ATENCION DUCATISTAS,,,, Panigale V4 R 2019: la bestia con matricula…

 

2018 será la última temporada que la Ducati Panigale V2

compita oficialmente en el Campeonato del Mundo de Superbike

ya que el año que viene dará paso a la nueva V4.

Por ello la marca italiana ultima los detalles

de su Ducati Panigale V4 R, la versión más radical y homologable

para el poder competir en los diferentes campeonatos.

Ducati Panigale V4 R ultimando el desarrollo

Uno de los requisitos para poder competir tanto en el Campeonato del Mundo de Superbikes 

como el BSB Británico, el CIV o incluso el CEV es que la moto con la que se participa debe ser ,,,

un modelo de producción con una tirada mínima de ejemplares.

Ducati siempre ha reservado sus versiones más radicales, las denominadas “R”

para estos menesteres y la Panigale V4 no iba a ser menos.

A  continuación nos muestran a la Ducati Panigale V4 R en su fase final de desarrollo

ataviada con un traje diferente así como una parte ciclo mucho más exclusiva.

Lo cierto es que hay pocos datos sobre ella pero lo que está claro son dos cosas:

 será cara y correrá como un demonio,

porque la V4 normal ya es una moto casi de otra galaxia.

Ducati Panigale V4 R frontal

En la nueva Ducati Panigale V4 R nos encontramos, por ejemplo, con un equipo de frenos Brembo diferente

(GP4-RX con bomba RCS) así como un escape más corto y abierto (posiblemente sea el que se incluya para uso en circuito)

así como un carenado que en el caso del prototipo no dispone de ningún tipo de luz o retrovisores.

Cuenta es sí con unas tomas de aire frontales de mayores dimensiones y, también,

 salidas de aire laterales ligeramente diferentes (dos branquias en lugar de una),

configuradas para poder extraer el calor de una forma más eficaz.

También se observa lo que podrían ser anclajes para alerones aerodinámicos,

algo que lo que Ducati ya ha confesado que está trabajando para este modelo.

Ducati Panigale V4 R ultimando el desarrollo

Por supuesto, habrá mejoras electrónicas y en las suspensiones con una horquilla Öhlins FGRT.

Además también podemos observar que la V4 R incorpora llantas

Marchesini M9RS así como un embrague en seco 

un uso intensivo de la fibra de carbono y otros materiales exclusivos, caros y ligeros.

La nueva Ducati panigale V4 R SERA LA MOTO  SOLO PARA UNOS POCOS MORTALES………

  UNA PENA

.

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MAS NOVEDADES : Yamaha YZF-R3 2019

Seguimos recibiendo novedades de las marcas para 2019. En este caso es Yamaha la que anuncia una renovación de su deportiva para el carné A2: mantiene la excelente mecánica conocida y cambia su carenado para seguir el estilo de la M1 de MotoGP. La mejora aerodinámica le permite ganar 8 km/h.

Nueva Yamaha YZF R3 2019Nuevo carenado estilo MotoGP y 8 km/h

Desde que llegó a toda Europa el carné A2 la cilindrada media está viviendo una revitalización importante.

Asistimos pocos años atrás a la aparición de varios modelos deportivos y después llegaron algunas naked e incluso trail.

 Yamaha actualizó su deportiva, la YZF R3, en 2017 para adaptar su motor

a la normativa Euro 4, y ahora llega un cambio de más calado, aunque afecta sobre todo a su estética y carenado.

Pero el carenado define la aerodinámica de una moto (más si es deportiva) y el trabajo de Yamaha

además de estético ha sido eficaz en ese sentido: declaran haber ganado 8 km/h en velocidad punta.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: aerodinámicaNueva Yamaha YZF R3 2019:          aerodinámica

 

El estilo del nuevo carenado sigue las líneas de la moto de MotoGP (M1) de Valentino Rossi y Maverick Viñales.

Con la reciente renovación de su deportiva del octavo de litro,

la marca tiene un póker de deportivas puestas al día desde esa YZF R125, ahora nueva R3, R6 y R1.

Esta nueva R3 además del carenado con estética MotoGP incorpora luces de posición y faros LED

dobles (como la R1), nuevo depósito de combustible (que mantiene sus 14 litros de capacidad),

manillar recolocado (más bajo) para mejorar la posición en pilotaje deportivo, y nuevo panel de instrumentos LCD multifunción.

 Cambian las suspensiones también:

nueva horquilla invertida (antes convencional) con barras de 37 mm de diámetro (antes 41 mm)

y suspensión trasera Mono Cross. No cambia la geometría, con 25 grados de lanzamiento y 95 mm de avance

, ni la altura del asiento al suelo (780 mm). El reparto de pesos al 50 por ciento sobre cada eje optimiza su comportamiento,

y se mantienen las medidas de neumático  con 110/70-17’‘ delante y 140/70-17’‘ trasero.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: nuevo cuadro Nuevo cuadro

Yamaha YZF R3 2019           

Ahora bien, habían corrido rumores sobre una renovación más profunda de esta R3. Sí ha llegado la horquilla invertida, pero no la pinza de freno radial, y tampoco ningún cambio relevante en el motor que mantiene su cilindrada y rendimiento (42 CV a 10.750 rpm). El peso también se mantiene en 169 kg con depósito lleno

CHASIS YAMANA DE NOVEDAD

Nueva Yamaha YZF R3 2019: chasis

Gama de MX 2018 Husqvarna

 

  1.   LAS HUSQYS GANADORAS

 

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 6

 

La TC 85, protagonista de la nueva gama de motocross

Gama de MX 2018 Husqvarna

Husqvarna TC 85 (2018)

Husqvarna Motorcycles ya tiene listas la nuevas motocicletas de motocross TC y FC: una gama compuesta por 8 modelos de 2 y 4 tiempos.

La principal novedad: la nueva TC 85, con un chasis completamente nuevo y unas mejores suspensiones de WP.

Con nuevo motor que ofrece una entrega una potencia más amplia y controlable, la TC 85 mejora en rendimiento y durabilidad. Con unas cotas idénticas de diámetro por carrera, mejora prestaciones y facilita su uso. El elemento clave del motor es la válvula de escape, que permite adaptar la entrega de potencia de forma más sencilla y eficaz que antes.

Gama de MX 2018 Husqvarna

Husqvarna TC 85 (2018)

Señalar que el actualizado motor se integra en un chasis en acero que presenta una nueva geometría para un mejor rendimiento y un mayor confort. La firma sueca destaca que con una mayor rigidez torsional y menos rigidez longitudinal, el resultado final es una mejora general de la agilidad y una mejor estabilidad a alta velocidad.

Con la incorporación de gran parte de la misma tecnología que se encuentra en toda la gama de Husqvarna de motocross de tamaño adulto, la TC 85 cuenta con la nueva horquilla WP AER 43 de tipo dividido de aire y aceite, junto con una versión específica del nuevo amortiguador trasero WP XPlor PDS. 

Principales características

Chasis con una geometría completamente nueva
Subchasis trasero más compacto y 0,2 kg más ligero
Estriberas con diseño “anti suciedad”
Nueva horquilla delantera WP AER 43
Nuevo amortiguador trasero WP X Plor PDS
Manillar de diámetro variable en aluminio con nuevo conjunto de puño de gas
Nuevos radiadores con un recorrido revisado del circuito refrigerante
Filtro de aire de fácil acceso
Llantas negras y neumáticos Maxis
Frenos Formula y discos wave
Nuevo escape y silenciador 50 mm más corto
Motor rediseñado con nuevo cilindro y puertos
Nueva válvula de escape
Caja de cambios más ligera
Nuevo embrague con muelle de diafragma
Carrocería completamente nueva…

Actualizaciones en toda gama

 

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 3

Husqvarna FC450 (2018)

Los modelos TC y FC  de Husqvarna para 2018 reciben importantes actualizaciones con el fin de seguir ofreciendo un rendimiento líder en cada una de las categorías. Desde las motitas TC 50 y TC 65 hasta las grandes TC 125, TC 250, FC 250, FC 350 y FC 450, todos los nuevos modelos marcan nuevas referencias en términos de diseño y prestaciones.

Los ingenieros  han centrado su atención en la introducción de nuevos avances en motor y chasis.

Las  principales novedades

Nuevas pinzas de freno Magura……
Nueva batería de iones de litio – mejor entrega de potencia (modelos 4 tiempos)……
Carburador Mikuni con nuevos reglajes en las TC 125/250
,,,,,,,Carrocería con nuevos colores y gráficos
Funda de asiento de gran agarre ……..

