NOVEDAD ,,,…… NUEVO CONCEPTO BMW LA “”CONCEPT 101”

la “Concept 101”
El fabricante bávaro ha dado a conocer una “concept bike” bastante particular y es que a pesar de ser un prototipo es totalmente usual y las primeras imágenes llegan ya con el modelo en movimiento gracias al motor basado en el seis cilindros de la K1600.

La Concept 101 ha sido diseñada en Los Ángeles
Aprovechando el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, que se celebra cada año en Cernobbio, Italia, y que cuenta con el respaldo directo del potente Grupo BMW, la firma alemana ha presentado una “concept bike” diferente a lo habitual y rompiendo los esquemas de la propia firma en cuanto a líneas se refiere. Buscando una moto ideal para hacer kilómetros por carretera de forma cómoda y diferente a los modelos clásicos de la marca, el equipo de diseño de Roland Sands Design, en Los Ángeles, con Edgar Heinrich, director de diseño de BMW Motorrad como supervisor, han llevado adelante un prototipo funcional al que han llamado Concept 101.

Madera, carbono y aluminio cepillado para esta joya

Su motor está derivado de la K1600, por lo tanto estamos hablando de un motor de seis cilindros en el que los técnicos alemanes han buscado un gran par motor que permita traccionar a la máquina de una manera sencilla y eficaz, a la vez que la dota de una gran potencia. Según la gente de BMW, su estilo está basado en Estados Unidos, un mercado muy potente para los vehículos europeos por otra parte y de ahí el 101, que serían las pulgadas cúbicas equivalentes a los 1.649 centímetros cúbicos del motor.

El diseño ha sido fiel desde el papel a la vida real

Tanta es la inspiración del grupo de diseño en la moda actual de Estados Unidos, que de hecho el modelo se podría encuadrar dentro del segmento “bagger”, una categoría de motos exclusivas y personalizadas que tienen gran aceptación entre el público norteamericano. De hecho, su silueta es alargada y se trata de una moto muy baja en su conjunto, con un manillar relativamente alto y un asiento bajo, que fuerza una postura de conducción peculiar con respecto al concepto que hay en Europa de moto para hacer kilómetros.

El frontal de la Concept 101 es imponete
El carbono, la madera y el aluminio pulido le otorgan parte importante de su personalidad. ©foto: BMW
La moto cuenta con detalles que le otorgan un extra en estética, como puede ser el aluminio cepillado que se encuentra en varias partes de la carrocería, al igual que sucede con el carbono e incluso con la madera, que también forma parte de los materiales elegidos para dar forma a la Concept 101.

Con este prototipo BMW se mete en el segmento "bagger"

Por el momento, como suele pasar con la mayoría de los vehículos conceptuales, no está prevista su llegada a a la serie en corto plazo ni se conoce su precio.

Así son las motos de la película Mad Max 4

Así son las motos de la película Mad Max 4
Ahora en mayo se estrena en España “Mad Max: Furia en la carretera”, cuarta entrega de la popular road movie que debutó en 1979 con un jovencísimo Mel Gibson. Dirigida por George Miller, emana toda la gasolina que siempre ha caracterizado a la saga gracias a los coches y, por supuesto, a las motos.

Yamaha YZF-R1 con basculante alargado y tacos para Mad Max 4
mad maxAsí es la Yamaha YZ-F más normalita de la película Mad Max 4

LA PELICULA Y LAS SUPER MOTOS WAUUUUUU¡¡¡¡¡¡¡¡

Yamaha YZ-F con doble horquilla de Mad Max 4

Treinta años después de la tercera parte, George Miller (director y guionista todas ellas) vuelve a las andadas con una secuela del “guerrero de la carretera” muy en la línea, a tenor del vídeo-aperitivo, de la segunda parte (1981), pero con más acción, caos, destrucción y locura. En lugar de Mel Gibson, ahora es Tom Hardy quien interpreta al expolicía Max Rockatansky en una cinta en la que comparte reparto con Charlize Theron, que da vida a la emperatriz Furiosa.

Yamaha YZ-F con remolque de Mad Max 4

Se ha grabado en desiertos de EE.UU y Australia, y abre paso a una nueva trilogía que retomará el espíritu anárquico que la hizo famosa. Perseguido por su turbulento pasado, Mad Max es un superviviente que vive en solitario bajo sus propias reglas. Sin embargo, se ve arrastrado a formar parte de un grupo que huye de Immortan Joe a través del desierto. La persecución está servida.

En Mad Max 4 también hay sitio para una Gas Gas de trial apocalíptica

Como no podía ser de otro modo, camiones, coches preparados y motos son parte fundamental de la saga, mezclándose ahora los buggies BUGGIES,,,, de carrocerías clásicas y ruedas big–foot con las rat-bikes y los tráilers asesinos. Así, las nuevas motos de Mad Max 4 son antiguas Yamahas YZ-F y R1 en su mayoría, con alguna que otra BMW bóxer y Honda Gold-wing clásica y una Gas Gas TXT… prácticamente irreconocibles, con una estética futurista-nómada que recuerda, también, a la Waterworld (1995) de Kevin Costner. Neumáticos de tacos o de tractor, ausencia de carrocería, decoraciones espermáticas, basculantes alargados, patines en la horquilla y piezas metálicas soldadas a medio camino entre una moto de desguace y un prototipo de safari hillclimb.BMW bóxer ochentera de Mad Max 4

Cabe recordar que, con un coste de sólo 400.000 dólares y unos ingresos de 100 millones, Mad Max 1 fue la película con mejor ratio inversión-recaudación hasta El Proyecto de la Bruja de Blair (1999). De hecho, permaneció en el Libro Guinness durante 20 años. En ella debutó un nutrido grupo de Kawasakis y Hondas de la época que hizo las delicias de los motoristas de la época, con especial mención para la plateada KZ 1000 del 77 de Jimmy “El Ganso”, una variante especial para persecuciones basada en las motos de policía queHonda Goldwing 1200 en Mad Max 4 usaban en algunos países. Otros tiempos…

Honda CB 650 F modelo nuevisimo del año 2015 revisarla……………

Honda CB 650 F

 

Posiblemente la CB650F sea una de las naked de media cilindrada más atractivas, visualmente hablando, del mercado. Una motocicleta de estética deportiva, con un estilo moderno y claramente enfocada a un público joven. No es tan radical como otros productos japoneses de la competencia, pero sí lo suficientemente agresiva como para hacerse una idea de su carácter. Un carácter protagonizado por la mecánica de cuatro cilindros con 87 CV que la sitúan como una candidata para los usuarios noveles y en posesión del permiso A2.

Es cierto, a menudo encontramos motos que pueden no entrarnos por los ojos al principio pero, a medida que las vamos observando con detenimiento, empiezan a gustarnos algo más, siempre hablando de la estética. Después, puede ocurrir que al probarlas desaparezca ese subidón y nos quedemos algo desinflados. Porque un flechazo a primera vista puede irse al traste si su comportamiento dinámico no es que el cabría esperar o, en el peor de los casos, nos cansemos rápidamente de su espectacularidad inicial. Con esta nueva CB650F, ya de entrada, ocurre lo primero. Llama la atención por sus cuidadas líneas, mezcladas con una mecánica de última generación que ha permitido compactar sus formas al máximo. Todo ello con los trazos característicos de las naked más deportivas de la marca japonesa. Frontal robusto, una trasera recortada, y qué de decir de los colectores de escape… Una auténtica belleza. Pero, ¿qué pasa cuando la pruebas?

Bueno, eso os lo explicaré un poco más adelante. Tan solo unos matices iniciales: todo pinta bien, ese conglomerado de elementos bien diseñados, un aspecto deportivo, motor robusto y moderno, un reparto de pesos bien estudiado… Pero, ¿cómo va de  equipamiento? ¿Dónde está ese chasis de aluminio o esa horquilla invertida delantera, incluso unos frenos con pinza de anclaje radial? ¿Demasiado para los más novatos? ¿Había que ajustar el precio? ¿Son los 7.899€  un valor real de la CB 650 F, aunque esté ligeramente por encima de los modelos de la competencia a igualdad de equipamiento?Honda CB 650 F

Por jóvenes y para jóvenes

La respuesta a todas esas preguntas pasa por argumentos que, a los fanáticos de la marca podrán gustarles más o menos, pero que están ahí. Y es que, al igual que muchos de los últimos productos de Honda, su desarrollo se encomendó a un equipo de jóvenes diseñadores que, evidentemente mezclaron sus ideas con el perfil de usuarios al que iría dirigida. El resultado es una 650 más próxima en cuanto a tamaño y volumen una CB500F, que a una CB1000R. Está claro también que en el proyecto de esta naked se tuvieron en cuenta factores económicos, el mundo en plena recuperación y recortando costes para adaptarlos a productos más asequibles.

Por ello, de cara a ésta y otros muchos modelos, la producción se llevó a Tailandia, aunque bien es cierto es que pocos elementos, por no decir alguno, delatan su procedencia. Es más, la CB650F podría llevar grabado el sello “Made In Japan” perfectamente. ¿Los puños tienen un brillo extraño? No hay problema. La CB650F podría llevar grabado el sello “Made In Japan” perfectamenteEs sólo un plástico y la mayoría de las otras de las piezas parecen haber sido diseñadas por el mejor estilista italiano… Basculante, colectores de escape, reposapiés, depósito e incluso la zaga. Todo para enfocar la mirada en un conjunto muy bien rematado. Y más aún, como ya veréis en el vídeo y las fotos, en esta unidad pintada con los colores de guerra de HRC. Sinceramente las versiones en negro no resaltan cada pequeño detalle de esta nueva creación. Sí, mucho mejor la blanca.

