Lo que pudo a ver sido y no fue.. una pena..

Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept,,la TMAX de dos tiempos italiana

  1. Por allá de el año 2000 cuando Yamaha revolucionó el mercado de los mega scooter al lanzar la primera generación del TMAX. Sin embargo no fueron los únicos en crear un concepto similar ya que un par de años después se mostraba la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept con un revolucionario motor de dos tiempos.

    Por desgracia, no pasó de prototipo.

    Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept

Aprilia fue la única marca que apostó por las mecánicas de dos tiempos para motos de carretera (o en este caso, scooter) hasta el final. Sin embargo, el mercado ya no tenía hueco para ellas y finalmente tuvo que dejar de nadar a contracorriente.

Entre el 2000 y el 2002, tuvo en el mercado la Aprilia SR 50 DiTech dotada de una revolucionaria inyección para motores de dos tiempos desarrollada conjuntamente con la empresa australiana Orbital Engine Company. Su sobrenombre DiTech corresponde a la tecnología denominada Direct Injection Technology y que funcionaba de la siguiente forma:

El combustible no se inyecta junto al aire y el aceite como en un carburador sino que sólo entra aire y aceite, el cual lubrica el cárter. Tras pasar a la cámara de combustión y cerrarse la lumbrera de escape, es cuando el inyector atomiza el combustible antes de producirse la explosión. Los gases quemados salen por el escape, mientras entra el aire fresco con el aceite que escapa en pequeña proporción pero sin contener hidrocarburos sin quemar porque todavía no se han inyectado.

Con la misma tecnología pero encerrada en un propulsor de mayores dimensiones, se mostraba en 2003 la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept. Se trataba de un scooter que, como decíamos, tenía un planteamiento muy similar a la Yamaha TMAX pero que, gracias al uso de los dos tiempos y el bajo peso, conseguía unas prestaciones desconocidas hasta la fecha en este tipo de vehículos.

Su corazón era un motor mono cilíndrico de 500 cc DiTech y que ya era capaz de cumplir la norma Euro3, la cual no iba a entrar en vigor hasta tres años más tarde, en 2006. 50 cv a 6.500 vueltas y un par motor máximo de 65 Nm a 6.000 rpm eran sus prestaciones. Recordemos que la primera generación de la TMAX desarrollaba 40 cv a 7.000 vueltas y 45,8 Nm a 5.500 rpm. Pero la balanza se decantaba más a favor del italiano por su bajo peso, de solamente 175 kg frente a los 197 de la TMAX.

Las prestaciones de la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept eran muy buenas para aquella época, y casi podíamos decir que también para hoy en día: 170 km/h de velocidad punta y una aceleración de 0 – 400 metros en 12,5 segundos.

Pero dinámicamente también se mostraba como un modelo a la vanguardia gracias a un chasis de aluminio (parcialmente visible) en el que el motor estaba anclado a él y no colgado de la rueda trasera como en los scooter tradicionales. La transmisión era tipo CVT con control electrónico que le permitía tener dos modos diferentes de respuesta para el motor: tradicional o modo secuencial simulando marchas. La transmisión final era por correa dentada a la vista, algo muy popular hoy en día pero no tanto por aquel entonces.

Gracias a que el motor de la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept iba en el chasis, el basculante era como el de una moto y por lo tanto, estaba dotado de un mono amortiguador con doble ajuste. Las llantas eran de 15” y 14” delante y detrás respectivamente mientras que a nivel de frenos, contaba con dos discos de freno delanteros y otro trasero, frenada integral y posibilidad de equipar AB como opción.

Por último eran más que interesantes sus consumos: según la homologación ECE 40, era capaz de recorrer 38 km con un litro de combustible o, lo que es lo mismo, 2,63 l/100 (hoy en día, casi no lo consiguen ni los scooter de 125 cc). E incluso a 110 km/h, la media de consumo homologada seguía siendo muy baja, de 34 km/l (2,94 l/100). Esto se traducía que, con un tanque de combustible, se podían recorrer la friolera de 450 km, como una BMW GS Adventure pero con un tanque mucho más pequeño.