La gama de motocross Husqvarna 2018 estará disponible a nivel mundial a lo largo de junio de 2017 en todos los concesionarios oficiales Husqvarna

Datos técnicos

  • Versión:HUSQVARNA TC 85 19/16
  • Peso: 68 Kg
  • Potencia: 0 cv
  • Cilindrada: 85 cc
  • Altura asiento: 885 mm

Ver datos técnicos completos

0 mm0 mm

0 mm24 º885 mm1290 mm0 mm

MOTOR
  • Configuración:
  • Ciclo:2 T
  • Cilindros:1
  • Válvulas x cilindro:0
  • Distribución:
  • Cilindrada:85 cc
  • Diámetro x carrera:47 x 0 mm
  • Potencia máxima:0 CV a 0 rpm
  • Par motor:0 Kg a 0 rpm
  • Alimentación:
  • Refrigeración:Líquida
  • Arranque:Palanca
TRANSMISIÓN
  • Embrague:
  • Cambio:Manual (6 marchas)
PARTE CICLO
  • Chasis:Tubular central en acero al cromo molibdeno
  • Ángulo de lanzamiento:24 º
  • Avance:0 mm
  • Basculante:
  • Suspensión delantera:Horquilla telescópica hidráulica invertida
  • Diámetro barras:43 mm
  • Recorrido:280 mm
  • Reglajes:
  • Suspensión trasera:Mono amortiguador con bieletas
  • Recorrido:305 mm
  • Reglajes:
  • Freno delantero:Disco mm
  • Anclaje pinza:
  • Nº pistones:0
  • Freno trasero:Disco 210mm
  • Neumático delantero:19
  • Neumático trasero:16
DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES
  • Distancia total:0 mm
  • Distancia entre ejes:1290 mm
  • Altura total:0 mm
  • Altura del asiento:885 mm
  • Anchura máxima:0 mm
  • Capacidad depósito:5 l
  • Peso en orden de marcha:68 kg
  • Peso en seco:63 kg

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 5

De 400 a 650 .. cual seria?

 

AQUI OS E PREPARADO UN ADELANTO

DE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA ……

QUE “SCOOTERCILLOS “MAS MAJOS Y CURIOSOS :

TE CONECTAS CON EL MOVIL ESTA ES LA KYMCO,,,,,,

BUENO NO OS CUENTO MAS Y SEGUIR LEYENDO

POR QUE ESTE ARTICULO PROMETE

SOLO MISMO POR LAS MOTITOS TAN CHULAS

QUE SE  FABRICAN Y UNA COSA

EFICIENTES Y POTENTES

WAUUU¡¡¡¡¡¡ YO ALUCINO

CON LOS FABRICANTES Y SI NO TU ME DIRAS ……….

KYMCO AK 550:

Bienvenido al Smart Scooter Revolution

ampliar foto

Atención lo tan esperado ,,,,,

Ya hay fecha para la presentación de uno de los modelos más esperados del Salón de Milán 2016

e incluso nos atreveríamos a decir del año.

El 8 de noviembre se desvelará el

KYMCO AK 550,

o como la propia marca lo ha denominado, el Smart Scooter Revolution.

El futuro ha llegado…..

ampliar fotobonito scooter o perdón  “ mega scooter”

acordaros bien el

 8 de noviembre,

Salón de Milán 2016, presentación del KYMCO AK 550.

Chasis maxiscooters

Aunque ya hemos visto algún vídeo de él, el pequeño teaser que mostramos

a continuación nos ha dejado muy sorprendidos.

Bajo el lema Smart Scooter Revolution ha definido KYMCO su AK 550,

y en el vídeo………………

  ( https://youtu.be/aVZQVewezgc)  

podemos ver una completa comunicación con nuestro Smartphone,

algo que daría un sin fin de posibilidades.

Así que en unos días  días saldremos de dudas.

Kymco AK550 2017: detalle de las dos pequeñas guanteras situadas detrás del escudo

 

UNA GRAN COMPETENCIA DEL SECTOR ……….

LA DE LA FABRICA DE LOS DIAPASONES

YAMAHA:

Yamaha T-MAX 530 2017

 

Se presentara  muy muy pronto

 

ampliar foto

Ya hay confirmación oficial por parte de Yamaha de que el 7 de noviembre

se presentará la renovación de su superventas.

El nuevo Yamaha T-MAX se deja ver fugazmente

en el vídeo que os mostramos a continuación

   (  https://YouTube.be/_p4_3PtQxlw  )

a poco más de una semana de su puesta

en la retina de sus admiradores ..

ampliar foto

Sólo podremos verla fugazmente en el vídeo teaser que hace muy pocas horas ha colgado Yamaha Europa en su canal de YouTube. Pero es suficiente para saber que efectivamente tal y como nos temíamos, la marca de Iwate se ha guardado un as bajo la manga y presentará la nueva Yamaha T-MAX 530 2017 en el Salón de Milán 2016.

En concreto será el día 7 de noviembre a las 21:00 horas

y dicho evento podrá ser visto por streaming desde cualquier parte del mundo.

El scooter que creó un nuevo concepto de vehículo

no ha tenido más remedio que renovarse viendo lo fuerte que llega la competencia.

De momento lo único que podemos decir

es que su frontal sigue la línea marcada por

el recientemente presentado Yamaha X-MAX 300,

con unas luces de diseño muy similar al de su hermano pequeño.

Para el resto, deberemos esperar unos días.

 

Yamaha T-MAX 530 2017, primeros detalles

 

Yamaha podría estar valorando desgranar su T-MAXen dos versiones, una más deportiva y otra pensada para aquellos que buscan un modelo más versátil y cómodo. Bajo el nombre de Yamaha T-MAX 530 SX y Yamaha T-MAX 530 DX.

No se sabe si  estas dos versiones, de hacerse realidad, estarán presentes en el EICMA 2016 pero lo que sí es casi completamente seguro es que allí llegará una nueva versión de su Yamaha T-MAX530, la cual no ha sufrido modificaciones desde el 2012. Obligada por los cambios en el motor para pasar la Euro 4, es el momento óptimo de darle un completo lavado de cara.

Es difícil que la Yamaha T-MAX 530 2017 incorpore un propulsor más potente y que, por lo tanto, deba ser limitado para el A2 aunque su competencia directa esté por encima de los 48 cv, tanto en el caso de BMW como de la nueva Kymco.

Los rumores apuntan a que contaría con un nuevo paquete electrónico que le permitiría disponer tanto de control de tracción como de mapas de potencia seleccionables, seguramente con tres modos de conducción uno para lluvia, otro normal y un tercero deportivo que explote las cualidades de su bicilíndrico.

Y AQUI YA….

“ LA REPERA” MIRA MIRA Y ME DICES –…………

BMW C 650 Sport y GT 2016:

Más Premium

BMW C650 Sport 2016 blanco

Los dos maxi scooter de la firma bávara reciben su primera actualización,

más profunda en el Sport, cuatro años después de su lanzamiento.

Nueva denominación para el deportivo, mejor terminación,

más refinamiento, mayor equipamiento de serie y nuevas opciones para ambos.

ampliar foto

VER UNA PEQUEÑA PRESENTACION DEL MODELO A DESTACAR

https://youtu.be/vHpyXHVPbrs 

O  ESTE  OTRO ..

https://youtu.be/LQLhjj0Wpsk

La aventura de BMW en el segmento scooter comenzó en 2001 con el peculiar C1, un modelo techado con motorización de 125 ó 200 cc que se mantuvo dos años en catálogo. En 2012llegaron los antecesores de nuestros protagonistas de hoy, el BMW C 600 Sport y C 650 GT, impulsados por un propulsor bicilíndrico fabricado en colaboración con KYMCO, tanto en versión deportiva como touring. El año pasado irrumpió el C evolution, la versión eléctrica.

Ahora BMW da una pequeña vuelta de tuerca al Sport y al GT, basándose en la experiencia de los cuatro últimos años además de en las opiniones de sus propietarios. Ambos modelos siguen compartiendo chasis, motor, suspensiones y frenos pero cada uno se orienta a un segmento de público diferente, adoptando soluciones que les convierten en modelos de aspecto y comportamiento bien diferentes.