Pero, ¿hasta qué punto una motocicleta de casi 8.000€ debe llevaría llevar unas mejores suspensiones o frenos? ¿De verdad los necesita? Después de probarla, os aseguro que en este caso no hacen falta y creo además que la buena calidad de terminación, con detalles como ese basculante de aluminio o las llantas doradas eclipsarán elementos que a prior se pueden echarse en falta y que últimamente se hacen imperativos en cualquier producto moderno.

A cualquier persona que haya probado una Honda y le preguntes por su opinión dinámica del producto estoy seguro que  te dirá algo similar: súper suave y equilibrada. Desde siempre ese ha sido el gen de las creaciones del ala dorada. Motos que van bien en todo, que no destacan en nada en particular. Sin ser las más rápidas, las más deportivas o avanzadas, siempre van bien. Hasta tal punto de que pueden parecerte anodinas. Ya sean las más RR -bueno, éstas nunca son anodinas-, un scooter, naked o trail. Motos valoradas por su calidad y fiabilidad por encima de otros parámetros más intangibles. En definitiva motos que siempre cumplen con creces y por supuesto con un valor de reventa -por lo general- más alto respecto a la competencia. Por supuesto que alguno de vosotros no estará enteramente de acuerdo…

Con la CB650F siguen en esta línea, habiendo creado una naked que desde el principio te ofrece sensaciones de equilibrio general, facilidad de conducción, economía y suavidad. Te encuentras a gusto a sus mandos, con un manillar lo suficientemente elevado, unos reposaderos en su sitio y un asiento que permite adoptar varias posiciones sin problemas.

Una moto que, a diferencia de la popular Hornet, no posee una base mecánica derivada de la super sport CBR 600 RR y es por ello que su carácter es diferente. El motor de cuatro cilindros inclinados 30° hacia delante, doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas ha sido creado desde cero y enfocado a ofrecer un gran rendimiento por debajo de las 4.000 rpm.  Además, posee una cadena de distribución con un tratamiento de vanadio en sus burlones. Visto desde fuera sus trazos han sido muy cuidados y gracias a la eliminación de conductos externos de líquidos desde la culata hacia los cilindros, estando todos ubicados en el interior, la imagen está muy conseguidaHonda CB 650 FHonda CB650F 2015

Como buena Honda la puesta en marcha se realiza sin problemas y los cuatro cilindros cobran vida ofreciendo un sonido muy contenido. Nada de estridencias, nada que intimide a los jóvenes o… ¿quizás debería ser al contrario? El caso es que la deportividad inicial de su apariencia, queda difuminada una vez empiezas a subir una y otra marcha de manera seguida. Todo fluye con tal suavidad que no incita a elevar el régimen por encima de las 5.000 rpm. Todo fluye con tal suavidad que no incita a elevar el régimen por encima de las 5.000 rpm Esta moto no es eléctrica, ¿verdad? Pues no, pero su mecánica lo parece. Más si cabe cuando aumentas progresivamente el ritmo y te das cuenta de que casi ni vibra, a menos que llegues al corte de inyección.

Pero antes de “exprimirla” por las vías más rápidas, el terreno urbano me permitió extraer una serie de conclusiones sobre ella. Lo primero es que se llega muy bien al suelo. El asiento es estrecho en su zona delantera y la altura es contenida. Por tanto los menos altos, incluso féminas llegarán con relativa facilidad. Esto se agradece cuando te metes de lleno en el tráfico y la controlas de un lado a otro con implacable soltura gracias también a buen equilibrio de pesos que, junto al reducido ángulo de giro y la posición de conducción, permiten una gran agilidad. A baja velocidad parece que lleves entre manos una motocicleta de mucho menor peso y cilindrada. Además todo ello se ve reforzado por un tacto de embrague muy dosificable y un gran par motor desde casi parado. Incluso es bastante cómoda si llevas acompañante y eso a pesar de una zaga ligeramente elevada que,  sin ser radical, ayuda en la labor. Honda CB 650 FHonda CB650F 2015

En la CB 650 F sorprende que, sin llevar una horquilla invertida o anclaje por bieleta trasera, las suspensiones cumplan tan bien su cometido. A ver, su tarado no es el más deportivo, ni tampoco el más cómodo, pero se muestran perfectamente equilibradas para todo tipo de situaciones.Incluso exigiendo al conjunto en la entrada en curvas, están a la altura. Quizás la trasera sea algo seca y traslade más las imperfecciones de la carretera, pero no es algo que perturbe la conducción. En conjunto sientes bien el tren delantero, la dirección es muy suave y notas como todo fluye como la seda. Pero todo ese carácter suave puede cambiar también si giras el puño de gas sin miramientos por encima de las 5.000-6.000 rpm, momento en el cual ofrece una respuesta muy lineal pero contundente. Como contundentes también son los frenos. No, no hay pinzas de anclaje radial al más puro estilo de las RR. ¿Las necesita? Pues quizás si se hubieran decantado por una horquilla invertida con posibilidades de regulación sí. Pero no habiendo sido así, su rendimiento es también notable. Por mordiente y tacto sorprenden sí. Y ¿fatiga? Os aseguro que intenté someterlos buscando la pérdida de rendimiento y no fui capaz de notar ni la más mínima disminución. Ni siquiera sobre un asfalto que no estaba en las mejores condiciones el ABS hizo acto de presencia, a menos que fuera realmente necesario.

Todo eso en carreteras y ciudad pero ¿cómo se comporta en autopista? ¿Es una naked para trayectos más largos? Pues diría que sí. Buena ergonomía, suavidad de funcionamiento, un consumo ajustado que durante la prueba no superó los 5,2-5,3 litros a los 100 km -datos algo mejorables a ritmos más tranquilos- y un motor de gran rendimiento, son parámetros compatibles con recorridos más ambiciosos.Durante la prueba no superó los 5,2-5,3 litros a los 100 km…Si a eso sumamos que la careta frontal deriva lo suficiente el aire lejos de nuestro cuerpo y que las aletas del radiador hacen lo propio con las piernas, definitivamente el resultado es muy satisfactorioHonda CB 650 FHonda CB650F 2015

La CB650 F lucha en un segmento muy competido donde existen grandes alternativas también japonesas. Juega a favor su mayor potencia, su mecánica de cuatro cilindros y también una estética muy conseguida. Pero no tanto su precio de casi 8.000€ que la sitúa en un segmento de mayor cilindrada… Sí, es cierto que incluye de serie el ABS pero hasta qué punto es suficiente lo determina, evidentemente, cada potencial cliente.

Aunque existen varias opciones de colores: blanco, plata, amarillo y los mencionados negro junto a la tricolor de nuestra prueba, para nuestro país solo llegan estos dos últimos que podrán combinarse con una larga lista de accesorios oficiales y visibles en la web de la marca.Honda CB 650 FHonda CB650F 2015

En definitiva, la CB 650 F me ha gustado más de lo que esperaba, sobre todo en cuanto comportamiento dinámico siempre poniéndome la piel de un usuario joven que dé el salto desde cilindradas de iniciación. Aquel que busque la calidad y fiabilidad de una marca top como Honda y por supuesto con una máquina perfectamente adaptada a los tiempos que corren. Económica en cuanto a gasto de combustible, mantenimientos, etc.

Viaje al TT de la Isla de Man TT Tourist trophy Isla de Man

TT Tourist trophy Isla de Man 2015

Viaje al TT de la Isla de Man

Viaje al TT de la Isla de Man

Hace muchos años que oigo hablar de la Isla de Man, del TT Tourist Trophy, de sus carreras, del ambiente y de la cultura de moto que allí se respira. He devorado centenares de videos y artículos y he hablado mil veces con mis amigos sobre la centenaria carrera… Y por fin, en 2013, la oportunidad cuajó y empezamos a preparar uno de los viajes de mi vida.

Preparar un viaje como este no es tarea fácil, hay muchos puntos a tener en cuenta y se necesita ante todo, anticipación en la reserva de los ferrys y el alojamiento. Ser un grupo de 12 valientes representaba tenerlo todo muy bien atado y no se podía dejar nada al azar ya que una vez que la expedición hubiera partido hacia la isla y estuviera en marcha sería difícil de coordinar cualquier cambio.

Otro de los puntos importantes cuando se realiza un viaje en moto de estas características estener la moto completamente a punto para los aproximados 2.500 km que realizaríamos durante el viaje. Un servidor para esta ocasión tuvo la gran suerte de que le dejaran una fantástica BMW R 1200 GS último modelo, por lo que poco me tuve que preocupar esta vez de la mecánica.

El resto de la expedición llevaban motos muy dispares, Honda CB600F Hornet, Honda CB1000R, otra BMW R 1200 GS, una BMW K 1200S y una Honda Crostourer DTC además de una Yamaha R1que fue baja a medio camino…

La edad de los valientes osciló entre los 26 del más joven a los 60 del más mayor y una vez allí se nos sumaron dos miembros más que viajaban en avión.  Las reuniones antes del día de la salida  fueron necesarias y el continuo “mailing” durante los meses previos sirvió para ir caldeando el ambiente.

Viaje al TT de la Isla de Man

El viaje empezaría en Barcelona e iríamos por carretera hasta Santander donde allí nos montaríamos en un barco hasta Portsmouth en Inglaterra. Desde allí pondríamos rumbo a la mítica ciudad de Liverpool famosa por ser ciudad natal de los Beatles donde cogeríamos otro ferry para llegar a nuestro objetivo “Isle of Man”

Realmente los preparativos a nivel organización no fueron demasiados ya que contratamos los servicios de una agencia que nos ofrecía un pack donde se incluían los dos ferrys de ida y vuelta así como los hoteles de la noche de Liverpool y las 5 noches en la isla.   Eso ya nos quitó bastante trabajo de encima ya que lo que suele ser más complicado es coordinar la llegada a la Isla de Man.