Y aunque no se ve muy bien en las fotos disponibles, sí, la óptica frontal derivaba directamente de la utilizada en la Aprilia RSV Mille, con lo que la ganancia en iluminación respecto a lo que hasta entonces había disponible en el mercado era notable.

Por desgracia, la Aprilia Leonardo DiTech 500 Concept no pasó de ser prototipo. Nos quedamos con las ganas de saber hasta dónde podrían haber llegado motos como esta, con inyección de dos tiempos tan avanzada. Fue toda una sorpresa recordarla y compartirla con vosotros.

Kawasaki Z400 2019

 

La Ninja se desnuda

 

No llegó en INTERMOT pero sí lo ha hecho en EICMA donde Kawasaki ha mostrado

su nueva Kawasaki Z400, la nueva integrante de la exitosa familia “Z”

y que en se basa en Ninja 400 lanzada el año pasado. Sustituye a la Z300

ofreciendo más potencia, menos peso y un mejor equipamiento.

Kawasaki Z400 2019 - trasera

 

 

En agosto de este año os avisamos que ante de que terminase el año conoceríamos

la nueva Kawasaki Z400 2019, y no nos equivocamos ni un pelo. La marca de Akashi

ha desvelado en el Salón EICMA de Milán su nueva motocicleta para el segmento lightweight y

que, tomando como base la Ninja 400, ofrece un producto muy equilibrado para los amantes de los modelos naked.

La nueva Kawasaki Z400 2019 viene a ocupar el espacio dejado por la Z300, teniendo por debajo

Kawasaki Z400 2019 - frontal

a la también recién llegada Z125 y, por encima, las Z650 y Z1000. De esta forma los amantes de

esta particular y exitosa familia tienen modelos suficientes para elegir en función de sus gustos, necesidades y bolsillos.

Esta Z400 es notablemente más potente que la anterior Z300 y desarrolla 33,4 kW (45,41 cv)

lo que supone un incremento de casi 6 cv. Además el peso también se reduce a pesar

 Nueva Kawasaki Z400 2019

de que su aspecto es más voluminoso. Arroja en báscula un total de 167 kg, 3 kg menos que la Z300.

Al estar basada en la Kawasaki Ninja 400 comparte multitud de elementos con esta como

por ejemplo el chasis multitubular que utiliza el motor como elemento estructural.

Kawasaki Z400 2019 - asiento

 

Cuenta con una horquilla delantera convencional de 41 mm y freno de disco lobulado de 310 mm

y pinza con montaje axial además del pertinente (y obligatorio) ABS.

Kawasaki Z400 2019 - frontal

Su ergonomía está pensada tanto para una conducción cómoda en el día a día como

eficaz entre curvas. Además, el asiento se sitúa a solamente 785 mm del suelo

lo que permite prácticamente a todo el mundo llegar con comodidad.

A nivel estético mantiene el denominado diseño Sugomi de trazos agresivos.

El faro delantero es de LED y la instrumentación cuenta con un tacómetro

que simula ser analógico montado sobre una pantalla LCD multifunción que integra indicador de marcha engranada.

Kawasaki Z400 2019 - cuadro

La nueva Kawasaki Z400 2019 se ofrecerá en dos colores: Candy Lime Green/Metallic

Spark Black o bien Candy Cardinal Red/Metalli Flat Spark Black. Además Kawasaki

ha previsto multitud de accesorios para ella como un asiento más alto, protectores, cubiertas, escape Akrapovic, etc..

MS 500i

 

Nueva motosierra innovadora con

inyección de combustible

controlada electrónicamente

 

MS 500i

 

Primera motosierra con tecnología de inyección STIHL. La mejor relación potencia / peso del mercado

y la operación más sencilla. Ideal para la recolección y el procesamiento de grandes maderas.

Todo gracias a su exclusivo diseño ligero y su extraordinaria aceleración. Nuevas puntas de parachoques,

filtro HD2, tuerca cautiva en la tapa de la rueda dentada para un fácil cambio de cadena,

bomba de aceite de entrega controlada y tapa de combustible sin herramientas para un llenado seguro

y fácil con combustibles y lubricantes. Disponible a partir de la primavera de 2019.

