

      A partir del 1 de julio de 2016 entra en vigor la normativa que prohíbe a los vehículos de más antigüedad circular por el área metropolitana de París. En el caso concreto de las motos, no podrán circular si su fecha de matriculación es anterior al 1 de junio de 1999.

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    La prohibición afecta tanto a turismos como motocicletas y vehículos comerciales, en horario laboral entre las 8 horas y las 20 horas de lunes a viernes. De momento se ha puesto en marcha un periodo informativo que expirará el 1 de octubre. A partir de ese momento, las sanciones serán en firme.

      De esta forma los turismos y vehículos industriales ligeros de gasolina o gasóleo anteriores a 1997, los camiones con fecha de matriculación anterior al 2001 y, como decíamos, las motocicletas o vehículos de tres ruedas anteriores al 1 de junio de 1999 no podrán circular durante esas horas.

      De esta forma el gobierno parisino intentará mejorar la calidad del aire que se respira en la capital, el cual ha alcanzado picos de contaminación alarmantes. Quedan exentos los vehículos catalogados como históricos, aunque deberán llevar una etiqueta identificativa.

      Una vez que entre en vigor la prohibición, en caso de circular de forma ilegal, la sanción será de 35 euros para las motos, 68 euros para los coches y 135 euros para los camiones. En caso de reincidencia, la multa ya sería de 450 euros y además se le retiraría un punto del permiso de conducir.

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      Lógicamente los motoristas franceses no están para nada de acuerdo con la prohibición ya que obliga, en muchos casos, o bien a renovar su vehículo o buscar otros medios alternativos para el desplazamiento. Además, el precio de los vehículos de segunda mano anteriores a 1999 han visto desplomado su valor debido a la nueva legislación.

      Seguramente en los próximos años veamos más ciudades tomar medidas similares para controlar la calidad del aire y evitar casos similares a los acaecidos en Madrid hace algunos meses.

    • El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.
      PROTOCOLO ANTICONTAMINACIÓN DE MADRID
    • Madrid define su nuevo protocolo anticontaminación

      El Ayuntamiento de Madrid ha terminado la redacción del protocolo para episodios de alta, y en los próximos días la someterá al Pleno. Las motos mantienen la misma situación que en el protocolo vigente: exentas de cualquier clase de restricciones.

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    La Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Madrid ha tenido que modificar sustanciosamente el texto original redactado en septiembre tras valorar las numerosas alegaciones recibidas. En esencia, prevalece el mismo espíritu, pero también han tenido que abrirse a la realidad del tráfico madrileño. Una de las novedades es incentivar la alta ocupación de los vehículos privados, que con tres o más ocupantes quedarán exentos de cualquier clase de restricción al tráfico. Y por supuesto, los vehículos menos contaminantes: motos, híbridos, propulsión a gas, y eléctricos.

      Se establecen umbrales de contaminación más bajos para activar el protocolo: Preaviso, Aviso y Alerta. Hasta ahora, el protocolo se activaba (Preaviso) cuando dos estaciones (las mismas) de una misma zona superaban los 200 microgramos/m3 durante dos horas consecutivas. El nuevo protocolo se activará cuando las mediciones sean de 180 microgramos/m3 en dos estaciones (cualesquiera) de la misma zona.

      El nivel de Aviso, para el que se requería que dos estaciones (las mismas) de la misma zona superasen los 250 microgramos/m3 durante dos horas seguidas, se rebaja a los 200 microgramos/m3 para dos estaciones (cualesquiera) de una misma zona. El nivel de Alerta se produce cuando tres estaciones cualesquiera de una misma zona (dos si se trata de la zona 4, que corresponde al Pardo y la Casa de Campo) superan los 400 microgramos/m3 durante tres horas consecutivas.

      El protocolo queda activado de la siguiente manera:

      EJEMPLO 1: bastará con un día de superación del nivel de Preaviso (antes se necesitaban 2 días consecutivos de nivel de Preaviso o 1 día de nivel de Aviso). En este escenario se limita a 70 km/h la velocidad en la M-30 y en los accesos a la ciudad, en ambos sentidos, dentro de la M-40.

      EJEMPLO 2 : bastará con 2 días de superación del nivel de Preaviso o 1 día de superación del nivel de Aviso (antes se requerían 3 días consecutivos de preaviso, 2 días consecutivos de aviso ó 3 días consecutivos de preaviso más 1 de aviso) para adoptar medidas que incluyen, además de las contempladas en el Escenario 1, la activación del Sistema de Alertas en Salud Ambiental y la prohibición de que los vehículos de no residentes aparquen en las plazas del SER (Servicio de Estacionamiento Regulado) en toda la ciudad.

      EJEMPLO 3 Este se activará con dos días consecutivos de nivel de Aviso, mientras que en el anterior protocolo exigía tres. En este caso, se añade a las medidas anteriores una nueva restricción de tráfico: se reducirá la circulación por el interior de la M-30 en un 50 por ciento, prohibiéndose el tráfico de los coches con número de matrícula par, los días pares del mes, y los coches con matrícula impar, los días impares del mes. Las motocicletas, triciclos y ciclomotores están exentos de las restricciones.