Viaje al TT de la Isla de Man

El ferry se tiene que reservar como mínimo con 6 meses de antelación ya que si lo miras uno o dos meses antes resultará imposible conseguir plaza, para tu moto por lo menos. También hay la posibilidad de plantarte allí  cada mañana por si hay alguna vacante, pero pueden pasar tres o cuatro días tranquilamente hasta que surja esa suerte además de haber una larga lista de espera…

Viaje al TT de la Isla de Man

Naturalmente tendrás que tener tu pasaporte en regla ya que viajas primeramente a Inglaterra y luego a la Man que es un país como puede ser Andorra o San marino. Antes de embarcar en Santander o en Bilbao tendremos que pasar un riguroso control de pasaportes por parte de la policía española y también la inglesa. No hace falta tener ningún visado ni pedir ningún permiso especial, solamente tener los papeles en regla propios y del vehículo

Es muy recomendable tener una buena asistencia en carretera por si tenemos problemas mecánicos con nuestra moto y no estará de más llevar algún kit repara pinchazos, unas cuantas herramientas, bridas de plástico y quizás también un pequeño botiquín. Si se viaja en grupo no hará falta que todos los miembros lo lleven todo pero si sería interesante que entre todos se llevara de todo. Nunca se sabe que puede pasar.  Imprescindibles serán el traje de agua, ropa técnica que abrigue, una visera de recambio a ser posible una tintada y otra normal, guantes de recambio, dinero en metálico en ambas monedas euros y libras.

Viaje al TT de la Isla de Man

Pueden parecer exagerados todos estos “cachivaches” pero una vez en ruta nos pueden salvar la vida. Imaginaros por ejemplo que somos el único que lleva un casco Shoei modelo NRX y al poco de salir de viaje se cae el casco al suelo y se nos ralla o rompe la visera… o si se nos hace de noche con la visera oscura o simplemente tenemos un clavo en la rueda…

Un botiquín tampoco está de más con todos los fármacos que podemos necesitar, tapones para los oídos, etc… No es un viaje de aventura como irse a un país del tercer mundo pero tampoco es fácil encontrar lo que podamos necesitar en un país que no es propio si retrasar todo el grupo.

Salimos de buena mañana de Barcelona, el objetivo de ese día era llegar a Santander lo más pronto posible ya que sobre las 19 h empezaba el embarque al primer ferry. Dicho y hecho, la expedición partió. Por la mañana con los depósitos llenos con la intención de hacer una buena tirada de kilómetros. Pasados los 200 km paramos para llenar depósitos otra vez, ir al baño y hacer un café rápido. En el segundo repostare todo eran nervios por el viaje, unos comentaban lo cómoda de su moto, otros lo incómoda y más conversaciones de moteros… La BMW R 1200 G S fue la compañera ideal de nuestro viajeViaje al TT de la Isla de Man

Pasado Zaragoza primer problema. Una de las motos, una Yamaha R1 se para después de un peaje y le cuesta arrancar… Es como si la batería estuviera descargada. Mal asunto puesto que esos síntomas me eran muy familiares y la cosa no tenía fácil solución. En la expedición viajaban tres buenos mecánicos por lo que la asistencia, conocimientos y recursos técnicos estaban de sobras cubiertos. Pero un alternador quemado no es un recambio que se lleve a menudo y la moto se quedó en Zaragoza y el pobre compañero con una rabia enorme tuvo que tirar de paquete todo el viaje de ida. (el de vuelta os lo contamos más adelante).Viaje al TT de la Isla de Man

Sin más problemas llegamos a Santander sobre las 17 h,  localizamos el puerto, la entrada de nuestra compañía y buscamos un bar donde picar algo. Un mesón con buen jamón y cerveza bien fría fueron suficientes para pasar el rato sin demasiada pena.A la hora acordada nos dirigimos hacia el embarque. Control de pasaportes y billetes y para adentro donde una larga cola  nos esperaba ir entrando a las bodegas del barco.Viaje al TT de la Isla de Man

En la cola ya empiezas a ver personajes pintorescos. Siempre me han llamado la atención los moteros de otros países. Son especialmente particulares los ingleses y alemanes a pesar de ser muy distintos entre ellos. Los ingleses se caracterizan por viajar mayoritariamente en motos RR cargados con maletas y a menudo con Kitts de manillares altos. Pero la verdad es que había todo tipo de motos además de muchos ingleses con remolques raros y gigantescoViaje al TT de la Isla de Man.

El barco de Santander a Inglaterra estaba muy bien, personalmente había viajado en tres ocasiones de España a Italia con la moto en la bodega por lo que no me impresionó tanto como a alguno de mis compañeros. Con todas las motos juntas y bien amarradas por el personal del barco, con el equipaje justo para el trayecto marítimo nos instalamos cómodamente en el camarote. Después de perdernos varias veces por el “barco laberinto” nos encontramos en una de las terrazas para cenar y repasar la ruta del día siguiente ya en Inglaterra. El cansancio de la kilometrada del día (son unos 700 km) se dejó notar pronto y nos fuimos a dormir no muy tarde, que al día siguiente quedaban otros tantos ¡y por la izquierda!La Isla de Man queda totalmente tomada por los moterosViaje al TT de la Isla de ManLa cultura de moto es enorme, incluso los autóctonos saben de motos

Al llegar a Portsmouth el día no estaba como ir a tomar el sol pero por el momento aguantaba bien. Desenbarco y autopista en dirección a nuestro objetivo que era Liverpool donde nos esperaba el hotel donde haríamos noche. Los poco más de 400 km por autopista fueron rápidos a pesar de la lluvia que nos obligó a sacar los trajes de agua y a extremar las precauciones. Liverpool muy frio pero bonito y como no podía faltar, visita obligada con pinta de cerveza incluida en el bar “The Cavern” donde los Beatles dieron sus primeros conciertos

Viaje al TT de la Isla de Man

Al día siguiente la cantidad de motos que esperaban para embarcar al ferry de Man era de lo más diversa. Desde la última Ducati Panigale R pasando por “Trikes”, transformaciones Café Racer, marcas de lo más extrañas y nunca antes vistas por mis ojos… Este barco ya es más pequeño, pero la decoración con el símbolo de la Isla con las tres piernas en forma de hélice hace que a uno se le pongan los pelos de punta, ¡Ya se podía oler la gasolina! En esta ocasión la mala mar nos respetó bastante y pudimos empezar a ojear algún programa oficial del TT para empezar a aprender las categorías y equipos.

Viaje al TT de la Isla de Man

Los nervios por llegar a “la isla” se hacían evidentes entre los miembros del “Tema” y las ganas de ver carreras eran enormes… Una vez atracados en Douglas, la capital de la Isla de Man, ordenadamente desembarcamos y nos dispusimos a reagruparnos para marchar en búsqueda del hotel para dejar todos los trastos del viaje.Viaje al TT de la Isla de Man

La dirección del hotel nos llevó hasta un “club de tenis“ precioso donde un amable portero nos informó donde nos teníamos que dirigir y aparcar las motos. En las oficinas del club nos dieron la bienvenida y nos explicaron dónde estaban nuestras “habitaciones”… El hotel en cuestión se llama Snoozebox y se trata de una serie de módulos prefabricados a modo de cubos unos encima de los otros como el famoso juego Tetris.

El invento es propiedad del expiloto de F1 David Coulthard quien empezó por montar ésta ingeniosa manera de hospedarse en los grandes premios de F1 británicos. El espacio de la habitación es muy reducido pero suficiente para compartir con tu mejor amigo o tu pareja… Si te toca compartir con un extraño o con alguien con el que no tengas demasiada confianza puede resultar complicado de gestionar. Nos tocaba pasar allí cinco noches por lo que nos lo tomamos con filosofía.  Lo mejor del tema es que esta zona donde se sitúa el club de tenis está prácticamente dentro del paddock del TT.

Para futuros viajes o para los que os planteáis viajar hasta allí yo recomendaría buscar el alquiler de alguna casa de la isla. Hay casas espectaculares y mucha segunda residencia que se alquila para el gran evento del año.

Después de dejar los trastos en nuestro box particular los miembros más jóvenes y quemados no pudimos resistir la tentación de darnos una vuelta por la zona de la recta principal y ya ver y tocar el asfalto donde sucedería el mayor reto motociclista de la historia

Llegamos a la isla en las jornadas de entrenamientos. Siempre hay unos cuantos días de entrenamientos de las distintas categorías donde ya te puedes hacer una idea del ritmo al que van los pilotos. Siempre recordaré la sensación de ver pasar la primera moto, fue de lo más impresionante que he visto nunca, fue una sensación entre admiración y miedo…

Nos situamos justo al final de la recta de meta, al final de una bajada donde se gira ligeramente a la derecha. Las motos llegan prácticamente a fondo, para cortar un poco y abrir gas a fondo otra vez. El aullido es estremecedor y reconozco que me impresionó ver cómo pasan de rápido. Primero pasan los pilotos “novatos” fácilmente reconocibles por llevar un peto naranja como los que se llevan en el coche en caso de avería.

El protocolo de carrera está muy bien estudiado. Siempre se entrena o se corre por las tardes, por lo que todo el mundo tiene tiempo de sobras para coger sitio donde más le conviene. No hay que comprar entradas, ¡es gratis!, simplemente planificar donde situarse en un sitio de la isla donde estés a gusto, esto es importante ya que no te podrás mover de un tramo a otro ya que la carretera permanecerá cortada.  Para hacerse una idea es como ir a ver un rally pero con un tramo de 60 km que los pilotos tienen que repetir 4 veces, es decir, hacer 4 vueltas a la isla de man .

Se nota claramente si los pilotos van a por todas o no, los que van auténtica mente rápido no se guardan nada y tiran como locos desde el primer segundo. Otra de las cosas que más me impresionó fue lo realmente fuertes que van, las apuradas de frenada en algunos puntos son de escándalo, con derrapadas al más puro estilo supermotard. Los caballitos y las voladas en cambios de rasante también son totalmente impresionantes y muy famosas. La verdad es que te pongas donde te pongas del circuito el espectáculo es realmente impresionante.