MS 500iMS 500i

 

MS 500i

Especificaciones técnicas

Desplazamiento
79,2 cm³

Nivel de presión sonora 1)
106 dB (A)

Salida de potencia
5 / 6,8 kW / bhp

Nivel de vibración izquierda / derecha 2)
4,2 / 4 m / s²

Nivel de potencia de sonido 1)
119 dB (A)

Peso 3)
6,2 kg

Relación potencia-peso
1,2 kg / kW

Paso de cadena de sierra
3/8 “

Versiones

  • MS 500i, RS, longitud de barra 50 cm

     

  • MS 500i, RS, longitud de barra 63 cm

     

  • MS 500i, RS, longitud de barra 71 cm

actor K según DIR 2006/42 / EC = 2.5 dB (A)
2) Factor K según DIR 2006/42 / EC = 2m / s ²
3) Sin combustible, sin barra ni cadena

MS 500i

Equipamiento estándar

  • Inyección STIHL (i)Enfocar

 

  • Inyección STIHL (i)

    La tecnología de inyección STIHL permite al MS 500i alcanzar un rendimiento extremadamente

  • alto con un desplazamiento extraordinariamente bajo y un peso reducido.

  • La sierra utiliza una tecnología innovadora para lograr una rápida aceleración

  • de 0 a 100 km / h en unos increíbles 0,25 segundos. La poderosa sierra está lista

  • para usar de inmediato. Los sensores miden la presión del aire y la temperatura interna y externa,

  • y pasan la información a la unidad de control. Esto puede usar los valores identificados

  • para determinar la cantidad óptima de combustible y el tiempo de encendido.

  • La mejor relación potencia / pesoEnfocar

 

  • La mejor relación potencia / peso

    Su revolucionaria tecnología de motor de motosierra y la construcción liviana e inteligente

  • resultantes dan como resultado la mejor relación potencia / peso en el mercado.

  • El diseño optimizado (con cubierta de piñón liviano, unidad de motor más compacta,

  • volante con una altura de diseño baja y un cigüeñal de peso reducido adaptado

  • al bajo peso del volante) hace que el trabajo sea mucho más cómodo. El MS 500i

  • es ideal para la tala de madera pesada, el corte en longitud y la poda.

  • Medición de combustible controlada por sensorEnfocar

 

  • Medición de combustible controlada por sensor

    Además del sensor de temperatura externo, el MS 500i también tiene un sensor de presión

  • y temperatura interna en su motor. Esto mide la presión ambiental en el arranque

  • , y durante la operación verifica la temperatura y presión del motor en el cárter.

  • El generador de voltaje eléctrico entrega la información de velocidad requerida.

  • La unidad de control procesa estos valores, lo que significa que el sistema se adapta

  • a las condiciones de uso. Luego, el combustible se dosifica en el nivel óptimo,

  • dando como resultado rápidamente características de funcionamiento perfectas.

  • Muy fácil de empezar, ya sea a partir de frío o Enfocar

 

  • Muy fácil de arrancar , ya sea a partir de frío

    El proceso de arranque es perfecto, sin necesidad de una posición de inicio y fácil acceso al purgador.

  • MS 500i

  • Motor STIHL 2-MIXEnfocar

 

  • Motor STIHL 2-MIX

    El motor de dos tiempos con tecnología STIHL 2-MIX ahorra hasta un 20% de combustible

  • y reduce las emisiones hasta en un 70% en comparación con los motores STIHL

  • de 2 tiempos de la misma clase de rendimiento sin la tecnología 2-MIX.

  •  Filtro HD2 con junta radialEnfocar

 

  • Filtro HD2 con junta radial

    El nuevo filtro de aire HD2, hecho de material PET y con un sello

  • radial, evita la entrada de partículas de polvo finas.

  • El cierre hermético aumenta la vida útil del motor y reduce el desgaste.

  • Válvula de descompresiónEnfocar

 

  • Válvula de descompresión

    La válvula de descompresión es parte del sistema de arranque fácil.