      EJEMPLO 4 : Se ampliarán las medidas anteriores, al perímetro de la M-30. La totalidad del parque móvil municipal, a excepción de los servicios públicos, dejará de funcionar en horario laboral, a excepción de los vehículos cero emisiones.

      Otra importante novedad del nuevo protocolo es que, una vez dentro de un episodio y aunque no se alcancen los niveles máximos permitidos, mientras la contaminación siga siendo alta (igual o superior a 160 microgramos/m3) y haya previsiones meteorológicas desfavorables, se mantendrá la medida de restricción de velocidad en M-30 y accesos.

      Además se establece que transcurrido un año de su puesta en marcha, se evaluará el protocolo sobre la base de la experiencia adquirida y se llevarán a cabo las modificaciones que se consideren convenientes.

      AQUI OS DEJO EL PROTOCOLO ENTERO SI QUEREIS ECHARLE UN VISTAZO QUE ES CURIOSO……..

      https://1drv.ms/b/s!AsS_q3eupRU2gdQJVWCN_9c_on3WeQ

      PERO ESTO NO ES TODO AHORA LLEVA EL PROTOCOLO NIVEL 2

      Madrid activa el protocolo anticontaminación Nivel 2

      El aparcamiento en el centro de Madrid está prohibido hoy siguiendo con el protocolo de alta contaminación que comenzó la madrugada del domingo. A los 70 km/h de máxima en la M-30 y sus accesos, se suma ahora la prohibición de aparcar dentro de su perímetro salvo algunas excepciones donde, afortunadamente, se encuentran las motos.

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    Desde diciembre del año pasado no se habían activado las alertas de contaminación en esta segunda fase. El motivo es que las estaciones de la Red de Vigilancia de la Calidad del Aire han detectado un nivel de 180 mg/m3 de dióxido de nitrógeno (NO2). Llama la atención que la puesta en marcha del protocolo haya tenido lugar a las 6 de la mañana del domingo, cuando normalmente el tráfico de la capital es sensiblemente inferior al de los días laborables. Tampoco se informa de si este hecho también podría estar acentuado por la puesta en marcha de las calefacciones en muchos hogares.

      Además de establecer un límite de velocidad en la M-30 y en las carreteras de acceso al interior de su perímetro de 70 km/h también hay una prohibición de aparcamiento que afectará a los siete distritos de Madrid donde hay zona de Servicio de Estacionamiento Regulado SER (Centro, Tetuán, Chamartín, Chamberí, Salamanca, Retiro y Arganzuela). Los parquímetros permanecen apagados durante todo el día y los controladores se encargarán de multar a quienes incumplan la medida, activa hasta las 21:00 horas. Esta restricción no se aplicará a residentes, taxis, motos, bicis, vehículos de mudanzas, diplomáticos u oficiales, vehículos destinados a personas con movilidad reducida, vehículos cero emisiones y servicios esenciales (bomberos, policía, ambulancias, etc.).

      De persistir la contaminación, la tercera fase de medidas supondría la limitación del tráfico rodado a la mitad (matrículas pares los días pares e impares el resto).

    • Durante muchos años, el mercado japonés de las dos ruedas ha estado limitado a monturas de hasta 400 cc y menos de 100 CV. Aunque ahora ya no es así, sus estrictas normativas contaminantes obligan a “capar” los modelos más potentes con sistemas de escape específicos para poder venderlas en su propio país.
      JAPÓN, EUROPA Y CONTAMINACIÓN
    • Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?
      FRENADA COMBINADA
    • ¿Qué es el freno combinado de una moto?

      Como es típico, en las motos la frenada ha sido independiente en cada tren desde sus inicios. Sin embargo, ¿sabes que en la actualidad hay sistemas que hacen que el freno actúe sobre las dos ruedas simultáneamente?

       

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    Estos sistemas se denominan Sistemas de Freno Combinado y sobre todo se están implementando últimamente en el segmento de los scooteres y maxi.-scooter. Como su propio nombre indica, son sistemas que hacen que aunque se actúe sobre una de las manetas de freno, la moto frene ambas ruedas.

      Al ser un segmento en el que muchos usuarios carecen de una dilatada experiencia, las marcas decidieron apostar por estos sistemas para sus scooteres. Debido a esta falta de experiencia, muchos usuarios no saben cómo gestionar una frenada fuerte y esto les lleva a ponerse en situaciones de peligro más de una vez, provocándose incluso accidentes.

      Ante una frenada de emergencia, la inexperiencia lleva a muchos a utilizar sobre todo el freno trasero dejando en un plano muy secundario el freno delantero por miedo a bloquear la rueda e irse al suelo. El efecto de esto es el de alargarse muy significativamente la distancia de frenado aumentando así mismo el riesgo de bloqueo del tren trasero.