Una de mis zonas preferidas sin ninguna duda fue la zona del paddock, donde todos los equipos tenían la base. Está situado justo detrás de la recta de meta donde unas gradas permiten ver en directo todos los repostas. Para acceder a las gradas de recta si se tiene que sacar una entrada, pero para nada es caro. Estos asientos te permiten ver cómo van saliendo uno a uno los corredores además de cómo entran en el pit-lane donde se ven escenas tan inéditas como los cambios de visera del casco, como ponen gasolina, los pilotos beben algo o simplemente como recuperan el aliento durante unos segundos antes de salir otra vez a buscar la gloria con medias por encima de los 200 km/h.

La zona de boxes es un auténtico hervidero de equipos, de los más modestos a los más profesionales incluyendo los más prestigiosos equipos del famoso campeonato BSB (British  SBK). Estos equipos tan importantes y profesionales cuentan con auténticas SBK que muy a menudo son motos que han corrido en años anteriores el Mundial de SBK, motos pata negra que no se ven en ningún otro sitio del mundo, solamente en el TT de la Isla de Man.

Es un auténtico lujo poderse pasear por delante de los camiones-taller de los diferentes equipos y ver los mecánicos como trabajan con las motos. Personalmente quedé muy impresionado con la profesionalidad y meticulosidad de los equipos así como con los recursos con los que cuentan. Claro está que también ves equipos más modestos que están en una carpa con los recursos limitados.

Durante los días previos a la carrera todos los equipos deben pasar las verificaciones técnicas pertinentes y es allí y siempre con el máximo respeto del público donde prácticamente puedes ver y tocar todas las motos que van a participar. Me sorprendió mucho lo abiertos que son todos los equipos, que gustosamente responden a tus curiosidades técnicas que les realices. Por ejemplo mientras la gran mayoría de jefes de equipo hacían la cola para verificar pudimos ir hablando y preguntar sobre las soluciones técnicas de las distintas motos.

Hay auténticos especialistas en preparaciones para el TT, mecánicos y preparadores de toda la vida que año tras año se dan cita y acuden a la mítica carrera como si de una religión se tratara. Se respira en todo momento un ambiente distendido, cordial y de camaradería a pesar de la gran rivalidad que hay entre equipos.

El submundo de los sidecar también goza de gran reputación y las preparaciones son realmente impresionantes. Montan motores de 600 cc de supersport con electrónica buena y hacen tiempos similares a las motos. Es muy bonito ver la compenetración entre piloto y copiloto y obviamente los movimientos que hace el segundo de abordo para compensar los pesos.

Da igual de donde vengas ni que moto conduzcas, da igual que tengas veinte y pocos o setenta y muchos, nadie te va a criticar por tu equipación por si llevas un casco barato o por la lengua que hables, en la Isla de Man lo más importante es el respeto entre los moteros. Si quisieras podrías ir con una Derbi paleta o una Derbi Variant y serias “el rey del bulevar” mucho más auténtico que las siete u ocho Ducatis Panigale R de trenta y pico mil euros. La cultura de moto que allí se respira es el mejor recuerdo que me llevo del TT. La cultura de moto es enorme, incluso los autóctonos saben de motos

Todo el mundo respeta a todo el mundo, puedes hablar de la marca que quieras y la gente por lo general sabe de qué le estés hablando. La cultura motociclista es enorme,todo el mundo tiene historia épicas que contar, viajes y aventuras en moto. Hasta los autóctonos saben de motos y no me refiero a los jóvenes, la gente mayor ha mamado motos desde la infancia y todos tienen curiosidad por saber de dónde vienes.

Un caso entrañable que recuerdo, es el de una abuelita sentada plácidamente en el jardín de su casa con una silla viendo las carreras, mientras las motos pasaban a pocos metros a unos 200km/h

La señora en cuestión sabía exactamente todos los pilotos de la isla que corrían del primero al último. También se sabía los muertos que había habido cada año y los vencedores… No es de extrañar que gente tan mayor sepa tanto de las carreras ya que llevan disputándose más de 100 años y claro está en el mismo sitio.

Centenares de moteros acaban la jornada en los numerosos “Pubs” bebiendo pintas de cerveza una tras otra comentando la jugada, los pilotos favoritos,  las carreras del día o las de hace años.

Aparte de carreras y gasolina hay muchas otras cosas que se pueden hacer en la isla como recorrer los distintos pueblos de costa donde una vistas increíbles desde los acantilados nos harán desconectar del mundo de las carreras durante algunas horas…    Hay oficinas turísticas en Douglas que os pueden informar sobre qué hacer a parte del universo moto, pero llevar el tiempo más o menos organizado nos permitirá no perdernos nada de lo que nos interesa visitar.

Pero el verdadero epicentro de la isla se seguía aconteciendo en el paddock del circuito. Es habitual mientras te paseas por él paddock encontrarte a pilotos como Guy Martin, Michael Dunlop, John McGuinness o un largo etcétera de pilotos no tan conocidos pero igualmente rápidos. Lo mejor de todo es que puedes pararlos para que te firmen un autógrafo o solamente hablar con ellos, son gente bastante normal, nada que ver con el ambiente estirado de las carreras mutualistas.

Una de las tardes que estábamos haciendo el café por el paddock en la zona de cafeterías  llegó ichael Dunlop con una motillo eléctrica, se paró en un puesto de “hot dogs” compró como cuatro perritos (imagino que para él y alguien más 😉 ) y al volverse a subir a la moto se dio cuenta que con lo cargado que iba que no le quedaban manos para agarrar el manillar… Pues ni corto ni perezoso el tío se mete un Frankfurt en la boca y con los otros tres en la mano izquierda se fue dando tumbos y casi atropellando a la gente. La verdad es que escenas como estas re repiten muy a menudo en el paddock del TT.

Paseando por allí también nos encontramos caras conocidas de nuestras tierras ibéricas, Antonio Maheso, el piloto Español que se aventuró a correr el TT. Había coincido con él en algunas pruebas y presentaciones de prensa. Ya enfundado en el mono de cuero y faltando poco para “entrar al ruedo” nos atendió gustosamente y nos enseñó las monturas con las que participaba ese año. Como moto principal habían preparado una BMW S 1000 RR, también nos enseñó una eléctrica con una base de Suzuki Hay-abusa que le había cedido un equipo chino… Tras despedirnos y desearle suerte pudimos verle en la pista en las que serían sus últimas vueltas antes de la importante lesión de rodilla que poco a poco va superando.

La verdad es que es “el viaje en moto”, todo motero que sienta en su alma el estilo de vida que representa montar en moto sea cual sea su montura, tendría que acercarse alguna vez en la vida al TT de la Isla de Man. Con ganas de volver y con la sensación de admiración mezclada con el miedo todo el grupo nos volvimos para casa. Uno de los veteranos viajeros por temas de agenda decidió volver en avión y de esa forma ceder su moto al pobre compañero que tenía que abandonar la R1 en Zaragoza, obligado a ocupar la plaza trasera de las distintas motos del grupo. De esa forma se pudo quitar un poco la espina y la frustración del viaje.   Viaje al TT de la Isla de Man

Tras casi una semana de emociones y cultura de moto allá donde te movieras, tocaba volver al barco que nos volvería de vuelta para Inglaterra y desde allí deshacer el camino realizado para volver a nuestra tierra. El último día nos apresuramos a realizar las últimas compras, libros, camisetas, pegatinas y recuerdos para los amigos que no habían podido asistir a tan memorable viaje. Con el TT en nuestro corazón nos despedimos de “La Isla” con la esperanza de volver algún día no muy lejano…

Suzuki Recursion turbo: se registra la patente

Suzuki ha registrado la patente del motor turbo de la concept Recursion,

mostrada en el Tokyo Motor Show de 2013. Esto querría decir que en la fábrica de Hammatsu sopesan las opciones de llevarla a la serie, quizás inspirada por la determinación de Kawasaki y su H2.

Suzuki presentará dos concept en el Salón de Tokio: Extrigger y Recursion

La primera vez que se vio la Suzuki Recursion fue en el Tokyo Motor Show de 2013. La marca japonesa presentaba esta concept y ofrecía una somera información sobre sus características técnicas: motor bicilíndrico de 588cc, con 100 CV de potencia, y un régimen máximo de giro de 8.000 rpm, con un par máximo de 100 Nm a 4.500 rpm. Pero la complejidad técnica de este tipo de motor hacía prácticamente inviable su llegada a la serie.

Sin embargo, ahora hemos conocido que Suzuki ha registrado una patente sobre la base técnica de la Recursion, en la que se muestran varias soluciones para el alojamiento del airbox y el intercooler. Destaca la posición que adopta el compresor, por delante del motor y bajo el radiador, para reducir la distancia de la turbina y evitar el retardo de la respuesta del turbo, uno de los principales problemas de estos sistemas.

Además de la patente del turbo, Suzuki también ha registrado las marcas Katana y Gamma, lo que invita a pensar que la marca japonesa podría estar planteándose el desarrollo de una gama retro… o simplemente protege unos nombres que, indudablemente, están asociados a su marca.

a primera vez que se vio la Suzuki Recursion fue en el Tokyo Motor Show de 2013. La marca japonesa presentaba esta concept y ofrecía una somera información sobre sus características técnicas: motor bicilíndrico de 588cc, con 100 CV de potencia, y un régimen máximo de giro de 8.000 rpm, con un par máximo de 100 Nm a 4.500 rpm. Pero la complejidad técnica de este tipo de motor hacía prácticamente inviable su llegada a la serie.