Silencioso doble para el BMW C650 Sport 2016

BMW C 650 Sport (11.400 €)

De los dos modelos, el Sport es el más atractivo visualmente y el que más ha cambiado. Empezando por su numeración, compartida ahora con el GT y anteriormente 600, aunque siempre haya cubicado 647 CC. Sus principales rivales son el Yamaha TMAX 530, el Honda Integra 750 y el Aprilia SRV 850. Diseño (inspirado en la S1000RR), plásticos, terminación, ABS y control de tracción (ASC) de serie, luz diurna LED automática, caballete mejorado (haces menos fuerza para levantar la moto), tapicería e instrumentación modernizada han sido los primeros cambios.

Por otro lado hay algunas variaciones técnicas que afectan a embrague (muelles más suaves y superficies de fricción optimizadas), transmisión (aumento del peso de los rodillos y nuevas relaciones de transmisión) y escape, completamente nuevo y terminado en un silencioso doble deportivo (1 kg menos, sonido más grave, supera Euro4). Mantiene los 60 CV a 7.500 rpm de antes (es el segundo scooter más potente del mercado después del SRV), pero ahora gana 5 km/h de máxima llegando hasta los 180 de punta, una cifra muy seria para tratarse de un scooter. Sin duda, es un auténtico “pepino”.

 

Instrumentación actualizada en el BMW C650 Sport 2016

Circulando con el Sport en carretera notas que es menos tosco que el anterior 600, haciendo gala de mayor capacidad de empuje en todo momento, una curva de potencia más lineal y más par en la zona baja-media, que es la que más usas en condiciones normales. Se nota más ágil que el GT, quizá porque vas más expuesto y tienes más sensación de velocidad, aunque el ahorro de peso también puede jugar a su favor (249 kg por 261 kg del GT).

Si a todo lo anterior añadimos un nuevo reglaje de suspensiones (horquilla invertida de 41 mm menos “elástica” y amortiguador trasero horizontal con diferente tarado y mejor accesibilidad para regular la precarga) obtenemos un conjunto muy homogéneo y equilibrado. Da confianza a la hora de afrontar las curvas, los cambios de dirección son rápidos y se mueve muy bien, aunque no llega a ir tan fino y redondo como un TMAX a nivel chasis.

Por lo demás, sigue manteniendo otros detalles muy prácticos ya vistos en la primera generación Sport, como el parabrisas regulable en altura manualmente mediante palometas (3 posiciones), freno de estacionamiento integrado en la pata de cabra, sistema Flex-case para guardar un segundo casco integral, iluminación LED, ordenador de a bordo, doble guantera (sin llave) y manetas regulables.

ampliar foto

BMW C 650 GT (11.700 €)

Pesa 12 kg más que el Sport, es más cómodo, la carrocería es distinta (mucho más envolvente) y sirve de escalón de acceso a la gama rutera de BMW por debajo de la F 800 GT. Si hablamos de competencia hay que pensar en el Suzuki Burgman 650, Piaggio X10 500, Sym Maxsym 600.

Los principales cambios respecto al GT 2012-2015 pasan por los retrovisores (menores vibraciones y mejor visión trasera), la cubierta de manillar más cuidada, la tapa del depósito de gasolina, las tapas laterales, el escape (igual que el Sport) y la óptica trasera LED inspirada en la K1600GT.

Uno de los aspectos más llamativos es la opción de asistente de visión lateral SVA (sólo disponible con el Pack Seguridad), una tecnología heredada de las cuatro ruedas inédita en el mundo de las dos ruedas. Funciona entre 25 y 80 km/h, en un radio de 5 m y te avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto del cristal mediante una luz triangular amarilla en el brazo del retrovisor

.

Packs opcionales

Paquete Alta Gama C 650 Sport (1.060,05 €)

  • Luz diurna LED
  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama C 650 GT (648,43 €)

  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 Sport (879,61 €)

  • Luz diurna LED
  • Puños calefactables
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 GT (479,27 €)

  • Puños calefactables
  • RDC

Paquete Seguridad: sólo para el C 650 GT (552,58 €)

  • Luz diurna LED
  • Asistente vista lateral (SVA)

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Valoración final

    Confort, eficiencia y agilidad son algunos de los pilares sobre los que se basan los nuevos BMW C 650. Conducibles con carnet A2 puesto que hay kit de limitación a 35 kW, se percibe más calidad y refinan su funcionamiento general para hacerlos más agradables y llevaderos en el día a día. la competencia es dura, pero esta actualización les ha sentado muy bien.

    Ambos modelos están disponibles en blanco y negro sin sobrecoste, junto a un tercer color específico para cada uno que se paga aparte: Naranja Valencia para el Sport y Bronce metalizado(112,77 €). Además de los tres packs mencionados (el Alta Gama es gratis en el Sport hasta el 31 de diciembre), BMW dispone de una treintena de accesorios para completar ambos scooter tales como piezas cromadas, parabrisas, top case (35 l.), bolsa de túnel, respaldo de pasajero, deflectores, tres tipos de asientos (entre 78 y 80.5 cm de altura), navegador, soporte para Smartphone, etc..

    Lo mejor  de esta motito :

  • Acabados

  • Tecnología

  • Capacidad de carga

  • Plan Selecta BMW

    • Mejoraríamos de esta amotazo :

    • Precio con opciones

    • Cerradura dura

    • Rumorosidad mecánica

    •  

      y aquí os dejo un adelanto de un invento

      que esta dando fuerte……

      Mira y juzga tu mismo.

       

      Scomadi TL400: el futuro maxi scooter retro de la firma inglesa

       

      Scomadi presentará en EICMA de Milán la semana que viene un prototipo impulsado por un motor de 400 cc que será comercializado dentro de dos años. Paralelamente a este maxi scooter también están trabajando en un TL200 con culata de 4 válvulas y refrigeración líquida, además de un 250 cc con cambio manual.

      ampliar foto

      Después de su debut en el segmento de los scooter vinta ge con los Turismo Leggera TL50 y TL125 hace dos años y la llegada en del llamativo TL125 Crome en 2016 con carrocería integral cromada, Scomadi amplía gama a medio plazo con tres nuevas motorizaciones: 200, 250 y 400 CC.

      Así, Scomadi ha elegido como escenario el Salón de la Moto EICMA de Milán (Italia), que tendrá lugar del 8 al 13 de noviembre, para realizar la puesta de largo de estos estos proyectos.

      El más interesante pasa por el TL con base mecánica Franco Morini FM400 refrigerada por agua y culata multiválvulas de 383 cc, que rendía en modelos como la Mal agutí Madison K400 o la Benelli Velvet 31 CV de potencia con un par motor de 34 Nm. Para ello Scomadi, junto con su distribuidor europeo Mr. Robert Olsthoorn, han adquirido todos los derechos de propiedad industrial y diseño, así como los moldes de esta mecánica que revolucionó el mercado por sus compactas dimensiones de sus cárteres. Sobre esta base, Scomadi actualizará la mecánica de carburación a inyección junto con ganancias de rendimiento que le permitirán cumplir con la directiva Euro 4 en cuanto a emisiones de gases.

      ampliar foto

      El scooter TL 400 emplea la misma carrocería “tipo Lambretta” del resto de hermanos TL que conocemos hasta ahora, con algunos retoques como el que se muestra por su lado izquierdo para salvar la voluminosa campana de embrague, la entrada frontal de ventilación para refrigerar el radiador, nuevas llantas de cinco palos curvados, frenos de disco de mayor diámetro y un original escape cromado tipo “tubarro”.

      La base motor del Scomadi TL400 es Franco Morini

      Además del 400, el TL250 con cambio de marchas se está desarrollando junto a otras mecánicas alternativas para su lanzamiento en 2018, junto al TL200 DOHC 4v con mecánica Aprilia Scarabeo refrigerada por agua, dotada de un sistema de inyección por un nuevo procesador en la ECU de 16 bits Magneti Marelli con el que se cumple la Euro 4.

      Motor del Scomadi TL400

      Kawasaki ZX-10R 2017

       

      La nueva Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios aparentemente ,,,,,,,, pero muy   buenos……

      Una ligera evolución,,,,,,,,,,

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos

       

      Una ligera evolución,

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 7

      Kawasaki ZX-10R 2017

      Como en el mundo de las carreras, cualquier pequeña evolución puede definitiva a la hora de obtener mejores resultados. En Kawasaki lo tienen claro y esta nueva ZX-10R 2017 ha sido puesta a punto sobre la base de la edición del pasado año, una versión que se presentó totalmente remozada. 