      Para solventar de manera satisfactoria estos problemas, el sistema de frenos combinado convencional hace que al aplicar presión sobre la maneta de freno trasera, se desvíe parte de la presión a la pinza delantera, obteniéndose de esta manera una fuerza de frenado más equilibrada en ambos trenes.

      Otros sistemas de freno combinado más vanguardistas hacen que la frenada también se reparta entre las dos ruedas cuando solo se actúa sobre la maneta delantera, viéndose gestionados incluso de manera electrónica.

      De esta manera y trabajando conjuntamente con el ABS, que también está siendo implantado cada vez en más modelos de este segmento y será obligatorio con la entrada en vigor de la Euro4, los fabricantes están haciendo cada vez más seguras sus motos, sobre todo para conductores inexpertos.

    • Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.
      ESPECIAL ABS
    • Especial ABS: seguridad Absoluta

      Saber frenar es importante, y más en moto. Hasta hace unos años, no tenías más remedio que aprender bien si querías conservar tu integridad física. Y los primeros ABS que llegaron al mercado tampoco convencían. Los tiempos han cambiado.

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      Recuerdo la primera moto con ABS que probé. Y de hecho, es de esas experiencias que nunca olvidaré. Entrando en una curva rápida que conocía bien y que solía hacer con mi CBR 900 “mangado”, esta “joya” con ABS decidió que yo no sabía lo que hacía: en plena frenada en seco y recto, ella solita soltó los frenos, empezó a vibrar y lo que era una frenada antes de una curva rápida se convirtió sin quererlo en una tumbada “GP” porque la moto no quiso frenar. Por eso fui de los muchos que no querían oír hablar de frenos ABS en una moto hasta que hace unos años (2005) volví a probar una. En este caso fue una Deauville, con un ABS mucho más avanzado que aquel que casi me cuesta los dientes, y con ella no sólo hice las paces con este sistema, sino que me “enamoré” de él, hasta el punto de que mi siguiente moto fue con este sistema de frenos. Y suelo recomendarlo, como haré contigo en este caso.

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      Ejemplo del Sistema ABS de moto

      Los ABS actuales se han diseñado para esta aplicación en la moto. Ya no son una “extrapolación” a tamaño reducido del mismo mecanismo empleado en el coche. Ahora, para empezar, tiene que deslizar “de verdad” una de las ruedas antes de actuar, y cuando lo hace la moto no deja de frenar. Notas una pequeña vibración cuando actúan, vibración que los fabricantes no anulan para que te sirva de aviso y sepas que el sistema está actuando. De hecho, hoy en día te ayudan a mejorar tu frenada, ya que te dan la confianza necesaria para frenar “a muerte”, mucho más tarde y más cerca de la curva, con la confianza de que la moto no se va a ir al tirar “con toda tu alma” de los frenos.

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      BMW era la primera marca que introducirá el ABS de serie en toda su gama de motos (2013).

      Pero no es esa la principal utilidad del sistema. La verdadera utilidad, la que justifica su precio es la que aparece el día que vas tranquilo, pensando en tus cosas y al frenar te das cuenta de que el suelo esta resbaladizo. Una frenada de emergencia en suelo mojado o sucio, si no llevas ABS, el porrazo es altamente probable, con los gastos y posibles consecuencias físicas que puede tener. Pero con ABS es fácil que ese “marrón” se convierta sólo en un susto.

      Ya no son caros. Son mejores que nunca y tienes hasta versiones desarrolladas para conducción deportiva, como el sistema C-ABS de Honda para sus CBR, el de la BMW S 1000 RR o el de la Ducati 1199 Panigale. Ya no puedes alegar que frena peor en seco que una moto sin ABS. Y con precios desde 450 € (el más barato, el de Kymco) o motos con él de serie, como las BMW, tampoco la economía es un problema insalvable para que tu próxima moto lo tenga. De hecho, el fabricante alemán ha sido el primero en anunciar que montará ABS en todos los modelos de su gama para 2013. Antes de 2020, todas las marcas lo terminarán haciendo.

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      Diagrama de funcionamiento del ABS deportivo en la BMW S 1000

    Y YA PARA IR TERMINANDO AQUI OS DEJO EL ULTIMO BOMBAZO DE LA TEMPORADA ……

    Harley-Davidson multada con 10,5 millones de euros por contaminar

    La Agencia americana de Protección Medioambiental (EPA) ha obligado a Harley-Davidson a pagar 12 millones de dólares tras una investigación sobre los niveles de contaminación de sus motos desde el año 2008. Unas 340.000 unidades han sido equipadas con componentes racing que aumentan el rendimiento del motor, y también las emisiones.