Sin embargo, ahora hemos conocido que Suzuki ha registrado una patente sobre la base técnica de la Recursion, en la que se muestran varias soluciones para el alojamiento del airbox y el intercooler. Destaca la posición que adopta el compresor, por delante del motor y bajo el radiador, para reducir la distancia de la turbina y evitar el retardo de la respuesta del turbo, uno de los principales problemas de estos sistemas.

Además de la patente del turbo, Suzuki también ha registrado las marcas Katana y Gamma, lo que invita a pensar que la marca japonesa podría estar planteándose el desarrollo de una gama retro… o simplemente protege unos nombres que, indudablemente, están asociados a su marca.

Suzuki GSX-S 1000 ABS 2015 Kawasaki Z 1000 2014 MV Agusta Brutale 1090 RR Aprilia Tuono V4 1100 2015 Kawasaki Z 300 2015 Ducati Diavel Titanium 2015 BMW R 1200 R 2015

Presentación      Suzuki   GSX-S    1000    ABS 2015

atrevete  a probar  la última roadster de la firma de Hamamatsu, una versión desnuda de la GSX-R 1000 con tecnología y rendimiento street fighter

Recuperando la esencia y espiritu de la  B-King, la nueva naked street figther de Suzuki supone una auténtica renovación para el fabricante de Hammamatsu en este tipo de motos.

  • ampliar foto
  • Ficha técnica de la Suzuki GSX-S1000

  • Suzuki GSX-S1000
  • La Suzuki GSX-S 1000 2015 está disponible en azul, gris mate y rojo/negro
    Motor
    Tipo 4 tiempos, 4 cilindros, DOHC, refrigeración líquida
    Distribución N.D.
    Cilindrada 999cc
    Diámetro x Carrera 73,4 mm x 59,0 mm
    Relación de compresión 12,2:1
    Potencia máxima declarada N.D.
    Par máximo declarado N.D.
    Alimentación Inyección
    Encendido Eléctrico
    Arranque N.D.
    Lubricación Cárter húmedo
    Aceite motor Soy Motero recomienda

    Suzuki GSX-S1000

    Transmisión
    Transmisión secundaria Cadena
    Cambio/Marchas 6 velocidades
    Embrague/Accionamiento N.D.
    Chasis
    Tipo N.D.
    Basculante N.D.
    Suspensiones
    Delantera Horquilla telescópica invertida, muelle helicoidal, aceite amortiguado
    Trasera Tipo de enlace, muelle helicoidal, aceite amortiguado
    Ruedas
    Delantera/Llanta 120/70ZR17M/C
    Trasera/Llanta 190/50ZR17M/C
    Frenos
    Delantero Doble disco
    Trasero Disco único
    Medidas

    Desde la piña izquierda de la Suzuki GSX-S 1000 manejas los 3 modos del control de tracción

    Longitud 2115 mm
    Altura 1080 mm
    Anchura 795 mm
    Distancia entre ejes N.D.
    Ángulo de lanzamiento N.D.
    Avance

    Suzuki GSX-S1000

    N.D.
    Altura del asiento 815 mm
    Peso (orden de marcha) N.D.
    Capacidad del depósito de combustible 17l
    Información
    Seguro
    Contacto fabricante Suzuki
    Financiación Calcular Financiación
    Encuentra tu concesionario Listado de concesionarios y talleres
  • COMPETENCIA DIRECTA
  • Kawasaki Z1000 2014 precio, fotos, ficha técnica

    publicidad ·····························

    Kawasaki Z1000 2014
    Motos naked / 1.043cc. / Precio 12.799 (13.299 ABS) euros (dato mar/2015) Concesionarios Kawasaki

    Kawasaki Z1000 2014

    Una de las grandes naked sport de los últimos años se renueva en profundidad para el año 2014
    La Kawasaki Z1000 2014 en negro.

    La instrumentación de la Kawasaki Z1000 2014 es minimalista pero completa, aunque se echa de menos indicador de marcha engranada

MV Agusta Brutale 1090RR

La hermana mayor de la 990  R, segunda novedad 2010 de MV Agusta.

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: vista trasera izquierda

VIENE COMO SIEMPRE CON TODO LO MEJOR-CITO DEL SEGMENTO

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Doble salida de escape

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: 100% MV Agusta

CURIOSO Y BONITO EMBLEMA QUE PERDURA EN EL TIEMPO …..

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Detalle instrumentación

CURIOSO Y DIFERENTE TABLIER INSTRUMENTOS

MECÁNICAS EN DIRECCIÓN MUY EFECTIVAS QUE ENDURECE DIRECCIÓN ELECTRONICAMENTE  AUTOMÁTICAMENTE CUANDO COGE VELOCIDAD LA MOTO

Prueba MV Agusta Brutale 1090RR: Amortiguador de dirección

Aprilia Tuono V4 1100 2015

Potencia desbocada para la supernaked de Aprilia. Una de las motos más completas y veloces dentro de la gama naked con sus 175CV.

Aprilia Tuono Factory 2015.
Aprilia Tuono RR 2015.
Aprilia Tuono Factory 2015.

Kawasaki Z 300 2015

Su acabado agresivo le convierte en una máquina única y con muchos encanto. Perfecta para iniciarse en el universo nakeD

Kawasaki Z300 2015

PRUEBA LA KAWASAKI NINJA 300  2015 PEQUEÑA PERO JUGUETONA

Cinco años después del lanzamiento de la Ninja 250R, Kawasaki ha renovado su sport de pequeña cilindrada subiéndola a 300 cc, con una imagen de supersport y mejores acabado

Ducati Diavel Titanium 2015

La nueva Diavel se viste de titanio y fibra de carbono para sus compradores más selectos. Tal es su atractivo que sólo se venderán las primeras 500 unidades.

Ducati Diavel Titanium 2015
Ducati Diavel Titanium 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BMW R 1200 R 2015

BUENO Y YO CREO QUE YA TENEMOS MOTITOS ORIGINALES PARA ELEGIR  NO CREÉIS QUERIDOS LECTORES

SALUDOS Y MIL GRACIAS Y COMENTAR SI OS GUSTA O SI NO QUE SE YO PERO COMENTAR

” YAMAHA ” presenta 2 nuevos prototipos de 3 ruedas que indican hacia donde vamos

Yamaha ha hecho públicos los detalles de dos nuevos conceptos de diseño en función de su talla, la arquitectura de tres ruedas Triciclo: la carretera que va de propósito dual 03 GEN-f y on- off- road “cruz” 03 GEN-x fue mostrado por primera vez en el 2013 Tokyo Motor Show, y desde entonces ha sido puesto en libertad en todo el mundo con gran éxito por su agarre y estabilidad. Los nuevos conceptos indican Yamaha seguirá desarrollando la motocicleta de tres ruedas para los nuevos mercados.

Todo comenzó cuando Yamaha mostró por primera vez el Tesseract (abajo) en el Tokyo Motor Show 2007, donde su arquitectura motocicleta de cuatro ruedas creado una sensación.

Tesseract de Yamaha apareció por primera vez en el Tokyo Motor Show 2007, donde su moto de cuatro ruedas ...

El Tesseract fue noticia a nivel mundial, y Yamaha continuó con el desarrollo, para terminar mostrando la Ciudad Triple (abajo) en el 2013 Tokyo Motor Show. A pesar de que faltaba la cuarta rueda del Tesseract, la arquitectura dual con las ruedas delanteras del 2007 muestran una nueva modalidad..

Tricity de Yamaha ha sido bien recibido a nivel mundial

La producción de tres ruedas  Tesseract   fue lanzado a nivel mundial a principios de 2014, se presentaron los nuevos acontecimientos del concepto de tres ruedas a finales del año pasado en la forma de la 01  GEN(abajo), una motocicleta de gran crossover con  doble ruedas delanteras ,diseño de la Ciudad Triple .

Después de soltar el de tres ruedas Triciudad nivel mundial a principios de 2014, la evolución de ...

Ahora parece que la familia  se está dividiendo aún más, con lo que indica el material de prensa de Yamaha que el 03 GEN- f (abajo) fue diseñado con el tema de fondo “Futuro Racing”, haciendo hincapié en el mecanismo inclinado Multi-Wheel y visualmente que expresan tanto el ambiente fu-turista y Yamaha amplia así su imagen de carreras.

Material de prensa de Yamaha indica que el 03GEN-f fue diseñado con el tema de fondo ...

El 03 GEN- x (abajo) está diseñado con más de un todo-terreno tema “x” que subyace su diseño, con un marco diferente y lo que Yamaha afirma que  es más una de “tradicional diseño off-road que es una  opción  de los días de los caminos sin pavimentar. ”

El 03GEN-x está diseñado con más de un todoterreno tema 'Cruz' se basa su diseño, con un ...

Si bien ambos modelos conceptuales se basan en l Tesseracta, los muy diferentes diseños ejemplifican las posibilidades de diseño de la arquitectura multi-Rueda Inclinada ofreciendo un agudo contraste con el modelo de producción.

Yamaha siempre ha considerado el diseño como el pilar central de su filosofía de la creación del producto, el establecimiento de “refinado Dinamismo” como su filosofía de diseño en 2013 el cual podemos ver que sigue su filosofia .

Material de prensa de Yamaha indica que el 03GEN-f fue diseñado con el tema de fondo ...

En consecuencia, no hay detalles de los motores de las dos variantes han sido puestos en libertad, por lo que tendremos que esperar que la compañía podría ofrecer un motor más grande que 125 motor mono-cilíndrico de la Tesseract

Con el Salón de Tokio que queda  poco más de siete meses, tal vez la línea más reveladora en los materiales de la prensa era “Yamaha Motor seguirá exponiendo y proponiendo  su concepto de diseño GEN en el futuro.”

Para los que se preguntan qué pasó con el concepto 02GEN, apareció en noviembre de 2014 pero ...