  • Se debe presionar la válvula antes de comenzar a reducir la presión de compresión al comenzar,

  • así como reducir el esfuerzo necesario para tirar de la cuerda de arranque.

  • La válvula de descompresión es semiautomática; debe presionarse

  • manualmente antes de comenzar, pero luego se cierra automáticamente.

  • STIHL ElastoStartEnfocar

 

  • STIHL ElastoStart

    Debido a la presión de compresión, se producen tensiones bruscas al arrancar los motores

  • de combustión interna. El elemento de amortiguación en la empuñadura

  • de arranque especial ElastoStart absorbe y libera alternativamente la fuerza de acuerdo

  • con el patrón de compresión. El resultado es suave, incluso a partir.

  • Tensor de cadena lateralEnfocar

 

  • Tensor de cadena lateral

    El tensado de la cadena de montaje lateral facilita la tensión de la cadena de forma segura.

  • Guía de inmersión Enfocar

 

  • Guía de inmersión

    Se ha agregado la marca a la carcasa del ventilador para ayudar con los cortes por penetración.

  • Esto asegura un mejor control direccional y un uso seguro de la máquina durante el corte por inmersión.

  • Picos de parachoques optimizadosEnfocar

 

  • Picos de parachoques optimizados

    La longitud del diente de los picos del parachoques se ha ajustado

  • para tener en cuenta los contornos radiales de los árboles.

  • La sierra muerde en la madera incluso mejor al cortar longitudes y tala.

  • Tapas de combustible sin herramientasEnfocar

 

  • Tapas de combustible sin herramientas especiales 

  • para abrir y cerrar la tapa del tanque de forma rápida, fácil y sin herramientas.
  • Sistema antivibraciones STIHLEnfocar

 

  • Sistema anti vibraciones STIHL

    Las zonas de amortiguamiento calculadas con precisión minimizan la transferencia

  • de vibraciones del motor y de la sierra a los mangos delanteros y traseros. La motosierra

  • por lo tanto funciona notablemente más suave. Esto permite al usuario guardar su fuerza y ​​trabajar más tiempo.

  • Nueces cautivasEnfocar

 

  • tuercas imperdibles

    Al cambiar el accesorio de corte, no se arriesgará a perder las tuercas

  • de la rueda dentada. La MS 261 es la primera motosierra STIHL equipada

  • con las tuercas cautivas. Una gran ventaja para todos los usuarios.

  • Cubierta de rueda dentada optimizadaEnfocar

 

  • Cubierta de rueda dentada optimizada

    La cubierta de la rueda dentada más plana y estrecha con rieles deslizantes

  • integrados reduce el esfuerzo durante la poda y asegura una remoción sobresaliente de las virutas.

  • EnfocarSTIHL Ematic con nuevo sistema de bomba de aceite

 

  • STIHL Ematic con nuevo sistema de bomba de aceite

    El nuevo sistema de bomba de aceite permite entregar un mayor volumen de aceite.

  • Esto es especialmente útil en condiciones de polvo o cuando se utiliza una barra de guía larga.

Dependiendo del país, es posible que se produzcan desviaciones de la gama de productos

y de la información proporcionada aquí. STIHL se reserva el derecho de realizar cambios en las especificaciones técnicas y el equipo.

MS 500i

ATENCION DUCATISTAS,,,, Panigale V4 R 2019: la bestia con matricula…

 

2018 será la última temporada que la Ducati Panigale V2

compita oficialmente en el Campeonato del Mundo de Superbike

ya que el año que viene dará paso a la nueva V4.

Por ello la marca italiana ultima los detalles

de su Ducati Panigale V4 R, la versión más radical y homologable

para el poder competir en los diferentes campeonatos.

Ducati Panigale V4 R ultimando el desarrollo

Uno de los requisitos para poder competir tanto en el Campeonato del Mundo de Superbikes 

como el BSB Británico, el CIV o incluso el CEV es que la moto con la que se participa debe ser ,,,

un modelo de producción con una tirada mínima de ejemplares.

Ducati siempre ha reservado sus versiones más radicales, las denominadas “R”

para estos menesteres y la Panigale V4 no iba a ser menos.