      En esta ocasión el trabajo junto a los pilotos del equipo oficial del Mundial de Superbikes, Jonathan Rea y Tom Sykes, ha supuesto una mejora en la puesta a punto del sistema de medición inercial o IMU.

      Kawasaki ZX-10R 2017

       

      Por otro lado, también incorpora un nuevo cigüeñal más ligero desarrollado con la ayuda del Tom Sykes y su jefe de equipo, Marcel Duinker.

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 10

      La ZX-10R estará disponible en dos colores, el ya conocido verde racing y un nuevo blanco perlado que hace resaltar las agresivas líneas de esta Superbike

      japonesa. 

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 9

      MUY BONITAS ESTAS KAWASAKIS 2017 PERO CON MUY POQUITOS CAMBIO SE RESERVARAN PARA EL A;O QUE VIENE *PODRIA SER (

      Montesa Cota 300 RR 2017

       

      Ganadora nata

       

      Lo más cercano a la competiciónMontesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 3

      Montesa Cota 300 RR 2017

      No ha faltado tiempo a los responsables de la marca para evolucionar la Cota 300 RR, la moto de trial más próxima a las utilizadas en el Mundial y que llegó al mercado durante la pasada temporada. Un Mundial que, por cierto, ha vuelto a ser ganado en esta temporada 2016 por el piloto de la fábrica Toni Bou. ¡Y ya van 20, felicidades!

       

      Así pues, qué mejor manera de anunciar que la Cota 300RR (Race Ready) llega con numerosos cambios en su versión 2017. Cambios que encontramos, por ejemplo, en el grupo termodinámico, nuevos mapas en la ECU que mejoran la respuesta del motor, sobre todo en bajas y medias revoluciones.

       

       

      Por su parte, el pistón lleva tres aros en lugar de dos, con el fin de evitar cualquier fuga y mejorando la durabilidad.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 13

      Montesa Cota 300 RR 2017

      Además, se ha rediseñado la cabeza del pistón -ahora es más plano-, incrementando la eficiencia en la combustión a bajas vueltas. El aligeramiento del pistón ayuda también a reducir las vibraciones del motor y también se ha rediseñado el cilindro para ajustarlo al nuevo pistón.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 12

      En cuanto a la parte ciclo, se ha trabajado en los settings de la horquilla TECH, contando ahora con una mayor capacidad de absorción, mejorando el confort y con un tacto más cercano a la moto de competición.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 9

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 19

       

      También es nuevo el silencioso, con mayor resistencia y fijaciones reforzadas. En cuanto a los frenos, se incorpora un pedal más corto.

      Montesa Cota 300 RR 2017

      La nueva Cota 300 RR 2017 llegará a los concesionarios durante el mes de noviembre de 2016 a un precio de 8.999€.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 18

      Datos técnicos

      • Versión:                                                  MONTESA Cota 300 RR
      • Peso                                                                   : 72 Kg
      • Potencia:                                                 0 cv
      • Cilindrada:                                                 288 cc
      • Altura asiento:                                               650 mm

      Honda – NC750X – DCT -2017

       

      NC750X

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 2

       

      Por mas que le demos vueltas Sin duda, estamos ante una de las motos más lógicas , completas y equilibradas  del mercado.

      No es por casualidad que, desde su lanzamiento en 2012, se haya mantenido entre las diez motocicletas más vendidas en Europa

      .

      La capacidad de carga de esta NC750X no tiene casi limite . Su consumo es brillante. Su manejo por ciudad es agradable y su aplomo y serenidad por carretera permiten mantener, si lo deseas, ritmos sorprendentemente alegres. Su protección aerodinámica y su estudiada ergonomía ofrecen una razonable comodidad de marcha y ese ancho manillar y unas suspensiones extendidas -150 mm- permiten ciertas incursiones por caminos de tierra poco dificultosos. Y todo por 7.649 euros con ABS incluido en versión manual y 8.449 euros con DCT.

      Es una moto práctica como pocas pero… con el corte de encendido poco más allá de las 6.000 rpm, con menos de 55 CV y 230 kg no parece una propuesta excitante, diréis algunos. Y no os falta razón. Pero antes dejadme que os haga una pregunta ¿Alguna vez habéis sentido en vuestras manos la fuerza bruta, la patada de un buen par motor al abrir a fondo a poco menos de 2.000 rpm? Es una sensación de poder, de puño lleno. Parecido a clavar un clavo de un solo golpetazo con un gran mazo. Algo que impresiona. Por eso dios inventó las Harley. Y por eso Truimph, con las nuevas moderna clásicas de 2016, se ha pasado al “mazo” con pistones de carrera larga y cigüeñales calados a 270º. Igual que esta Honda.muy curioso todo esto .

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 10

      También puedes empezar a tener sensaciones superados los 8.000 golpecitos por minuto. Pero es otro rollo. ¿Mejor? Diría que es cuestión de gustos. Pero si todavía no conoces lo del “mazo”, deberías probarlo. Sin ir más lejos, con esta Honda.

      Vamos a lo que interesa …

      La protección contra el aire no está nada mal. Tampoco notas muchos ruidos aerodinámicos. La pantalla ha crecido en tamaño, pero todavía le falta un poquito para dejar los hombros totalmente protegidos y evitar que el aire contacte en la parte superior del casco, justo por encima de la visera.

      Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700/3.800 rpm. A ese tran tran el ordenador de a bordo marcó un consumo instantáneo de 3,6 l/100,        .QUIEN LO DIRIA UN SCOOTER

      Honda NC750X DCT 2016

      Ergonómicamente está bien resuelta. Quizá las estriberas , quedan algo retrasadas, obligando a flexionar un poquito las piernas. El asiento, a pesar de no ser blando, es cómodo. Tras más de dos horas seguidas  “del tirón” apenas noté cansancio. Evidentemente no es una RT  (bmw). La fatiga acaba apareciendo, pero enfrentarse a largas tiradas no debería ser problema. Además, un gran detalle apenas vibra. El nuevo eje de balance, incorporado en la segunda generación del motor NC, hace muy buena obra.

      Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 km/h. Por desarrollo la punta teórica se acercaría a los 200 km/h. La moto corre.Estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado

      El espacio reservado al pasajero es decente, la dureza del asiento es asumible y la flexión de las piernas (por la posición de sus estriberas) es correcta. . .

      Utilitaria,de uso diario ok¡¡¡

       

      Honda NC750X DCT 2016

      Para uso diario en ciudad, su alto manillar permite pasar por encima de la mayoría de los retrovisores. No se encalla fácilmente por el pasillo que dejan los coches atascados. Zigzaguear se lleva peor. El radio de giro no es brillante y además es larga entre ejes. Cuesta serpentear por entre las “latas” paradas. Los retrovisores, por campo y colocación son perfectos para la ciudad. Muy bien.

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 6

      Os he de decir que la NC750S –la naked- se mueve mejor por ciudad. Esta X, al ser más alta, concentra el peso arriba. Me ha parecido algo más “cabezona” maniobrando en parado. También su asiento está más alto (830 mm por los 790 mm de la versión S). Aunque si estás sobre el 1,75 de altura, no tendrás muchos problemas para llegar con los dos pies al suelo. La zona del asiento es relativamente estrecha, arquea poco las piernas y eso siempre ayuda con la altura.

      Arrancando en frío percibes pequeñas brusquedades provenientes del DCT. Desaparecen en cuanto el aceite del motor se despereza. Arrancando, me ha gustado la coordinación entre el embrague automático y la inyección electrónica. El control es total. Una vez en marcha, la respuesta del motor es franca desde prácticamente 1.500 vueltas, pero es a partir de 2.000 cuando empiezas a notar los fuertes latidos del twin 270º de carrera larga. Un placer.

      Honda NC750X DCT 2016

      Por ciudad, lo más práctico es seleccionar el cambio manual secuencial. Pero si buscas comodidad, mejor el automático S1. El modo D, el que busca bajos consumos, se anima subiendo marchas, que después, con las continuas fluctuaciones en la velocidad del tráfico denso, debe corregir con reducciones. El modo S1, que aguanta más las marchas, evita algunos cambios innecesarios.

      Parado en los atascos, apenas sube calor del motor. Está bien aislado. Eso, en el mes de julio, a las tres de la tarde y atascado en la Gran Vía, se agradece sobremanera.

      Resumiendo: para el día a día es una moto de tacto preciso y agradable, un poco más torpona que la NC “naked”, pero con la misma capacidad de carga bajo el falso depósito. Un atributo que la acerca a los Maxi Scooter a los que, por cierto, tiene poco que envidiar. Más bien al contrario.