Para los que se preguntan qué pasó con el concepto 02 GEN (arriba), que apareció en noviembre de 2014, pero en realidad no es de la misma familia, siendo una rama  de electricidad en silla de ruedas asistida.

Los conceptos 03 GEN Yamaha se muestran en el corto vídeo promocional a continuación.

Fuente: Yamaha Motor Company

UN AÑO MAS VIMOS LAS NOVEDADES DE LA MOTO EN MADRID GRACIAS AL ” SALÓN DE LA MOTO EN MADRID “

   ” Salón Moto Madrid 2015 “

La moto despega ,,,,,,,,,, como siempre en MADRID 

” CASI TODAS LAS MARCAS”

TENÍAN EN EXPOSICIÓN TODA SU GAMA AL COMPLETO

Durante el pasado fin de semana, del 13 al 15 de marzo, se celebró en el Pabellón de Cristal de la casa de Campo de Madrid, la cuarta edición del Salón Comercial de la Motocicleta “Moto Madrid”.

Como ya ocurriera el pasado mes de febrero con el salón classic auto, Moto Madrid ocupaba   los       20.000 metros cuadrados de que constan las tres plantas del pabellón, más diferentes espacios en el exterior dedicados a exhibiciones y test de motos.Salón Moto Madrid 2015CASI NADA …… Tres plantas y 20.000 metros cuadrados de salón.

Con 40.000 visitantes, este año se ha superado amplia-mente la cifra de la PASADA EDICIÓN , y además de las 40 marcas representadas, bien directamente por fabricantes e importadores, bien a través de las redes de concesionarios, se ha contado con más de 225 expositores y con algunas importantes novedades de algunas marcas.Salón Moto Madrid 2015Los principales actores del sector acudieron a la cuarta edición de Moto Madrid un año mas .

Suzuki presentaba dos de sus novedades para este año 2015, el scooter Address y la GSX-S 1000F en un acto en el que ambos modelos se podían ver en directo por primera vez en nuestro país. El Address estará próximamente disponible en la red de concesionarios Suzuki a un precio de 1.990€, mientras que la GSX-S 1000F, un modelo con “genética” de la GSX-R 1000 tardará aún algunos meses en llegara Europa.Salón Moto Madrid 2015Suzuki presento el Address y la GSX-S1000F.

La marca Mash, casi unos recién llegados a nuestro país, sigue instaurándose con fuerza, gracias a una gama compuesta de modelos sencillos, con atractiva estética y precios muy competitivos. En esta ocasión nos presentaban su Five Hundred “Driving School”, una personalización de su Five Hundred destinada al sector de las autoescuelas y la Von Dutch una preciosa versión” Scrambler”sobre la misma base.

Salón Moto Madrid 2015La “Scrambler” de Mash con origen en la Five Hundred.

Kawasaki exponía su último “avión”, la Ninja H2/H 2R con su impresionante carenado de fibra de carbono y sus no menos impresionantes 326 CV de potencia ” wau” donde vamos a llegarSalón Moto Madrid 2015La preciosa Kawasaki Ninja H2/H 2R con una “representación ” a su nivel.

Por su parte, Royal Enfield nos presentaba, de la mano de su nuevo Director de Operaciones Internacionales, Arun Gomal, al nuevo importador y toda su gama de modelos, accesorios y equipación de una marca que, en una época en que se han puesto de moda las motos retro y vinta-ge, seguro que va a tener mucho que decir en los próximos años.Salón Moto Madrid 2015Royal— Enfield        estrena importador en España.

De nuevo, este año, Moto Madrid no ha ejercido como simple salón de la motocicleta, sino que su faceta comercial y de negocio ha tenido un papel aún más destacado que en ediciones anteriores, y el viernes por la mañana se celebraba una jornada especialmente dedicada a los profesionales, que finalmente confirmaban tanto el éxito de ventas directas como el de contactos entre empresas, nuevos indicadores de que algo se está moviendo cada vez más en el mercado de la moto que parece que por fin, quiere despegar tras la larguísima crisis que todavía padecemos y  sufrimos .Salón Moto Madrid 2015La industria auxiliar tuvo una importante presencia durante todo todo el evento.

En cualquier caso, el entretenimiento del gran público es el objetivo principal de este salón, y para ello, se tenía preparado un importante programa de actividades en el que no faltaron las exhibiciones de triar, de stunt o de mini-motos.Salón Moto Madrid 2015No faltaron diversas exhibiciones en varios ámbitos .

La posibilidad de probar motos de diferentes marcas, la celebración del Custom Bike Show, en el que el jurado es el público.”

 

ORIGINAL “Una de las obras presentadas en el Custom Bike Show

La asistencia de pilotos y ex-pilotos como Ángel Nieto, que con stand propio no paró de firmar autógrafos y hacerse fotos con los aficionados, Wayne Gardner o  EL MISMISIMO Carlos Cardús, patrocinando el próximo WORDL GP BIKE LEGEND , que se celebrará el próximo mes de junio.Salón Moto Madrid 2015Ángel Nieto no paró de firmar posters y hacerse fotos.

Julián Simón, Iván Silva, o muchas féminas que se pasaron por el stand de la Comisión Femenina de Moto ciclismo de la Federación Española, como Judith Obaya, Sandra Gómez, María Maseras, Berta Abellán, Eva Muñoz, Maria Giró, Sandra Polo, Sara Román, María Herrera o Sara García, habituada a colarse entre los mejores hombres del VESPA RAID MAROC, entre otras.Salón Moto Madrid 2015Importante presencia de las pilotos de la Comisión Femenina de Moto-ciclismo de la RFME.

 

Muchas motos, deportivas, custom, trail, scooters, de carreras…, muchos accesorios, equipación, herramienta, actividades…

El Salón Moto Madrid vino para quedarse, y su nacimiento hace cuatro años en el peor momento de nuestra crisis fue una importante apuesta de futuro que se ha convertido en un éxito presente que a buen seguro, nos traerá muchas alegrías en próximas ediciones. Para empezar, la quinta, se celebrará del 11 al 13 de marzo del próximo año. Ve reservando la fecha.

 

“ATENCION” ,., PROBAMOS Y VEMOS LA “”MAQUINA””……”Yamaha YZF-R1/M”

SORIA   A       4 DE MARZO DE 2015

POST: Fco JAVIER   ANTON

“Yamaha YZF-R1/M”

Yamaha YZF-R1 / R1M

( JAANTONFRANCISCO)

LA METAMORFOSIS DE          “”IWATA””

Yamaha YZF-R1/M

YZF R1 / R1M

Menudo cambio señores y señoras ,,,,,,,,Ni un solo tornillo se hereda del anterior modelo, hasta los rasgos típica mente R1 desaparecen para dejar paso a una estética muy fu– turista claramente inspirada en la M 1La electrónica se abre paso como si se tratara de ciencia ficción, un motor con tecnología Cross plane directamente heredado de Moto Gp con 200 CV y una versión especial llamada R 1M pone la guinda a un modelo que con toda seguridad será la mejor YZF de la historia.

El NOVÍSIMO  cigoñal tipo cross plane es el núcleo del nuevo motor tetra- cilíndrico en línea de 998 cc.  La secuencia de encendido irregular, a 270 º  180 º  90 °  180 ° hace que cada biela y pistón tengan un movimiento propio e independiente que genera un fuerte empuje en bajos y medios y sobretodo con una tracción muy característica y eficaz. El uso de esta tecnología y el  re-diseño de este nuevo motor ha permitido lograr una potencia máxima de 200 CV, sin recurrir a presurizar el aire de admisión.

Yamaha YZF-R1 / R1M

Desde que en 2009 Yamaha decidió apostar directamente por su Cross plane ya le salieron bien las cosas con una R1 que se llevó, a la primera, el mundial de SBK. Para conseguir revalidar el título este 2015 Yamaha ha creado un motor compacto y ligero completamente nuevo que sin duda va a dar paso a una nueva era en el diseño de modelos de alto rendimiento

Se han cambiado muchos parámetros para conseguir estas nuevas cotas de potencia y no solamente han cambiado el diámetro y carrera de los pistones, también la relación de compresión, la culata y el sistema de inyección han sido renovados completamente. Para resumir diré que lo único que comparte el motor de la R1 con el modelo anterior es el nombre pender un poco el porqué de este nuevo carácter pregunté sobre los secretos del nuevo Cross plane. Se ha reducido aproximadamente un 20% el peso del cigüeña, además ahora cuenta con un eje de equilibrado principal con unos contrapesos situados cerca de los cilindros exteriores, lo que también reduce el momento de inercia y proporciona una aceleración contundente.

Se ha variado el diámetro de las válvulas de admisión y escape, de 33 mm y 26,5 mm respectivamente. Este nuevo diseño garantiza que la mezcla de aire y combustible se introduzca de un modo más eficiente en la cámara de combustión. Pero lo que realmente sorprende en una moto apta para circular por la calle es que monta bielas de titanio igual que en la Yamaha R7.

Yamaha YZF-R1 / R1MLa aleación concreta de titanio empleada para la fabricación de las nuevas bielas tiene un peso un 40% menor que el acero lo que se traduce en una importante reducción de peso interno del motor entregando una respuesta y una elevada contundencia a altas revoluciones. Los pistones han sido forjados y usan una técnica de construcción denominada “bridge-box” en su sección inferior que proporciona un alto nivel de rigidez con un peso muy reducido. También la refrigeración se ha aumentado, la nueva R1 usa un nuevo sistema de refrigeración para los pistones y un gran radiador de aceite se encarga de tenerlo todo a una correcta temperatura de trabajo.El nuevo Crossplane rinde 200CV sin ser demasiado agresivo

Pero hay otro cambio realmente interesante a parte de las bielas de titanio. Por primera vez en su historia, la R1 usa un mecanismo de accionamiento de los taqués de válvulas, lo que reduce la carga sobre esta leva y reduce las pérdidas por fricción. Esta solución mecánica la monta la bmw s 1000 R siendo uno de sus secretos para conseguir potencias tan elevadas.     