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    La EPA está más fuerte que nunca y no se anda con chiquitas. El año pasado ya destapó el dieselgate por el que el grupo Volkswagen se ha visto obligado a pagar millonarias multas e indemnizaciones. Ahora la afectada es Harley-Davidson en EE.UU, debido a un aumento de las emisiones contaminantes de algunas motos por montar piezas de competición del catálogo oficial de la marca que aumentaban la potencia/emisiones de sus motores y por lo cual, deberá afrontar una multa de 12 millones de dólares. El fabricante insiste en que no estaban destinados al uso ‘de calle’. Algunas de ellas se vendieron en los concesionarios ya modificadas. La investigación también se ha ocupado en los proveedores de los componentes de potenciación de las motos durante los últimos cinco años.

    Según el informe de la EPA, las modificaciones del sistema de las motos aumentan la potencia y el rendimiento de la máquina, pero también las emisiones de hidrocarburos y óxido de nitrógeno. Como parte del acuerdo, Harley-Davidson destinará tres millones de dólares adicionales para desarrollar un proyecto que permita reducir las emisiones contaminantes del aire, según el Departamento de Justicia.

    Harley, que también ha sido acusada de vender más de 12.600 motos sin el certificado de emisiones de la EPA, se ha comprometido por este acuerdo a retirar del mercado todos los modelos afectados, además de la inversión destinada al proyecto orientado a reducir las emisiones contaminantes anteriormente mencionado. Por otro lado, tendrá que solicitar un certificado a la EPA para cada nueva motocicleta que venda en Estados Unidos desde ahora y certificar para las ventas en el extranjero que los vehículos no van a ser usados en suelo estadounidense.

    Esta sanción deja claro que la EPA no solamente vigila a los fabricantes europeos, como se llegó a insinuar tras el escándalo de Volkswagen, sino que también controla a uno de sus mayores iconos del sector del motor.

    Y AQUI EL ULTIMO MOTORCITO DE LOS AMERICANOS

    Harley-Davidson Milwaukee-Eight: más prestaciones, consumo y confort

    Con un diseño completamente nuevo, el nuevo motor Milwaukee-Eight 2017 anuncia una respuesta más rápida, mayor potencia, un sonido más puro, menor consumo, conducción más suave y más sensaciones que el Twin Cam precedente. Habrá dos cilindradas en liza, 1.745 y 1.870 cc: conócelo en detalle.

    El Milwaukee-Eight acaba con 18 años de reinado Twin Cam

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    Balancines del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    Lateral izquierdo "diseccionado" del motor Harley-Davidson Milwaukee-Eight

    BUENO QUERID@S AMIG@S,,,,, ESPERO NO ABURRIROS MUCHO,

    PERO ESTE ES UN TEMA MUY INTERESANTE EN EL MUNDO DE LA MOTO

    CON TODAS LAS TRASFORMACIONES QUE VAAMOS A VER QUE SERA AL FINAL ,,,,

    BUENO NO ADELANTEMOS TODO A SU TIEMPO …..

    MUCHS GRACIAS Y COMPARTIR SI OS GUSTA

    MIL GRACIAS A TODOS LOS COLABORADORES

    Y AMIGOS QUE AYUDAN EN LLEVAR A CABO

    ESTOS INFORMS TAN CLAROS Y ACTUALIZADO…

    VA POR VOSOTROS 

    Y

    RAFAGAS

    SORIA A 17 DE NOVIEMBRE DE 2016

    BY Blog de Windows Live  Jaantonfrancisco.com

    Marruecos en Moto

    ¿¿¿¿¿Sueñas con ir a  a Marruecos en Moto????…

    Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    Querido amigo lector si Siempre has querido ir a Marruecos en moto… estate atento que es una buena oferta

    . Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    ¡Guárdate unos días de vacaciones! El concesionario BMW Moto2 (Lleida y Huesca) ha preparado un completísimo viaje a Marruecos para el puente de la constitución 2016. Del 2 al 11 de diciembre puedes recorrer en moto todo Marruecos en tu BMW, con todo pensado al detalle, y concentrándote solamente en placer del viaje a esta mítica tierra de aventuras.

    El viaje es circular, con salida y llegada a Almería y el recorrido te llevará a las ciudades del norte llegando en ferry a Melilla y saliendo hacia Nador, Meknes, bajando luego por el Atlas con sus cascadas y carreteras serpenteantes.

    Se hace una noche en Marrakech, para visitar su inspiradora medina. El recorrido visita luego la bella costa con paradas en las playas de Essaouira y Agadir, volviendo al interior hacia Boumalen Dades para llegar a las puertas del Sahara en Erfoud y volver luego hacia casa con un sinfín de vivencias en el bolsillo.

    Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    El viaje lo monta BMW moto2 junto a Xaluca tours y cuesta 1.490 euros por persona. Es un viaje que ya han hecho otros años y en el que se prioriza el lujo y el confort. Podéis ver más detalles en el web. Si nunca habéis ido a Marruecos aprovechad esta oportunidad. Tu BMW merece una aventura y sin duda es un país que nos queda muy cerca en distancia y nos ofrece una diversidad y exotismo sin igual.Viaja a Marruecos con BMW Moto2

    Ahora o más adelante, con BMW, en moto, en Vespino o en 4×4 es un viaje diferente y que invita a repetir. 