      ¿Divertida?

      Entre curvas, la primera sorpresa te la llevas con las suspensiones. La horquilla delantera transfiere una agradable sensación de serenidad y firmeza en la dirección. Además, se entiende muy bien con el sistema de suspensión trasero de bieletas de progresividad variable. Notas que los muelles, un poco firmes, están controlados en todo momento por unos hidráulicos de calidad(yo daría un aceite de horquilla un poquitín mas denso)

      . Evidentemente, no son de primer orden, pero para ser una moto sin pretensiones deportivas, el compromiso entre dinamismo y comodidad es bueno.

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 11

      Con los frenos sucede otro tanto. Monta un mono disco delante. A simple vista parece escaso, pero sus componentes son de calidad y dan la talla teniendo en cuenta lo que se espera de esta moto. Solo si lo aprietas bajando puertos, da pequeñas señales de fatiga. En cualquier caso, si tiras de maneta, la potencia acaba apareciendo. Lo que no desaparece es el tacto. Muy bueno, por cierto. El freno trasero, sin mucha potencia, me ha parecido perfecto por su fácil dosificación. Es ideal para utilizarlo como timón entrando en curva. Decir también que la actuación del ABS se ajusta perfectamente a las pretensiones de la moto.Su musculoso par abajo y a medio régimen permite mantener ritmos sorprendentemente alegres

      Negociando giros, cuesta un poco levantarla de la trazada. Sobre todo en las eses. Aunque lo solucionas con un poco de contra manillar. Es larga entre ejes. Para que os hagáis una idea, supera en 30 mm a una R1200GS y casi iguala a la Súper Ténéré 1200 y sus 1.540 mm. Cuestión de espacio por lo del casco, supongo. A cambio, la precisión y el aplomo dentro de la trazada es de primera. Lástima del peso. Le sobran veinte kilos. Ese debería ser el próximo objetivo de Honda para la serie NC.

      Honda NC750X DCT 2016

      El motor es soso. Evidentemente le falta ese aullido, esa patada final que nos extasía a todos llevando el motor arriba del todo. Pero también os digo que no deberíais subestimarla por eso. Dándole desarrollo, subiendo marchas con rapidez para transformar su musculoso par abajo y a medio régimen en aceleración, la NC permite mantener un ritmo sorprendentemente alegre. Eso sí, más efectivo que expresivo.

      Con el cambio manual secuencial debes estar atento al tacómetro para evitar llegar al corte de encendido y frenar la progresión. Ese problema desaparece seleccionando el modo S3 (el más deportivo). Si abres gas a fondo, los cambios acontecen muy cerca del punto de máxima potencia. Es el programa ideal para sacarle hasta la última gota. Tampoco debemos olvidar que las marchas entran sin cortar el gas con una maniobra que dura centésimas de segundo. Y eso también suma.

      El modo S3 solo cambió de forma impertinente en muy contadas ocasiones.Totalmente estamos ya ante inteligencia artificial. En cualquier caso, si no estás de acuerdo con la informática, siempre puedes enmendar la plana al sistema reduciendo o subiendo marcha desde el botoncito de la piña, a lo “PlayStation”; aunqueno vayas en el programa manual. La libertad de acción es total

      .Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 47

      Con las reducciones, el nuevo DCT, aumenta tu margen de discrecionalidad. Ahora te deja “picar” marchas con mayor agresividad. En algunas ocasiones llegué a ver el motor muy cerca del sobre régimen. Antes era más conservador.

      Yo sinceramente viendo lo visto ,,,Cada vez tengo más claro que el DCT será la transmisión del futuro.

      Novedades 2016

      Las mejoras incorporadas a la versión 2016,

      No volveremos sobre lo mismo pero os refrescaremos la memoria con los aspectos más relevantes: La óptica delantera y el piloto trasero pasan a ser completamente LED.Solo los intermitentes siguen con las luces de incandescencia. La pantalla frontal es más grande y el cuadro de relojes ha sido redefinido. La horquilla delantera, firmada por Showa, incorpora nuevas válvulas -Dual Bending  Valves (SDBV)-. El volumen del maletero se ha visto incrementado y la versión DCT incorpora la tercera generación del DCT vista en la África Twin. Mientas que en la versión manual, el mecanismo que acciona el embrague ha sido rediseñado para mejorar el tacto.

      .Honda NC750X DCT 2016

      Las modificaciones estéticas la acercan a las nuevas líneas vistas en la familia Adventure. También cambia la forma de la cola del escape. La NC750X ya cumple con la normativa Euro 4.muy importante este detalle a tener en cuenta.,…….

      El cuadro de relojes, a pesar de no aumentar de tamaño, cosa que no hubiera estado de más, ha sido redefinido. Sigue siendo muy completo. Dispone de un ordenador de viaje, con todos los datos que puedas desear –salvo el de la temperatura del aire exterior- e incluye un repleto rosario de testigos analógicos. La novedad está en la aparición del color para los barriletes del tacómetro. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes Con el modo DCT en posición D se vuelven azules. Con el S1 rosas. Con el S2 violetas y con el S3 rojos. Con el manual son amarillos para ir cambiando hacia tonos más calientes a medida que suben las vueltas. Puedes programar el texto de bienvenida que aparece en el tablero al dar al contacto. Eso ya me ha parecido un poco “pijillo” pero bueno así es .

      Consumos y otros gastos

      Los consumos medidos por nosotros y los datos facilitados por el ordenador de a bordo han sido prácticamente coincidentes. Dicho lo cual, el consumo por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, que hemos combinado con el de la autopista (50%) a 120 km/h, se ha quedado en 3,9 l/100. El combinado ciudad/carretera/autopista ha resultado de 4,2 l/100.daros cuenta que moto mas económica en combustible.

      Honda NC750X DCT 2016

      Con 14,1 litros en el depósito, la autonomía debería rondar los 330 km. La reserva se enciende cuando quedan menos de 3,2 l en el depósito, dando para unos 75 km. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes.

      atención a este dato……………..

      Los intervalos de la revisión se estipulan cada 12.000 km, una cifra sorprendente tratándose de un motor de moto. En cada intervalo se sustituye el aceite del motor y su filtro, además de inspeccionar componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 km es necesario cambiar el filtro de aceite de la transmisión y cada

      48.000 km    ( casi igual que aquellas a los 6000km)

      las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Un austero programa que, junto a su brillante consumo, suponen un interesantísimo punto a tener en cuenta.

      Conclusiones mías………….

      La NC750X difícilmente será capaz de remover tus instintos más bajos, o más altos, según como se mire, en forma de derrapadas, e invertidos, como lo haría, por ejemplo una KTM Duke 690 que está cerca por precio. Pero he de confesaros que en uno de mis tramos preferidos de pruebas, casi sin darme cuenta, acabé agachando un poco la cabeza al acelerar saliendo de algunas curvas. Un gesto, casi instintivo, que suelo hacer cuando empiezo a divertirme. Y eso no me pasa con todas

       

      Si cambias el chip y aprendes a sacarle el jugo a su particular curva de par y a ir hilando trazadas en busca de paso por curva, tratando de no “matarla”, podrás llegar a dar más de una sorpresa a tus compañeros de salida. Y por ciudad, salvo la NC750S, no se me ocurre otra moto de gran cilindrada más práctica y económica.

      En definitiva, la NC750X, es una moto razonable, polivalente y económica. Una moto capaz de satisfacer sobradamente las pretensiones de cualquier motero medio.

      O sea, de la mayoría de todos nosotros .