 

Yamaha YZF-R1 / R1M

Estoy en el avión de vuelta de la presentación internacional de la última Yamaha R1 en el circuito de Sydney Motorsport Park en Eastern Creek Australia y como tengo muchas horas de vuelo por delante me he puesto a hacer balance de los últimos años de este modelo y de la relación que he tenido con la R1.

No os voy a engañar, la R1 siempre ha sido la moto deportiva con la que me he sentido más identificado. Siempre recordaré la primera R1 que pude ver por la calle. Mientras estaba parado en un semáforo con mi Aprilia RS -250 pasó por delante mío una flamante R1 modelo 98 a una sola rueda.

Yamaha YZF-R1 / R1M

La imagen se me quedó grabada en la memoria como un mensaje subliminal y creo que fue a partir de ese momento de flechazo donde el amor y el deseo por esa moto empezó a empujar con fuerza dentro de mí. Este flechazo sería allá por el año 99 ya que después de vender la Aprilia RS-250 y pasar por un par de CBR 600 de segunda mano por fin en 2002 y con 23 años conseguí ahorrar los algo más de 12.000€ y me compré mi primera moto nueva, una irresistible R1 Delta-box III en un elegante color plateado y negro mate.

Con esa R1 realicé muchos viajes, tandas en circuito, salidas domingueras y desplazamientos de todo tipo ya que era mí único medio de transporte. A esa R1 solo la desbancó otra R1 modelo 2006 a la que siguieron años después una R7 OW02 y una R1 SP. Como os podéis imaginar lo que siento por este modelo es un cariño muy especial, pero no por eso iba a ser menos crítico en esta prueba, sino todo lo contrario. A parte de estos modelos nombrados, años atrás asistí a la presentación de la R1 2007/08 en el circuito de Losail en Catar a parte de poder probar todos los modelos de este peculiar modelo hasta la fecha.

 

Yamaha YZF-R1 / R1M

En 2009 aparece el primer modelo con motor Crossplane con clara inspiración con la moto de Rossi. Ese modelo fue una apuesta importante por parte de la marca que intentó trasladar toda la tecnología que entonces tenía de MotoGP a una moto de calle y de paso atacar el mundial de SBK. El primer año de la Cross plane resulto ser muy fructífero para el americano Ben Spies llevándose el campeonato con una clara superioridad.

Yamaha YZF-R1 / R1M

 

Del 2009 al 2011 la moto no recibe mejoras y siendo competitiva pero con poca suerte en los campeonatos internacionales.EL MODELO COMERCIALIZADO CAMBIA EN 2011,,,,,  donde se equipa por fin con control de tracción y curvas de potencia. Es por ello que Yamaha tenia que renovar si o si su máquina de carreras, y por fin llego el año esperado  en el salón de MILÁN  y ahora su consiguiente presentación dinámica a la prensa.

De buena mañana ya nos dirigimos al famoso circuito de Eastern Creek, la prueba se planteó a una sola jornada de mañana y tarde. Una sesión de tres tandas por la mañana con la R1 y dos tandas por la tarde con la M.  El día antes no habían explicado todos los avances de esta SBK y ya en la rueda de prensa se respiraba una seguridad y un orgullo en su nuevo modelo que no suele ser habitual.

Al ver todas esas nuevas R1 esperando en el paddock  lo primero que me sorprendió es el tamaño de la moto. Es realmente pequeña para tratarse de una mil SBK. Pero una vez te subes en ningún momento se nota demasiado pequeña sino todo lo contrario, es espaciosa y de posición bastante cómoda.

Los ingenieros japoneses nos contaron que se había cogido como referencia a la supersport R6. De hecho se habían podido ver algunas fotos espías meses atrás de una sospechosa R6 muy camuflada dando vueltas por algún circuito. Esa moto se trataba del prototipo de la R1, o mejor dicho una R6 con el nuevo motor de la R1. Pero vamos a ver de qué estamos hablando.

Al saltar a pista ya en la primera tanda y al empezar a dar gas ya me di cuenta que la cosa va muy en serio y que las alabanzas del día anterior de algunos periodistas que ya la habían podido probar y también la seguridad de la gente de Yamaha en su producto no era un farol.

El primer golpe de gas es contundente, la potencia llega marcando territorio y el motor gana vueltas a una velocidad realmente  asombrosa, se nota que el cigüeñal se ha aligerado y que las bielas de titanio cumplen a la perfección su nueva tarea. La moto traiciona increíblemente bien y transmite mucha sensación de control y seguridad.

El conjunto está muy equilibrado y la parte ciclo se mueve con solo insinuarlo. Chasis y suspensiones trabajan a una, para que todo esté bajo control. La horquilla Kayaba , me dio muy buenas sensaciones y también el amortiguador trasero. La moto estaba muy bien puesta a punto por los pilotos de la marca allí presentes. Las llantas de magnesio le han sentado realmente bien confirmando que unas llantas más ligeras es una de las mejores inversiones que se puede hacer en una moto deportiva.Llantas, subchasis y muchas piezas más en ligero magnesio

Ni que decir que la electrónica está a un nivel realmente elevadísimo, a esta le dedicamos un apartado exclusivo más adelante ya que es la auténtica responsable de la metamorfosis de la R1.

El sonido del escape me pareció brutal a la vez que adictivo y el sonido emana es más parecido al de un V4 que al de un 4 cilindros en línea convencional. Para que os hagáis una idea,  el sonido es muy parecido al de las Moto–GP de la marca pero con menos decibelios.

Mientas seguía acostumbrándome a la nueva bestia de Iwata, mi cabeza no paraba de tener flashes de algunas R1 de carreras que había podido probar hasta la fecha, concretamente una R1 2006 preparada para las 24 Horas, una R1 2009 Crossplane del CEV y una R1 2008 de la Copa Yamaha.  Esta es una auténtica mezcla de diversos modelos y también me atrevería a meter en el saco a la ya comentada R6.

El motor es sencillamente brutal, corre mucho, muchísimo, pero no es un motor que asuste como ocurre con otras motos de similar potencia. Puedes pilotarla al límite sin tener la sensación que se te va de las manos. Evidentemente la moto cansa físicamente, pero no es un potro de tortura ni mucho menos. Es una moto bastante fácil de pilotar, compacta y ligera.Es una moto que ha buscado rebajar peso en muchísimos puntos, por ello los materiales utilizados como el magnesio si ha usado intensivamente. Las llantas, el subchasis y las tapas de motor y la tapa del cárter, son algunos ejemplos de cómo bajar peso ganando calidad. Incluso los plásticos como el porta matrículas o retrovisores se han realizado en materiales especialmente ligeros. El peso en seco sitúa en 179 kg mientras que con todos los llenos hechos no superará los 199 kg bajo ningún concepto.

El depósito de combustible está realizado totalmente a mano y en aluminio, incluso las centralitas están minimizadas a tope para que el peso sea el mínimo posible.   Las suspensiones corren a cargo de KYB (Kayaba) en un nuevo modelo de horquilla regulable totalmente desde la parte alta de la botella.

El amortiguador también firmado por KYB es regulable en alta y baja velocidad y trabaja obviamente sobre bieletas. El basculante está diseñado a consciencia y luce el logotipo de R1 en su parte interior. El no montar una doble óptica convencional también ha permitido reducir peso en este punto además de adoptar la tecnología full led.

La moto va equipada hasta los dientes, prácticamente monta toda la electrónica de una moto de carreras. La ECU está controlando en todo momento todos los movimientos y órdenes que le exigimos mediante un giróscopo. La supervisión constante del comportamiento de la moto, mide el ángulo de inclinación, la velocidad de derrape y el grado de rotación de la moto. Todo ello con una CPU de 32 bits con una capacidad de 125 cálculos por segundo. Monta también un sensor giroscópico que mide la fuerza G, el movimiento de aceleración y frenada además de la subida y bajada de las suspensiones y el derecha izquierda, ¿auténtica ciencia ficción verdad? 

A modo de resumen y para no aburrir en exceso nombramos los modos regulables con los que cuenta la R1. Obviamente el sistema de control de tracción (TCS) sensible al ángulo de inclinación. Un sistema de control de derrape de la rueda trasera llamado SCS. El sistema de control de elevación de rueda delantera también es regulable y le llaman LIF. Si nos gustan las carreras no podremos prescindir de un “launch control” regulable y bautizado como LCS. Imprescindible también el sistema de cambio rápido (QSS)… y todo ello muy a la vista con un nuevo panel de instrumentos con pantalla TFT que permite que el fondo sea en blanco o negro.

Además de la selección de modo “de calle” o “de pista”, con visualización de elementos distintos.También existe una unidad CCU opcional de control de comunicaciones con registro de datos y conexión Wi-Fi para poder descargar en tu tablet o móvil toda la información de la moto, telemetría… Una autentica moto de carreras.Como suele ocurrir lo bueno y mejor siempre llega al final y esta vez no fue una excepción. Dos tandas con el modelo R1M calzada con slick Bridgestone esperaba para rematar la faena y dejarme del todo exhausto física y emocionalmente. Este modelo que se venderá como una versión limitada sin número declarado de unidades y monta componentes de ensueño:Carenado integral de fibra de carbono, suspensiones Öhlins autoajustables, sistema de telemetría integrado, depósito y basculante pulidos… Una locura. No hay cambios ni en motor ni en llantas ni en frenos…La R1M es una edición limitada y costará 25.900€

Las sensaciones con la M fueron un tanto distintas. A parte de la mayor rigidez de los slick, las suspensiones inteligentes me sorprendieron el algún punto del circuito por ser sorprendentemente más blandas. Lo achaqué a que el trazado estaba bastante bacheado y el sistema lo detectaba y “soltaba hidráulicos”.  Sea como fuere la R1M me dejó muy buenas sensaciones pero no tan distintas de la R1. Realmente la diferencia con la M es la exclusividad y el fetichismo propio de un modelo de serie limitada, nada más.