    Más detalles próximamente en el web de BMW Moto2, pero ya podéis echar un vistazo en el  web oficial de Xaluca Tours y pedir más información o hacer una reserva llamando directamente a los concesionarios BMW Moto2

    COMO LEEIS ESTAN SON AVENTURAS UNICAS EN MOTO…………………….. ANIMARSE ………

    Scooter de 125 económico,,,,,,

     

    ¿Qué scooter de 125 económico me compro?

    Nuestro amigo jaantonfrancisco ha decidido iniciarse en el mundo de la moto y lo quiere hacer con una scooter de 125 nueva.

    Su principal objetivo es mantener un bajo coste tanto en la compra como en el mantenimiento y consumo.

    ¿Qué modelos pueden ayudarle existentes en el mercado ?

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    Precisamente ese aspecto de ahorro y bajos costes de una scooter de 125c.c. es la principal razón de la compra de estas motos para la mayor parte de sus usuarios.

    Además de unos precios de venta al público bastante contenidos en muchos casos, los pequeños motores de estas motos las convierten en “mecheros” que consumen cantidades de combustible muy reducidas.

    Por eso, son motos que requieren un gasto de mantenimiento y utilización muy contenidos.

    En este segmento hay multitud de modelos de todas las marcas, pero en este caso nos centraremos en tres de ellos.

    Suzuki Address 125

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    Este scooter representa la continuación de una saga respaldada por una gran marca como Suzuki.

    Los ingenieros japoneses dotaron al Address con un motor de 113c.c. que si bien no llega a ser técnicamente un 125, se desenvuelve perfectamente en la ciudad y no tienen nada que envidiar al resto de motos de este tipo.
    A esto hay que sumar una agilidad y una estabilidad ideal para rodar entre el tráfico.

    Si hubiese que mejorar algo, el apartado en el que lo haríamos sería en el freno delantero, que presenta un tacto mejorable aunque aporta una frenada suficiente.

    Sym Symphony ST 125

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    El punto fuerte del Symphony es quizás el apartado estético, ya que tiene detalles de un scooter de mayor categoría. Uno de ellos es que este modelo está dotado con una apertura electrónica del asiento, un detalle bastante práctico en muchos casos.
    En cuanto a su propulsor, no es uno de los más resolutivos del segmento, echándose en falta algo más de aceleración en algunos casos. Aun así, es más que correcto para un uso urbano y tranquilo. A pesar de su peso algo elevado, se muestra ágil y estable tanto a altas como a bajas velocidades.

    Piaggio New Liberty 125

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    La apuesta de Piaggio por este nicho de mercado es el New Liberty, una moto que mantiene unas líneas más clásicas que sus competidoras. Piaggio siempre se ha caracterizado, como muchas marcas italianas, por cuidar el apartado estético y esta moto no se aleja de esa premisa con muchos pequeños detalles.

    El punto fuerte del New Liberty es el de mantener una posición de conducción muy cómoda,

    algo muy a tener en cuenta si se va a dar un uso prolongado a la moto

    . A la hora de destacar puntos mejorables, no vendría nada mal que equipase una toma de USB de serie, como muchas de sus rivales.

    Además, el tacto del freno trasero no acaba de ser del todo como nos gustaría.

    Motos 125

    Honda Motos

    El modelo estrena un diseño más agresivoPresentada la versión 2016 de la Honda MSX125

     

    Motos Honda

    sin fotoDescubre la nueva Honda MSX125

    Motos 125 Hanway

    Hanway Raw 125 naranja y blancoHanway Raw 125

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 1.795 €*

    Motos 125 Honda

    Honda CB125FHonda CB 125 F

    Cilindrada: 124,7cc.
    Precio: 2.499 €*

     

    Nueva Honda CBF 125 2009Honda CBF125

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.299 €*

     

    Honda CBR125 colores HRCHonda CBR125R 2008

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.

    Honda CBR125 2011 - NegraHonda CBR125R 2011

    Precio: 3.379 €*

     

    Honda Varadero 125 2011 - color rojoHonda Varadero XL125V

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 5.629 €*

    Motos 125 Mash

    MASH Scrambler 125MASH Scrambler 125

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.195 €*

    MASH Seventy Five 125MASH Seventy Five 125

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.195 €*

     

    Motos 125 Suzuki

    Suzuki DR125SMSuzuki DR125SM

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 3.159 €*

    Suzuki Intruder 125Suzuki Intruder 125

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.