A  continuación nos muestran a la Ducati Panigale V4 R en su fase final de desarrollo

ataviada con un traje diferente así como una parte ciclo mucho más exclusiva.

Lo cierto es que hay pocos datos sobre ella pero lo que está claro son dos cosas:

 será cara y correrá como un demonio,

porque la V4 normal ya es una moto casi de otra galaxia.

Ducati Panigale V4 R frontal

En la nueva Ducati Panigale V4 R nos encontramos, por ejemplo, con un equipo de frenos Brembo diferente

(GP4-RX con bomba RCS) así como un escape más corto y abierto (posiblemente sea el que se incluya para uso en circuito)

así como un carenado que en el caso del prototipo no dispone de ningún tipo de luz o retrovisores.

Cuenta es sí con unas tomas de aire frontales de mayores dimensiones y, también,

 salidas de aire laterales ligeramente diferentes (dos branquias en lugar de una),

configuradas para poder extraer el calor de una forma más eficaz.

También se observa lo que podrían ser anclajes para alerones aerodinámicos,

algo que lo que Ducati ya ha confesado que está trabajando para este modelo.

Ducati Panigale V4 R ultimando el desarrollo

Por supuesto, habrá mejoras electrónicas y en las suspensiones con una horquilla Öhlins FGRT.

Además también podemos observar que la V4 R incorpora llantas

Marchesini M9RS así como un embrague en seco 

un uso intensivo de la fibra de carbono y otros materiales exclusivos, caros y ligeros.

La nueva Ducati panigale V4 R SERA LA MOTO  SOLO PARA UNOS POCOS MORTALES………

  UNA PENA

.

MAS NOVEDADES : Yamaha YZF-R3 2019

Seguimos recibiendo novedades de las marcas para 2019. En este caso es Yamaha la que anuncia una renovación de su deportiva para el carné A2: mantiene la excelente mecánica conocida y cambia su carenado para seguir el estilo de la M1 de MotoGP. La mejora aerodinámica le permite ganar 8 km/h.

Nueva Yamaha YZF R3 2019Nuevo carenado estilo MotoGP y 8 km/h

Desde que llegó a toda Europa el carné A2 la cilindrada media está viviendo una revitalización importante.

Asistimos pocos años atrás a la aparición de varios modelos deportivos y después llegaron algunas naked e incluso trail.

 Yamaha actualizó su deportiva, la YZF R3, en 2017 para adaptar su motor

a la normativa Euro 4, y ahora llega un cambio de más calado, aunque afecta sobre todo a su estética y carenado.

Pero el carenado define la aerodinámica de una moto (más si es deportiva) y el trabajo de Yamaha

además de estético ha sido eficaz en ese sentido: declaran haber ganado 8 km/h en velocidad punta.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: aerodinámicaNueva Yamaha YZF R3 2019:          aerodinámica

 

El estilo del nuevo carenado sigue las líneas de la moto de MotoGP (M1) de Valentino Rossi y Maverick Viñales.

Con la reciente renovación de su deportiva del octavo de litro,

la marca tiene un póker de deportivas puestas al día desde esa YZF R125, ahora nueva R3, R6 y R1.

Esta nueva R3 además del carenado con estética MotoGP incorpora luces de posición y faros LED

dobles (como la R1), nuevo depósito de combustible (que mantiene sus 14 litros de capacidad),

manillar recolocado (más bajo) para mejorar la posición en pilotaje deportivo, y nuevo panel de instrumentos LCD multifunción.