 

 

Me fui del circuito con una sonrisa de oreja a oreja y muy buenas impresiones sobre la nueva R1. Sin ninguna duda la más evolucionada y mejor R1 que he probado jamás. El precio de la R1 se situa en 20.900€ mientras que si te has encaprichado de la R1M ya vas un poco tarde ya que todos los equipos de carreras ya las tienen pedidas hace tiempo.

El precio de la versión M se sitúa en 25.900€.

 

OPINIÓN DEL TÉCNICO

YAMAHA YZF R1

 

LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Efectividad del motor
  • Electrónica
  • Componentes
  • Estética

NO LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Amortiguador dirección blando
  • Shifter solo de subida

YAMAHA YZF R1 M

 

LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Equipamiento racing
  • Carenado carbono
  • Suspensiones öhlins
  • Tecnología competición

NO LE A GUSTADO AL TÉCNICO

  • Amortiguador dirección blando
  • Shifter solo de subida

Valoración y precio

Parte Ciclo

9 DE 10

Consumo

6 DE 10

Ergonomía

8 DE 10

Equipamiento

9 DE 10

Motor

9 DE 10

P.V.P.                20.900 €

Nota           8.2        SOBRE 10

Parte Ciclo

10 DE 10

Consumo

6 DE 10

Ergonomía

8 DE 10

Equipamiento

9 DE 10

Motor

9 DE 10

P.V.P.                               25.900 €

Nota    8.4 SOBRE 10

Datos técnicos

  • Versión:YAMAHA YZF R1
  • Peso:182 Kgs
  • Potencia:200 cv
  • Cilindrada:998 cc
  • Altura asiento:855 mm

Ver datos técnicos completos

690 mm –1150 mm

2055 mm

24 º

855 mm  -1405 mm

102 mm

  • Versión:YAMAHA YZF R1 M
  • Peso:183 Kgs
  • Potencia:200 cv
  • Cilindrada:998 cc
  • Altura asiento:860 mm

Ver datos técnicos completos

690 mm –1150 mm

2055 mm

24 º

860 mm  -1405 mm

102 mm

saborea motero: MV Agusta Stradale 800 2015: polifacética y funcional ……

la famosa y  exclusiva firma italiana apuesta por la polivalencia, reinterpretando el concepto sport-touring sin perder ese arraigado espíritu deportivo “marca de la casa”. Así, la gama impulsada por motores tricilíndricos de 798 c/c aumenta hasta los 8 integrantes.

ampliar fotoEn los últimos cuatro años, MV Agusta ha dado un paso muy importante aumentando el número de modelos en catálogo. Ahora cuentan con 19 opciones sumando todos los modelos y versiones, con el objetivo fijado en llegar a 26 para 2018. Este crecimiento se ha debido fundamentalmente a la nueva gestión llevada a cabo por Giovanni Castiglioni, presidente de la compañía tras la muerte de su padre Claudio en 2011. tampoco hay que olvidar que en noviembre, Mercedes-AMG compró el 25% de MV Agusta, con todas las ventajas a nivel organización, distribución y marketing que un gigante como el grupo Daimler conlleva.

La instrumentación digital de la MV Agusta Stradale 800 dispone de nivel de gasolina, algo que no posee la Rivale

Desde el renacimiento de la marca en 1997 y hasta hace poco, la firma de Varese sólo apostaba por las tetra cilíndricas (Brutale y F4) pero ahora se adaptan a los nuevos tiempos, volcándose en modelos de cilindrada media, más equilibrados y prácticos que las monturas de litro. Así, el compacto trió-cilíndrico de 800 c/c ya impulsa a cuatro naked (Brutale/RR y Dragster/RR), una supersport (F3 800), una trail asfáltica (Turismo Veloce), una supermotard (Rivale) y a nuestra protagonista, la nueva Stradale, presentada oficialmente en el Salón EICMA de Milán 2014.

Detalle del amortiguador trasero Sachs de la MV Agusta Stradale 800 2015

 

Respecto a la Rivale hay muchos cambios pues la Stradale pretende ir más lejos: posee diferentes geometrías (25.5º de lanzamiento) y un basculante alargado (la distancia entre ejes aumenta 5 cm), 10 CV menos (115 CV a 11.000 rpm) y más par, parabrisas (regulable 5 cm en altura y 5º de inclinación), maletas blandas con luz (top case opcional), embrague hidráulico, silenciador más voluminoso, instrumentación rediseñada (incluye nivel de combustible), 3 kg extra de peso (ahora 181 kg), 3 litros más de gasolina (ahora 16), 2 cm más de recorrido del amortiguador Sachs (15 cm), 30 km/h menos (214 km/h de máxima declarados) y 700 € añadidos (la Stradale 800 cuesta 14.395 €). Tanto el sistema de cambio semi-automático EAS 2.0 (puedes subir y bajar marchas sin embrague) como el ABS-RLM (evita el levantamiento de la rueda trasera frenando fuerte) se incluyen de serie, al igual que el control de tracción y los 4 modos de conducción (Sport, Normal, Rain y Custom, este último personalizable al gusto del conductor).

Escapada “urbano-deportiva”

Nada más subirte en la Stradale adviertes su particular postura de conducción, que se asemeja más a la de una supermotard (la herencia Rivale es lo que tiene) que a una sport-touring de toda la vida: cuerpo muy adelantado cargando peso en el tren delantero, muy encima del manillar y culo en encajado en el asiento: al principio te resulta raro pero a medida que transcurren los kilómetros te acostumbras sin problemas. El asiento está a 87 cm del suelo, una distancia algo elevada si mides menos de 1.80 cm, pero con posibilidad de adquirir asiento 2 cm más bajo como equipamiento opcional.

El sonido del motor es muy particular, inconfundible al tratarse de un tricilíndrico, con un característico bramido a partir de 10.000 rpm. Este propulsor es muy compacto y ligero (sólo pesa 52 kg) y disfruta de menos inercias que en sus hermanas mayores. Esto propicia que la moto sea muy estrecha y compacta, manteniendo un chasis multitubular de acero con pletinas de aluminio que ha buscado mayor estabilidad que en la Rivale. En tramos revirados es un verdadero juguete: no pesa y se maneja tan fácilmente que te divertirás de lo lindo. El conjunto de suspensiones multirregulables Marzocchi-Sachs funciona muy bien, pero va mejor cuanto más lisa sea la carretera. De los frenos radiales Brembo, como siempre, nada que objetar.

La MV Agusta Stradale 800 es una sport-turismo estrecha, estilizada y compacta

El botón para cambiar el modo de conducción es el mismo que el de arranque, en la piña derecha (se activa una vez está encendida la moto), mientras que la navegación por los diferentes parámetros se realiza desde la piña izquierda. En Modo Normal y Rain la potencia se rebaja a 90 CV mientras que en Sport asciende a 115 CV. La opción Custom es a la carta, pudiendo elegir el par motor (2 niveles), las revoluciones máximas (Hard (blando  o duro Soft), la sensibilidad del acelerador (3 niveles), el freno motor (2 niveles), la respuesta del motor (2 niveles) y el control de tracción (8 niveles de intervención y des conectable). Gracias al acelerador electrónico, la inyección Mikuni y la centralita italiana Eldor NEMO EM2.0 obrarán el milagro cambiando el carácter del propulsor según nuestras necesidades.

 

El silenciador de la MV Agusta Stradale 800 es más voluminoso que el de su hermana Brutale

 

Sus 800 c/c no son los mismos de la Brutale, son más dulces y en la Stradale te apetece subirla de vueltas para encontrar la zona buena. Si a esto le añades la posibilidad de jugar con el cambio sin tocar el embrague (para subir estás acostumbrado pero para bajar se hace más raro al principio), la conducción puede resultar más precisa, rápida y directa de lo que imaginas. Los cambios de dirección son instantáneos, haciendo fácil lo difícil.

Valoración final

La MV Agusta Stradale 800 es una moto fácil y asequible para todo tipo de conductores, una moto “universalmente deportiva” que la fábrica italiana ha domesticado para convertirla en la más humana de su gama actual. Aunque su curva de potencia sea más lineal y progresiva que en cualquier otra tricilíndrica de MV, no debemos olvidar que trata de una moto sport con algunas concesiones al turismo (parabrisas, maletas y motor suavizado) que no rehúye de su genética racing.

Las maletas pesan poco, admiten hasta 5 kg de carga cada una, cuentan con cierre por cremallera y sistema de bloqueo e incluyen iluminación exterior para aumentar la visibilidad del conjunto. Los acabados de la moto son muy buenos y se nota que cada pieza ha sido muy bien estudiada y diseñada para que no desentone en el conjunto.

La Stradale 800 de nuestra prueba calzaba unos buenos Pirelli Diablo Roso II y está disponible en rojo, blanco y marrón.

La MV Agusta Stradale 800 2015 está disponible en marrón, rojo y blancoLo mejor:

  • Agilidad
  • Diseño
  • Electrónica
Mejoraríamos:
  • Sin toma de corriente
  • Navegación por el menú poco intuitiva
  ASI ESTA LA COMPETENCIA SI SI LA COMPETENCIA

Triumph Tiger 800 XR 2015

Triumph Tiger 800 XR 2015

PVPR 9.925 €

Yamaha MT-09 Tracer 2015

Yamaha MT-09 Tracer 2015

PVPR 9.799 €

Ducati Hyperstrada 2013

Ducati Hyperstrada 2013

PVPR 13.590 €

Honda Crossrunner

Honda Crossrunner

PVPR 13.499 €