    Suzuki Marauder 125Suzuki Marauder 125

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 3.299 €*

    Suzuki VanVan 125 azulSuzuki Van Van 125

    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 3.749 €*

     

    Motos 125 Yamaha

    Yamaha DT125R - Racing BlueYamaha DT125R

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 3.699 €*

    Yamaha MT-125 negra y rojaYamaha MT-125

    Cilindrada: 124,7cc.
    Precio: 4.349 €*

     

    Yamaha WR 125R 2009Yamaha WR125R

    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 4.249 €*

     

    Yamaha WR125X 2009Yamaha WR125X 2009

    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 4.449 €*

    Yamaha XT125R - Racing BlueYamaha XT125R

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.

    Yamaha YBR 125 azulYamaha  YBR 125

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.599/ 2.699 (Classic) €*

    Yamaha YBR 125 (2010)Yamaha YBR 125 2010

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.099 €*

    Yamaha YBR 125 2014 roja perfil izquierdoYamaha YBR 125 2014

    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.099 €*

    Yamaha YBR 125 Clasic SP rojaYamaha YBR 125 Custom
    Cilindrada: 124cc.
    Precio: 2.699 €*
    Yamaha YZF-R125 rojaYamaha YZFR125

    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 4.499 €*

    Yamaha YZF-R125 50th Anniversary blanca y roja frontalYamaha YZF-R125 50th Aniversario

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 125cc.
    Precio: 4.499 €*

    Yamaha YZF R125 edición especial Valentino Rossi - Fiat YamahaYamaha YZF-R125 edición especial Valentino Rossi 2009

    (modelo descatalogado)
    Cilindrada: 125cc.
    Precio: ND €er

    * Precios de referencia sin gastos de gestoría, tasas de Tráfico ni I.V.T.M.

    “ESPECIAL”….BATERIAS DE MOTO

    ¿Qué batería le pongo a mi moto?

    La batería suele ser de esos elementos que, aún siendo imprescindible en tu moto, sólo te acuerdas de ella el día que falla. Y lo cierto es que un fallo en este elemento te puede dejar tirado.

    Y más hoy en día, cuando muchas motos tienen un elevado número de elementos electrónicos esenciales. Sin batería suficiente, aunque te hartes a empujar, es probable que no funcione la inyección. Y en algunos casos de descarga total, ni siquiera el encendido es capaz de producir chispa de ninguna manera.

    Baterías Yuasa sin mantenimiento. Yuasa es una de las marcas más reconocidas.

    Hay muchas causas que acaban con la vida de la batería. Incluso en el caso de que seas muy cuidadoso con ella, las baterías tienen una vida útil limitada. Esta vendrá determinada por muchos factores: si la mantienes correctamente, si el uso de la moto es continuo o no, si esta sometida a variaciones térmicas importantes o no… y sobre todo, al tipo de batería que lleves y a su calidad: como con cualquier cosa, encontrarás primeras marcas y de calidad reconocida u otras más baratas y, lógicamente de peor calidad. Y por supuesto, que no te toque ”la chunga”, que en estos asuntos pasa de  vez en cuando.

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    Para vuestro conocimiento, Todas las baterías basan su funcionamiento en el mismo principio:

    Una reacción química dentro de ella produce la  electricidad.

    Y lógicamente esta reacción química modifica los elementos, agotando así la carga de la batería. Pero cuando reviertes el proceso y metes electricidad en ella, esos elementos se vuelven a “recombinar”, pudiendo entonces producir más electricidad. Es lo que llamamos la carga de la batería, proceso del que normalmente se encarga el alternador de la moto

    . Pero este proceso no es, ni mucho menos eterno: las baterías tienen un número de ciclos de carga y descarga limitados. Si hablamos de baterías de móvil o de las de los vehículos eléctricos (las tan comentadas baterías de litio o ion-litio) si se han construido para que ese proceso sea en profundidad: se pueden descargar y cargar del todo muchas veces, (por eso se llaman también baterías de ciclo profundo). Pero las normales de moto no son así: se han diseñado para que su descarga sea mínima y enseguida entre otra vez en carga. Es su ciclo normal: se descarga cuando arrancas pero en cuanto tienes el motor en marcha, el proceso de carga se inicia. Por eso, cuando una batería de estas se ha descargado del todo pierde gran parte de su capacidad de carga y con dos o tres veces (cuatro como máximo) que haya ocurrido, batería muerta ,,,,,,,lo que intento decirte es que realmente lo que hace daño de veras a una batería de moto es que  se quede a cero de carga sea por estar parada o sea de abusar de ella ,.

    ampliar fotoVista interior de una batería de ácido plomo, de 12v.

    Aparte de ”inventos raros” e innumerable número de marcas, puedes encontrar baterías con mantenimiento o sin mantenimiento ,

    Las primeras son las típicas de toda la vida, las que llevan unos tapones encima a través del cual se echa el electrolito que la hace funcionar. Tienen mantenimiento por que este líquido puede evaporarse de echo visto esta que bajan de nivel  y veras bajar el nivel dentro de la batería, nivel que tendrás que reponer para que la batería funcione bien y nunca con agua del grifo importante lo mejor es agua destilada .