 Cambian las suspensiones también:

nueva horquilla invertida (antes convencional) con barras de 37 mm de diámetro (antes 41 mm)

y suspensión trasera Mono Cross. No cambia la geometría, con 25 grados de lanzamiento y 95 mm de avance

, ni la altura del asiento al suelo (780 mm). El reparto de pesos al 50 por ciento sobre cada eje optimiza su comportamiento,

y se mantienen las medidas de neumático  con 110/70-17’‘ delante y 140/70-17’‘ trasero.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: nuevo cuadro Nuevo cuadro

Yamaha YZF R3 2019           

Ahora bien, habían corrido rumores sobre una renovación más profunda de esta R3. Sí ha llegado la horquilla invertida, pero no la pinza de freno radial, y tampoco ningún cambio relevante en el motor que mantiene su cilindrada y rendimiento (42 CV a 10.750 rpm). El peso también se mantiene en 169 kg con depósito lleno

CHASIS YAMANA DE NOVEDAD

Nueva Yamaha YZF R3 2019: chasis

Gama de MX 2018 Husqvarna

 

  1.   LAS HUSQYS GANADORAS

 

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 6

 

La TC 85, protagonista de la nueva gama de motocross

Gama de MX 2018 Husqvarna

Husqvarna TC 85 (2018)

Husqvarna Motorcycles ya tiene listas la nuevas motocicletas de motocross TC y FC: una gama compuesta por 8 modelos de 2 y 4 tiempos.

La principal novedad: la nueva TC 85, con un chasis completamente nuevo y unas mejores suspensiones de WP.

Con nuevo motor que ofrece una entrega una potencia más amplia y controlable, la TC 85 mejora en rendimiento y durabilidad. Con unas cotas idénticas de diámetro por carrera, mejora prestaciones y facilita su uso. El elemento clave del motor es la válvula de escape, que permite adaptar la entrega de potencia de forma más sencilla y eficaz que antes.

Gama de MX 2018 Husqvarna

Husqvarna TC 85 (2018)

Señalar que el actualizado motor se integra en un chasis en acero que presenta una nueva geometría para un mejor rendimiento y un mayor confort. La firma sueca destaca que con una mayor rigidez torsional y menos rigidez longitudinal, el resultado final es una mejora general de la agilidad y una mejor estabilidad a alta velocidad.

Con la incorporación de gran parte de la misma tecnología que se encuentra en toda la gama de Husqvarna de motocross de tamaño adulto, la TC 85 cuenta con la nueva horquilla WP AER 43 de tipo dividido de aire y aceite, junto con una versión específica del nuevo amortiguador trasero WP XPlor PDS. 

Principales características

Chasis con una geometría completamente nueva
Subchasis trasero más compacto y 0,2 kg más ligero
Estriberas con diseño “anti suciedad”
Nueva horquilla delantera WP AER 43
Nuevo amortiguador trasero WP X Plor PDS
Manillar de diámetro variable en aluminio con nuevo conjunto de puño de gas
Nuevos radiadores con un recorrido revisado del circuito refrigerante
Filtro de aire de fácil acceso
Llantas negras y neumáticos Maxis
Frenos Formula y discos wave
Nuevo escape y silenciador 50 mm más corto
Motor rediseñado con nuevo cilindro y puertos
Nueva válvula de escape
Caja de cambios más ligera
Nuevo embrague con muelle de diafragma
Carrocería completamente nueva…

Actualizaciones en toda gama

 

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 3

Husqvarna FC450 (2018)

Los modelos TC y FC  de Husqvarna para 2018 reciben importantes actualizaciones con el fin de seguir ofreciendo un rendimiento líder en cada una de las categorías. Desde las motitas TC 50 y TC 65 hasta las grandes TC 125, TC 250, FC 250, FC 350 y FC 450, todos los nuevos modelos marcan nuevas referencias en términos de diseño y prestaciones.

Los ingenieros  han centrado su atención en la introducción de nuevos avances en motor y chasis.

Las  principales novedades

Nuevas pinzas de freno Magura……
Nueva batería de iones de litio – mejor entrega de potencia (modelos 4 tiempos)……
Carburador Mikuni con nuevos reglajes en las TC 125/250
,,,,,,,Carrocería con nuevos colores y gráficos
Funda de asiento de gran agarre ……..