      Opinión del experto

      Le a gustado al técnico

      •                 Relación calidad/precio
      •                 Costes bajos de consumo y mantenimiento
      •                 Capacidad de carga
      •                 DCT de nueva generación

       

      No le a gustado al técnico

      •                   Ángulo de giro por ciudad
      •                    Peso
      •                  Tamaño pequeño de los relojes

      Valoración y precio

      Parte Ciclo  .                                7

      Consumo     .                               9

      Ergonomía  .                                7

      Equipamiento    .                         7

      Motor      .                                     8

      P.V.P.                                        8.449 €

      Nota total mía:     ………….        7.6

      Datos técnicos

      • Versión:                  HONDA NC 750 X    “ DTC”
      • Peso:                       229 Kg
      • Potencia:                54.82 cv
      • Cilindrada:             745 cc
      • Altura asiento:       830 mm

       

      MOTOR
      • Configuración:                          En línea longitudinal
      • Ciclo:                                                      4 T
      • Cilindros:                                                  2
      • Válvulas x cilindro:                                  4
      • Distribución  :                                    SOHC
      • Cilindrada:                                         745 cc
      • Diámetro x carrera:                    77 x 80 mm
      • Potencia máxima:              54.82 CV a 6250 rpm
      • Par motor:                             6.93 Kg a 4750 rpm
      • Alimentación:                       Inyección electrónica
      • Refrigeración:                       Líquida
      • Arranque:                               Eléctrico
      TRANSMISIÓN
      • Embrague:                        Automático
      • Cambio:                   Automático   –  secuencial

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 50

      PARTE CICLO

      • Chasis:                                                                 Tubular de acero
      • Ángulo de lanzamiento:                                         27 º
      • Avance:                                                                  110 mm
      • Basculante:                                                           En acero
      • Suspensión delantera:                                        Horquilla telescópica hidráulica
      • Diámetro barras:                                                  41 mm
      • Recorrido:                                                                153 mm
      • Reglajes:
      • Suspensión trasera:                                              Mono amortiguador con bieletas
      • Recorrido                                                                 :150 mm
      • Reglajes:                                                                  Precarga muelle
      • Freno delantero:                                                      Disco 320mm
      • Anclaje pinza                                                           :No radial
      • Nº pistones:                                                                   2
      • Freno trasero:                                                           Disco 240mm
      • Neumático delantero:                                            120/70-17″
      • Neumático trasero                                                  :160/60-17

      DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

      • Distancia total                                                 :2210 mm
      • Distancia entre ejes:                                       1540 mm
      • Altura total :                                                      1285 mm
      • Altura del asiento:                                            830 mm
      • Anchura máxima:                                            840 mm
      • Capacidad depósito:                                        14.1 l
      • Peso en orden de marcha :                             229 kg
      • Peso en seco:                                                     215 kg

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 49

      Bueno queridos lectores, espero que probéis esta moto por los detalles tecnológicos que tiene y esa súper      ”” Euro 4  “””   ya introducida

      POST BY “FRAN JAVIER ANTON ROMERO “

      SORIA A  14  AGOSTO DE   2016

      SALUDOS Y RAFAG@S A TOD@S……………………………………………..

      Yamaha Tracer 700

       

       

      Yamaha Tracer 700

       

      Yamaha Tracer 700

      Está más que claro que la moda de las trail está tirando muy fuerte. También las motos lógicas y de corte económico están viviendo un resurgir gracias a que los bancos están abriendo el crédito además de las campañas de financiación del vehículo de las propias marcas que cada vez más garantizan el valor de recompra.

      La Tracer 700 agrupa todos estos argumentos para ofrecer una moto basada en la MT-07 pero adaptada a su nuevo cometido trail asfáltico. Evidentemente la similitud con la Tracer 900 salta a la vista. Además del concepto, la estética es realmente parecida con la doble óptica, la cúpula muy estrecha y minimalista además de unos para-manos que actúan como parte del frontal disipando el aire.

      En esta ocasión Yamaha nos llevó hasta Italia en la zona de las montañas de Dolomitas, sin duda un escenario idílico por sus miles de carreteras y curvas, donde los probadores pudimos sacar muchas conclusiones sobre esta nueva Tracer 700.

      Producto europeo

      Yamaha Tracer 700

      Como ya os he avanzado, la nueva Tracer aprovecha la plataforma de la MT-07 para dar vida a esta nueva integrante de la familia Tracer. Se modifican eso sí, el ángulo de lanzamiento de la horquilla y el basculante se alarga en 50 mm para darle una mayor estabilidad. Las suspensiones también han sido adaptadas a las nuevas exigencias touring. A diferencia de su hermana naked, la Tracer se ha desarrollado y se fabrica en Europa, mientras que la MT-07 en Japón.

      En Holanda se ha centrado en desarrollar el I+D, en Italia se ha diseñado la estética además de producir algunas piezas de la parte ciclo como el basculante, finalmente en la fábrica de Francia se ensambla y construye toda la moto. Este detalle a parte de ser muy positivo para ahorrar costes, permite construir un producto muy al gusto de nuestras necesidades, además de conseguir un precio final más contenido. Podría decirse que los japoneses han confiado en la filial europea para crear una moto que se ajuste más a nuestros propios gustos. 

      El resultado es una moto muy compacta, fácil y sobretodo polivalente que a buen seguro encantará tanto a los que estrenan carné A2 como aquellos que con más experiencia quieren una moto para un uso diario pero que puedan utilizar para todo, incluso largos viajes.

      Curveando por Dolomitas

      Yamaha Tracer 700

      A montarme en la Tracer lo primero que me sorprendió fue su manillar. Me pareció más estrecho y cerrado que otras trail y eso me resultó un poco extraño al principio. También la posición de los brazos es diferente, para mi gusto lo hubiera acercado un poco. Reviso rápidamente las piñas y la visión que tengo desde los retrovisores y desplay, todo en su sitio ahora si.Es una trail muy polivalente y fácil 100% utilizable en el día a día

      El desplay montado es diferente a las otras MT pero igualmente completo. No hay modos de conducción ni curvas de potencia, tampoco son necesarios para los 75 CV  que rinde el motor. Sí encontré a faltar unos botones en la piña para ir pasando los menús con la distinta información. Te tienes que conformar con los dos botones del mismo cuadro que obligan a sacar la mano del manillar. Temperatura del motor y exterior, consumo instantáneo y parcial, doble parcial de kilómetros y total a parte de nivel de gasolina y marcha engranada.

      La cúpula es regulable mediante dos palometas de rosca y es posible hacerlo en marcha a pesar de que no es recomendable. La cúpula en la posición más alta protege suficientemente bien para velocidades de crucero legales e incluso más con mi estatura que es de 1,79 metros. La maneta de freno es regulable y permite frenar con suficiente mordiente como para hacerlo con dos dedos. La posición de las piernas es relajada…..

       

      Yamaha Tracer 700

      La relación del cambio es bastante correcta y circulando por los puertos de montaña se podía ir en marchas largas sin que el motor aquejara de falta de bajos. Las vibraciones aparecen más allá de las 6.000 rpm y hasta las 9.000 rpm nos acompañan sutilmente, nada que impida disfrutar de las largas distancias pero ahí están.

      La agilidad y facilidad para cambiar los pesos de derecha e izquierda es realmente uno de los puntos fuertes de esta moto y la podremos disfrutar mucho en tramos revirados.El motor rinde unos suficientes 75CV con una lineal curva de potencia

      Las diferencias respecto la MT-07 son importantes en cuanto a estabilidad. El paso por curva de la Tracer se nota bastante más aplomado que su hermana naked y las sensaciones que nos transmiten los Michelin Pilot Road 4 que monta de origen son muy precisas.

       Las suspensiones han mejorado bastante respecto la naked y ahora se permiten unas apuradas de frenada más contundentes, permitiendo podernos centrar más en la trazada y la gestión del acelerado…

       

      Yamaha Tracer 700

      El mordiente de las pinzas está fuera de toda duda a pesar de no ser de anclaje radial y el ABS actúa muy decentemente y con tacto deportivo pero sintiendo como entra en funcionamiento cuando frenamos fuerte sobre asfalto roto. El tacto del freno trasero podría ser mejorable ya que rápidamente salta el ABS casi sin poder timonear con el tren trasero.  

       

      Sobre la Tracer 700

       

      Yamaha Tracer 700

      La agilidad y la facilidad para hacerla entrar en curva son sus mejores argumentos en carretera. Se siente rápida y aplomada lo que será de gran ayuda para cualquiera que la conduzca tenga o no experiencia.

       El depósito de gasolina tiene una capacidad de 17 litros que le dará una autonomía generosa de aproximadamente 300 km ya que pude comprobar que el consumo era de entre 4,5 y 5 litros a los 100km.El nivel de equipamiento es muy bueno por los 7.899€ que cuesta

      Los protectores para las manos que tanta personalidad tienen integran los intermitentes justo debajo. También el doble faro, al estilo de la Tracer 900, remarca el carácter rompedor en cuanto a diseño ,moderno y agresivo del modelo.