    Sin mantenimiento encontrarás varios tipos: las normales selladas, o llamadas técnicamente VRLA (Valve Regulated Lead Acid), cuyo funcionamiento es similar a las anteriores; las más modernas, sofisticadas y caras son  de gel, cuyo electrolito lleva un compuesto de silicona que lo hace casi sólido, evitando así su derramamiento incluso en caso de rotura del exterior de la batería. Y las AGM (Absorbed Glass Mat), es decir, fabricadas con fibra de vidrio que absorbe el electrolito, quedando así, al igual que las de gel, con el líquido inmovilizado en cualquier caso.

    ampliar fotoGama sin mantenimiento VRLA de Yuasa.

    No siempre ni para todas las motos encontrarás todos los tipos de baterías. Las mas normales son con mantenimiento o la VRLA y de esas encontrarás casi siempre. Pero tampoco para tu moto valdrán todas, ya que en algunos casos tu moto requerirá algún tipo concreto: en el Burgman 400 la batería va al fondo de la guantera delantera, tras una tapa; va en posición tumbada, así que ”por narices” tendrás que llevar una batería de gel o AGM, que son las únicas que pueden tumbarse sin que se salga el acido interior.

    a de las cosas que “nos complica la vida” a los moteros es la existencia en el mercado de infinidad de tipos de baterías. Para los coches hay apenas unas decenas de modelos para todos ellos. Para camión, unos cuantos tipos nada más. Pero para las motos, cientos de ellas. Claro, en la moto el espacio físico disponible es limitado, muchas cilindradas y distintas necesidades de electricidad. Y estos factores son clave para no equivocarte: lógicamente, tienes que elegir el tamaño adecuado, el que cabe en la caja de la batería y queda bien sujeta. Y que los polos vayan en el lado adecuado, puesto que los cables que llegan a la batería suelen llegar por un lado determinado. Además, en función del tamaño de tu motor y de los accesorios eléctricos que lleve tu moto de serie, necesitarás mayor o menor capacidad de carga de la batería: si montas una batería de menor capacidad es probable que en unos pocos arranques se descargue del todo y arruines la batería. Esta capacidad de carga se mide en “_amperios-hora”_ (Ah). Se representa con un número que significa la cantidad de electricidad que dará esa batería durante una hora, en descarga. En el mundo de la moto las más normales van desde los 4Ah hasta los 12Ah, aunque en algunos ciclomotores o en motos muy grandes y ”aparatosas” puede haber baterías más pequeñas o más grandes.(CADA CUAL LA SUYA )

    ampliar fotoBatería de Gel para moto Exide       (CARAS,,,,,,,, PERO EFECTIVAS)

    Bien. Determinado el tamaño (físico y de carga) de la batería que necesitamos, la posición de los bornes y demás, sólo queda elegir el tipo de tecnología que queremos. Tampoco te compliques demasiado: en algunos casos, como decíamos de la Burgman 400, no tendrás todas las opciones disponibles, pero en otros sí. La más barata de las opciones, lógicamente, será la batería de plomo y ácido sulfúrico con mantenimiento. Pero requiere que de vez en cuando le eches un vistazo al nivel del líquido y que ”la cuides”más que otros tipos. El líquido que lleva dentro es ácido sulfúrico rebajado con agua, como te digo, pero si necesitas rellenarla tendrás que hacerlo con agua destilada: sólo la parte de agua es la que se evapora, no el ácido. Y si le echas agua normal los elementos químicos que esta contiene estropearán la batería.

    Sin mantenimiento tienes varios tipos. Las más baratas y comunes son las selladas pero con ácido líquido en su interior (VRLA). Vendrán descargadas y con el ácido aparte: tendrás que echarlo y poner el tapón que viene y que está pensado para que no vuelvas a quitarlo nunca más. No evaporan el agua, por lo que no hay que abrirlas. Y si lo haces, te cargarás la batería: se pierde el equilibrio entre los gases producidos por la reacción, de forma que no pueden volver a ”recombinar” los elementos internos.

    Por último es posible encontrar baterías de Gel y ACM para algunas motos. Son caras, muy seguras, al ser ”secas” (no hay líquido en su interior) y pierden menos carga con el tiempo. Además tienen la ventaja que pueden colocarse en cualquier posición, por lo que en algunas motos (otra vez el ejemplo del Burgman 400) son las únicas que puedes poner.

    IMPORTANTE   : que la batería entre en su sitio, quede bien sujeta y sea de la capacidad adecuada o superior. Nunca inferior,(LA KE DIGA EL  FABRICANTE )

    -Si la batería que vas a montar es de las de líquido y abierta, ten en cuenta que lleva un respiradero. Este es importante: por ahí tiene que sacar gases provocados por la reacción química que sucede en su interior. Conecta el tubo que trae y sácalo por abajo de la moto, que no toque ningún elemento ya que esos gases son  corrosivos.y donde caiga te hará un feo en la moto vamos que te lo deja sulfatado en el hierro limpio y queda muy antiestético.

    ampliar fotoCargador inteligente de baterías. MARCA OPTIMATE A TENER EN CUENTA APARATO DE CALIDAD NUMERO 1 ESTA MARCA TE CUESTA MUCHO MAS QUE LOS CARGADORES  CONVENCIONALES,,, PERO EN TEMA DE CARGA BIEN DADA,,,,Y EFECTIVA  SON LOS NUMERO 1.