La gama de motocross Husqvarna 2018 estará disponible a nivel mundial a lo largo de junio de 2017 en todos los concesionarios oficiales Husqvarna

Datos técnicos

  • Versión:HUSQVARNA TC 85 19/16
  • Peso: 68 Kg
  • Potencia: 0 cv
  • Cilindrada: 85 cc
  • Altura asiento: 885 mm

Ver datos técnicos completos

0 mm0 mm

0 mm24 º885 mm1290 mm0 mm

MOTOR
  • Configuración:
  • Ciclo:2 T
  • Cilindros:1
  • Válvulas x cilindro:0
  • Distribución:
  • Cilindrada:85 cc
  • Diámetro x carrera:47 x 0 mm
  • Potencia máxima:0 CV a 0 rpm
  • Par motor:0 Kg a 0 rpm
  • Alimentación:
  • Refrigeración:Líquida
  • Arranque:Palanca
TRANSMISIÓN
  • Embrague:
  • Cambio:Manual (6 marchas)
PARTE CICLO
  • Chasis:Tubular central en acero al cromo molibdeno
  • Ángulo de lanzamiento:24 º
  • Avance:0 mm
  • Basculante:
  • Suspensión delantera:Horquilla telescópica hidráulica invertida
  • Diámetro barras:43 mm
  • Recorrido:280 mm
  • Reglajes:
  • Suspensión trasera:Mono amortiguador con bieletas
  • Recorrido:305 mm
  • Reglajes:
  • Freno delantero:Disco mm
  • Anclaje pinza:
  • Nº pistones:0
  • Freno trasero:Disco 210mm
  • Neumático delantero:19
  • Neumático trasero:16
DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES
  • Distancia total:0 mm
  • Distancia entre ejes:1290 mm
  • Altura total:0 mm
  • Altura del asiento:885 mm
  • Anchura máxima:0 mm
  • Capacidad depósito:5 l
  • Peso en orden de marcha:68 kg
  • Peso en seco:63 kg

Gama de MX 2018 Husqvarna - foto 5

De 400 a 650 .. cual seria?

 

AQUI OS E PREPARADO UN ADELANTO

DE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA ……

QUE “SCOOTERCILLOS “MAS MAJOS Y CURIOSOS :

TE CONECTAS CON EL MOVIL ESTA ES LA KYMCO,,,,,,

BUENO NO OS CUENTO MAS Y SEGUIR LEYENDO

POR QUE ESTE ARTICULO PROMETE

SOLO MISMO POR LAS MOTITOS TAN CHULAS

QUE SE  FABRICAN Y UNA COSA

EFICIENTES Y POTENTES

WAUUU¡¡¡¡¡¡ YO ALUCINO

CON LOS FABRICANTES Y SI NO TU ME DIRAS ……….

KYMCO AK 550:

Bienvenido al Smart Scooter Revolution

ampliar foto

Atención lo tan esperado ,,,,,

Ya hay fecha para la presentación de uno de los modelos más esperados del Salón de Milán 2016

e incluso nos atreveríamos a decir del año.

El 8 de noviembre se desvelará el

KYMCO AK 550,

o como la propia marca lo ha denominado, el Smart Scooter Revolution.

El futuro ha llegado…..

ampliar fotobonito scooter o perdón  “ mega scooter”

acordaros bien el

 8 de noviembre,

Salón de Milán 2016, presentación del KYMCO AK 550.

Chasis maxiscooters

Aunque ya hemos visto algún vídeo de él, el pequeño teaser que mostramos

a continuación nos ha dejado muy sorprendidos.

Bajo el lema Smart Scooter Revolution ha definido KYMCO su AK 550,

y en el vídeo………………

  ( https://youtu.be/aVZQVewezgc)  

podemos ver una completa comunicación con nuestro Smartphone,

algo que daría un sin fin de posibilidades.

Así que en unos días  días saldremos de dudas.

Kymco AK550 2017: detalle de las dos pequeñas guanteras situadas detrás del escudo

 

UNA GRAN COMPETENCIA DEL SECTOR ……….

LA DE LA FABRICA DE LOS DIAPASONES

YAMAHA:

Yamaha T-MAX 530 2017

 

Se presentara  muy muy pronto

 

ampliar foto

Ya hay confirmación oficial por parte de Yamaha de que el 7 de noviembre

se presentará la renovación de su superventas.