      El asiento biplaza con dos alturas es correcto para la comodidad en cortas distancias pero si se va a viajar yo recomendaría el opción…

       

      Yamaha Tracer 700

       

       

      El segundo de abordo disfrutará de ir un poco más alto que el piloto y los asideros en aluminio y muy ergonómicos proporcionarán una buena sujeción al pasajero. Si la intención es viajar, la gente de Yamaha nos presentaron algunos accesorios que más adelante ampliarán en su catálogo según nos contaron.

      Por el momento pudimos ver

      las maletas laterales flexibles de 20 litros o el top case superior de 39 litros

      , también un parabrisas sobredimensionado que mejora la protección´n frente a las inclemencias del tiempo.

       Los puños calefactables y las protecciones metálicas en caso de caída junto con las luces coneteras serán perfectos para los más aventureros.

      Los colores de lanzamiento de esta Tracer 700 son el azul Yamaha, el rojo y el negro.

       El precio de esta nueva integrante de la familia trail es de 7.899,

      sin duda un precio muy competitivo en el segmento.

      La disponibilidad está confirmada para este mes de julio de 2016.  

      Opinión del técnico .

      Le  a gustado mucho  

      • Agilidad
      • Motor con muchos bajos
      • Estética
      • Consumo

      No le  ha gustado mucho  

      • Botonera en instrumentación
      • Cambio duro
      • Freno trasero
      • Horquilla no regulable

      Valoración y precio

      Parte Ciclo                                         8

      Consumo                                            9

      Ergonomía                                          8

      Equipamiento                                     8

      Motor                                                     8

      P.V.P.                                              7.899 €

      Nota .                                                    8.2

       

      Datos técnicos según manual :

       

      • Versión:                                   YAMAHA Tracer 700
      • Peso:                                         196 Kg
      • Potencia:                                  75 cv
      • Cilindrada:                               689 cc
      • Altura asiento:                         835 mm

      MV Agusta

       

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras

       

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra 

      F3 800 RC,

      Salón de Milán, año 2010, el momento había llegado. En el stand de MV Agusta aguardaba la gran novedad pendiente de ser desvelada por el Presidente, Claudio Castiglioni. Se trataba de la F3, la apuesta que tantos años de desarrollo había costado. La de construir una deportiva al alcance de más clientes, acercarles a la marca italiana, que tantos éxitos tuvo en competición en épocas pasadas.

      Y allí estaba, casi en su versión definitiva. Trazos de la F4, pureza de líneas maestras ejecutadas por Adrián Norton en el centro de diseño de San Marino. ¿Lo más difícil y laborioso del proyecto? El depósito de combustible, una pieza que se alarga por debajo incluso del asiento. La F3 era una sucesión de detalles esculpidos como una obra de arte. Y además con un bloque de tres cilindros inédito que heredaba soluciones del mundo de la competición. Las tres salidas de escape así lo atestiguaban.

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 27

       

      Aunque lejos quedaban las tricilíndricas utilizadas por el mismísimo Giacomo Agostini y con las cuales logró numerosos títulos mundiales de motociclismo, la vuelta al pasado en cuanto a configuración mecánica se refiere, supuso un valor añadido para la marca italiana. Crear este “Tres Pistoni” no fue tarea fácil y parte de su puesta en escena se retrasó debido a diferentes ajustes necesarios, casi imperativos antes de ponerla en la producción en serie. Dicen las malas lenguas que el motor no funcionaba como se esperaba, ¿falta de potencia, fiabilidad, problemas con los proveedores? Fuera lo que fuese la F3 llegó más tarde de lo esperado y más importante aún, retrasando sus ventas y por consiguiente la recuperación de la gran inversión realizada en el proyecto.

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      La gota que colmó el vaso

      Además del largo desarrollo y del retraso de su puesta en el mercado, la gota que colmó el vaso fue el fallecimiento de Claudio Castiglioni. Su hijo Giovanni debió tomar el control de la empresa y el proyecto. Un proyecto que debería estar en la calle pasado el verano de 2011 y que se retrasó unos meses más.

      Finalmente en 2012 llegaron las primeras unidades a los concesionarios y en 2013 se puso a la venta la versión 800. En concreto 20 CV más potente respecto a la 675 que desarrolla 128 CV. El año de su puesta en escena también se presentó la versión Serie Oro y en 2014, como no podía ser de otra manera, la edición del gran Agostini. 

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 8

      Pero aún continuaban las versiones y ya el pasado año pudimos ver la F3 800 Solar Beam-AMG, un ejercicio de estilo, escaparate de la asociación con la firma alemana y que muy probablemente no salga a la luz jamás, al contrario que nuestra protagonista, la RC o Reparto Corsé, edición con los colores la bandera italiana que llevan en el mundial de Supersport los pilotos Lorenzo Zanetti y Jules Cluzel.Edición con los colores la bandera italiana que llevan en el mundial de SupersportFirmadas por los mismos pilotos, tanto de la 675 como de la 800 se fabricarán 350 unidades en total -100 de la 675 y 250 de la 800, cifra que quizás haya cambiado, ya que nuestra unidad de pruebas, la número 1, llevaba una placa donde aparecía el 300, en vez del 250 o el 350 si supiésemos que comparten numeración entre ambas cilindradas

      .MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Exclusividad al alcance de pocos

      Siempre es un auténtico placer poder subirse a una MV Agusta, pero si además eres consciente de que es una prueba exclusiva en nuestras tierras, todavía más… Tenemos que  agradecer de forma especial el esfuerzo realizado por MV Agusta Italia por dejarnos esta unidad de pruebas. Andaba por tierras españolas motivado por la presentación internacional de Pirelli con sus Diablo Rosso III días antes a esta prueba y en este mismo circuito.

      Compartan o no la numeración, está claro que las ediciones limitadas o especiales suelen ser más caras y en raras ocasiones nos encontramos con el caso contrario. Esta F3 RC no es la excepción y su precio sube unos cuantos miles de euros respecto a la versión estándar. Ese sobre precio de unos 2.000€ se centra en el tema estético, dado que técnicamente es idéntica a la de serie, pero realza de forma superlativa la ya bella silueta de una de las motos más bonitas del mercado. 

      También es cierto que al ser una edición numerada su depreciación será algo menor y quién sabe si en un futuro su valor aumente. Evidentemente está destinada a los fanáticos de las carreras, ya que otros muchos no querrán llevar los logos de las diferentes marcas patrocinadoras del equipo de competición.

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 33

      Ahí está en el garaje, a su lado Sebas Romero, mirándola a través de su cámara, como si de una modelo se tratase. La F3 800 RC luce como una estrella. Parece realmente una moto de carreras, con esa decoración, los dorsales, patrocinadores y por supuesto la firma a mano de sus pilotos estampada en ambos lados del depósito de combustible. Viene de serie con caballete y funda, además de un kit espejos retrovisores en aluminio anodizado, manetas de freno y embrague en ergal, el mismo material que se utiliza en las estriberas. También son exclusivos de esta versión el soporte de matrícula “Sport” y la tapa del asiento trasero en fibra de carbono.

      Valga lo que valga, lo cierto es que luce espléndida y más en un box como el del circuito de Mortorland. No, no es una moto para todos, aunque sea una F3 con las que MV Agusta quería acercar sus productos más deportivos a los clientes. Esta es una versión especial. Sí, menos especial que la Agostini y sus cerca de 25.000€.

       

      Seis mil euros las separan.

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Retrovisores fuera

       

      Pero a mi no me separa nada de ella. Después de su momento de estrellato estático ante la cámara y los focos no puedo dejar de tocarla, subirme en ella, comprobando una vez y otra la postura de conducción. Es súper compacta, en todos los sentidos. Incluso en la distancia entre ejes, solo 1.380 mm.

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 20

      El ángulo de los semimanillares es bastante cerrado y te hace llevar los brazos más pegados al depósito que por ejemplo en cualquier Superbike de 1.000cc de las que haya probado últimamente. Me gusta. Al igual que la altura del asiento y la posición de las estriberas. Todo el triángulo te hace sentir una gran sensación de control, como me doy cuenta tras los primeros metros recorridos.Sus líneas son como una tentación ante los ojos, su sonido alienador

      Y por supuesto, nada que nos sorprenda ya de este motor de tres cilindros, sinfonía orquestal pura y dura. No puedo decir nada al respecto que no se haya dicho durante los cuatro años que este modelo lleva en el mercado. Y tampoco puedo ocultarlo, la F3 ha estado siempre en mi lista de deseos, de esas motos que tendría en el garaje de mi casa (si tuviera garaje propio, claro). Sus líneas son como una tentación ante los ojos, su sonido alienadorMV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Sí, una vez arrancada, el corazón se te acelera literalmente. Quitadme los retrovisores, quiero sentir la visión de los pilotos, sin temor a lo que venga por detrás, solo concentrado en lo que tengo por delante y en un circuito muy técnico como es este donde se celebran pruebas del mundial tanto de SBK como de MotoGP. Lo cierto es que esperaba encontrarme mas goma en la pista pero las lluvias caídas los días precedentes dejaron el asfalto ha estrenar. Eso sí, con unas temperaturas muy frías que me hicieron tomarlo con calma hasta calentar los novedosos Pirelli Diablo Rosso III que llevaba esta maravillosa, espectacular y llamativa MV Agusta F3 800 RC.