    -Tanto las baterías con mantenimiento como las VRLA vienen con el ácido aparte(VAMOS QUE LAS TIENES QUE ESTRENAR TU VIENEN VACIAS Y TU O ALGUIEN ESPECIALIZADO HAY QUE ECHARLES EL” LIQUIDO”Y ACTIVARLAS NUNCA LAS COMPRES YA ACTIVADAS  . En las primeras, primero quita el tapón del respiradero, luego los seis tapones y rellena muy lentamente, que no rebose. Las VRLA llevan unas botellas con seis secciones tapadas con papel de aluminio: se ”clavan” en los vasos de la batería y se “trasvasa” el electrolito. Nunca fuerces ese proceso: es lento, pero si haces agujeros en las botellas o las aprietas para que se vacíen más rápido, el ácido se saldrá. Y aunque tengas más no tienes forma de saber cuál es la cantidad correcta de ácido que tienes que meter.(MUY IMPORTANTE NO APRETAR)

    -Una vez cargado el líquido es bueno dejar reposar la batería antes de cerrarla. Depende a quién le preguntes o que manual de instrucciones leas te dirán que media hora o dos horas. Lo cierto es que si la dejas un rato mejorará la vida útil de la batería. También hay quien recomienda enchufar un cargador en este rato, dando una carga suave.

    (CONSEJO DE ESPERTO )

    (YO SIEMPRE LA DEJO REPOSAR, DESPUES DE ECHARLE EL ELECTROLITO, Y DESPUES LE DOY UNA CARGA DE 4 A 8 HORAS A CARGA MUY FLOJA ENTRE 1 Y 2 AMP , ASI QUEDARA ESA BATERIA FUERTE EN EL INICIO DE SU VIDA Y QUEDARA LO MAS CERCANA AL 100X100 DE SU CARGA )

    ampliar fotoLlenado con ácido de una batería VRLA.ojo que el electrolito es peligroso

    -*Si vas a parar la moto una temporada, desconéctala*. Si además la moto no esta a cubierto, saca la batería de la moto y guárdala en casa. Siempre tendrá menos variaciones térmicas, otro gran enemigo de la vida útil de la batería.

    -Para comprobar el estado de la batería, con un voltímetro (o polímetro) vale. Debe estar por encima de los 12,5v. Si esta por debajo, malo. Comprueba también la carga: con el motor en marcha el voltaje en los bornes de la batería debe ser alrededor de los 13,5v. Por debajo de esa cifra o la batería esta mal o tienes un problema más grave en el circuito de carga. Por encima de los 14v, el regulador está mal y romperá la batería.

    -Para cargarla, si vas a comprar un cargador,Al poder ser  que sea de los llamados”inteligentes”. Estos detectan la capacidad de carga de la batería y son capaces de decidir cual es la mejor forma de recuperar la batería. Si no, si es de los normales,* la mejor forma de cargar es a una décima parte de la capacidad* de la batería: si tu batería es de 12Ah, cárgala a 1,2 amperios, durante 10 ó 12 horas. Los procesos de ”carga rápida” no son demasiado”sanos” para la batería. Algunos de estos cargadores tienen función de mantenimiento, por lo que si dejas la batería conectada se mantendrá ”con vida” más tiempo.

    ampliar fotoGama económica con mantenimiento de Yuasa. (con  mantenimiento)

    -Si eres de los que durante largas temporadas no tocas la moto, no vale con arrancarla cinco minutos al ralentí para mantener la batería: de hecho muy pocas motos, al ralentí, generan la suficiente corriente para cargar la batería.Deberás sacar la moto y dar una vuelta de al menos 10 minutos para que coja algo de carga.

    -Pon en los bornes vaselina o algún producto específico para evitar la sulfatación. Este es un proceso que estropeará la batería al formarse sulfato de plomo sobre las placas y los bornes. Se acelera con la descarga de la batería y aún más si no has dado ese producto o vaselina.

    -Si tienes dudas sobre la batería que necesitas, en el libro de usuario de tu moto encontrarás cual es la referencia adecuada y el consejo del fabricante de tu moto de que batería montar. Así, no te equivocas, seguro.

    ESPERO QUE OS SIRVA DE AYUDA ESTA PEQUEÑA GUIA DE USOS Y MANTENIMIENTOS DE ESA DESCONOCIDA ,QUE ES LA BATERIA DE TU MONTURA ,,,,,,

    “”””””””RAFAGAS “””””””    A    TOD@S

    SORIA A 21 ABRIL DE 2016   POST BY JAANTONFRANCISCO