      Fuego en las venas

      Sus cerca de 150 CV dan para mucho, potencia que daban hace unos años las deportivas del litro de cilindrada. Ahora ya las 800 están ahí y es más que suficiente para ir muy rápido. Más si cabe cuando la electrónica te ayuda a maquillar cualquier defecto en tu conducción

       

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Mientras iba saliendo de los boxes pensé en desconectar todos los sistemas de ayuda pero rápidamente pensé y me dije que no, un poco menos de control de tracción y el modo de potencia más contundente serían suficientes.

      Es una moto muy ágil, muy ligera, da la sensación de moto de menor cilindrada por tamaño y lo mejor de todo es la ergonomía. En curvas lentas hay que hacer un poco mas de fuerza de contra manillar, lo justo para ayudar en trazada. Una vez tocas el ápice puedes abrir gas sin contemplaciones y aceleración en súper progresiva. Una vez tocas el ápice puedes abrir gas sin contemplaciones…El bufido percibido al subir de marchas te abduce. La pena es que nuestra unidad no llevase el software de las Brutales 800 RR que permite reducir marchas sin accionar el embrague. No hay problema, porque la progresividad del embrague anti-rebote y el sistema ABS que evita la elevación de la rueda trasera en frenadas son de gran ayuda. Sobre todo en pista. El tacto de los Brembo es muy bueno, puedes dosificarlos a tu antojo en cualquier momento sin que pierdan mordiente.

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Estable, asentada, muy asentada para una batalla tan ajustada. Incluso a alta velocidad, a fondo por la recta creo ver en el marcador digital los 279 km/h, algo más de los 269 km/h que declara la marca, pero siempre hay que tener en cuenta el error del velocímetro. La F3 enamora también en macha, sin duda. Porque es noble, divertida, con un motor muy lleno incluso a bajas revoluciones y que hasta el corte de encendido mantiene un gran empuje. Estoy seguro que la espera mereció la pena y el propietario de una de estás máquinas sabrá que tiene una parte de la historia de MV Agusta en formato moderno. Estoy volviendo a entrar en boxes, la diversión ha acabado. Ahora toca volver a mirarla en el garaje. Así me podría estar horas y horas, días y días…

      Palabra de Rubén Xaus

       MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      La F3 800 siempre la vi como una moto muy equilibrada, no solo de la gama de MV Agusta sino también dentro del mercado de las deportivas. Tiene un compromiso de equilibrio muy alto, estando muy a la par en chasis, motor y frenos.

      Su potencia no es excesiva como para que se indigeste, pero más que suficiente para sentirte sobre una deportiva de altos vuelos. En comparación con la F3 675 , base con la que se corre en el Campeonato del Mundo de Supersport, esta responde mucho mejor en bajos y medios. Es más noble y fácil de entender en reacciones porque su cambio de carácter no es tan acusado como en la de menos cilindrada, siendo más descansada de pilotar para un cliente de calle.

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      Creo que es la medida perfecta para el tandero por facilidad de uso, peso y potencia, porque las nobles reacciones que aporta al límite, influenciada  por su completa electrónica, te sorprende a medida que ruedas más con ella.

      Con esta ligera moto no hay que arriesgar buscando la potencia para rodar rápido y más cuando la entrega es tan dosificable. Conseguir esa nobleza en todas las facetas es uno de sus mejores atributos,

      aunque en mi opinión y buscando un mejor rendimiento, los manillares los situaría más bajos, consiguiendo estar así más integrado en su carrocería bajando más el centro de gravedad.

       

       

      MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

      La MV Agusta F 800 RC es fácil de conducir y pilotar si ruedas en circuito, con un freno motor que aporta lo justo y necesario para ir rápido en las curvas sin sorpresas por excesos. Si además te inclinas hacia esta bonita versión RC (Reparto Corsé),

      poca duda queda de que llevas la pasión de las carreras en las venas.

       

      Opinión del experto:

       

      Le gusta a nuestro  técnico

       

      • Comportamiento deportivo
      • Ergonomía

       

      No le gusta a nuestro técnico

       

      • Tacto del acelerador
      • Shifter solo subiendo marchas

       

      Valoración y precio

       

      Parte Ciclo                     9

      Consumo                       7

      Ergonomía                     9

      Equipamiento              8

      Motor                              9

      P.V.P.                                18.595 €

      Nota                               8.4

       

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 26

       

       

      Datos técnicos

       

      • Versión:                                        MV AGUSTA F3 800 RC
      • Peso:                                              193 Kg
      • Potencia:                                       148 cv
      • Cilindrada:                                    798 cc
      • Altura asiento:                               805 mm

       

      MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 23

      ESPECIAL NAKED 2016

       

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

       

      “”Comparativa Naked de peso medio””

       

      Una moto para todo usuario …

       

      A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

      Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

      entre seis y nueve mil euros

       

      la BMW F800R                        (9.100 euros),

      la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

      la Honda CB500F                            (5.799 euros),

      la Honda NC750S                       (6.849 euros),

      la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

      la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

      y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

      Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                               con una breve descripción  de cada una de ellas .

       

      Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

      La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

      Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

       

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

      La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

      La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

      La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

       

      Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

      Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

      En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

      Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

      El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

      Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

      Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

      Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

      Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

       

       

      La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

      Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

      Autopista y pasajero

       

      Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

      La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

      La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

       

       

      En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

      En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

      La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

      Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

      Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

      Entre curvas

      no es fácil,

        aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

      El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

       

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

      Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

       

      La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

      La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

      Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

      Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

      Detalles

      Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

      La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

      De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

      En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

      Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

      En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

      Aquí van los datos

      : BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

      Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

      Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

      Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

      Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

      Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

       Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

      A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

      . El de la Yamaha tampoco está nada mal.

      Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

      la autonomía teórica queda como sigue:

      Scrambler—- 249 km,

      SV650 ——265 km,

      F800R —–268 km

      ER6—— 288 km,

      MT07 ——301 km,

      CB ——–316 km

      NC—— 322 km.

      En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

      Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

      el precio de la hora de taller declarado ha sido:

       

      BMW :   —————-    69 €

      DucatI :————-      49 .80 €

      Honda:————-        49,25 €

      Kawasaki :————   45 €

      Suzuki :—————-  44,95 €

      Yamaha :  ———— 45 €

      Ninguno incluye el IVA

      .

      Comparativo Naked Twin de peso medio

      Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

       

      Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

      lo tengo

      claro: cogería las de la

      BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

      Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

      Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

      Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

       

      LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

       

      Datos técnicos

       

      • Versión
      •                                                :

        BMW F 800 R

      • Peso:177 Kg
      • Potencia:90 cv
      • Cilindrada:798 cc
      • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

       

      • Versión:
      •                                   

        DUCATI Scrambler Icon

      • Peso:170 Kg
      • Potencia:75 cv
      • Cilindrada:803 cc
      • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

       

      • Versión:
      •                    

        HONDA CB 500F

      • Peso:174 Kg
      • Potencia:47 cv
      • Cilindrada:471 cc
      • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

       

      • Versión:
      •                                 

        HONDA NC 750 S ABS

      • Peso:0 Kg
      • Potencia:54.82 cv
      • Cilindrada:745 cc
      • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

       

       

      • Versión:
      •                                  

        KAWASAKI ER 6N ABS

      • Peso:0 Kg
      • Potencia:72 cv
      • Cilindrada:649 cc
      • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

       

      • Versión:
      •                              

        SUZUKI SV 650

      • Peso:197 Kg
      • Potencia:76.15 cv
      • Cilindrada:645 cc
      • Altura asiento:785 mm

      Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

      Versión:                    

      YAMAHA MT-07 ABS

      • Peso:164 Kg
      • Potencia:748 cv
      • Cilindrada:689 cc
      • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

      SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..