El nuevo Yamaha T-MAX se deja ver fugazmente

en el vídeo que os mostramos a continuación

   (  https://YouTube.be/_p4_3PtQxlw  )

a poco más de una semana de su puesta

en la retina de sus admiradores ..

ampliar foto

Sólo podremos verla fugazmente en el vídeo teaser que hace muy pocas horas ha colgado Yamaha Europa en su canal de YouTube. Pero es suficiente para saber que efectivamente tal y como nos temíamos, la marca de Iwate se ha guardado un as bajo la manga y presentará la nueva Yamaha T-MAX 530 2017 en el Salón de Milán 2016.

En concreto será el día 7 de noviembre a las 21:00 horas

y dicho evento podrá ser visto por streaming desde cualquier parte del mundo.

El scooter que creó un nuevo concepto de vehículo

no ha tenido más remedio que renovarse viendo lo fuerte que llega la competencia.

De momento lo único que podemos decir

es que su frontal sigue la línea marcada por

el recientemente presentado Yamaha X-MAX 300,

con unas luces de diseño muy similar al de su hermano pequeño.

Para el resto, deberemos esperar unos días.

 

Yamaha T-MAX 530 2017, primeros detalles

 

Yamaha podría estar valorando desgranar su T-MAXen dos versiones, una más deportiva y otra pensada para aquellos que buscan un modelo más versátil y cómodo. Bajo el nombre de Yamaha T-MAX 530 SX y Yamaha T-MAX 530 DX.

No se sabe si  estas dos versiones, de hacerse realidad, estarán presentes en el EICMA 2016 pero lo que sí es casi completamente seguro es que allí llegará una nueva versión de su Yamaha T-MAX530, la cual no ha sufrido modificaciones desde el 2012. Obligada por los cambios en el motor para pasar la Euro 4, es el momento óptimo de darle un completo lavado de cara.

Es difícil que la Yamaha T-MAX 530 2017 incorpore un propulsor más potente y que, por lo tanto, deba ser limitado para el A2 aunque su competencia directa esté por encima de los 48 cv, tanto en el caso de BMW como de la nueva Kymco.

Los rumores apuntan a que contaría con un nuevo paquete electrónico que le permitiría disponer tanto de control de tracción como de mapas de potencia seleccionables, seguramente con tres modos de conducción uno para lluvia, otro normal y un tercero deportivo que explote las cualidades de su bicilíndrico.

Y AQUI YA….

“ LA REPERA” MIRA MIRA Y ME DICES –…………

BMW C 650 Sport y GT 2016:

Más Premium

BMW C650 Sport 2016 blanco

Los dos maxi scooter de la firma bávara reciben su primera actualización,

más profunda en el Sport, cuatro años después de su lanzamiento.

Nueva denominación para el deportivo, mejor terminación,

más refinamiento, mayor equipamiento de serie y nuevas opciones para ambos.

ampliar foto

VER UNA PEQUEÑA PRESENTACION DEL MODELO A DESTACAR

https://youtu.be/vHpyXHVPbrs 

O  ESTE  OTRO ..

https://youtu.be/LQLhjj0Wpsk

La aventura de BMW en el segmento scooter comenzó en 2001 con el peculiar C1, un modelo techado con motorización de 125 ó 200 cc que se mantuvo dos años en catálogo. En 2012llegaron los antecesores de nuestros protagonistas de hoy, el BMW C 600 Sport y C 650 GT, impulsados por un propulsor bicilíndrico fabricado en colaboración con KYMCO, tanto en versión deportiva como touring. El año pasado irrumpió el C evolution, la versión eléctrica.

Ahora BMW da una pequeña vuelta de tuerca al Sport y al GT, basándose en la experiencia de los cuatro últimos años además de en las opiniones de sus propietarios. Ambos modelos siguen compartiendo chasis, motor, suspensiones y frenos pero cada uno se orienta a un segmento de público diferente, adoptando soluciones que les convierten en modelos de aspecto y comportamiento bien diferentes.

Silencioso doble para el BMW C650 Sport 2016

BMW C 650 Sport (11.400 €)

De los dos modelos, el Sport es el más atractivo visualmente y el que más ha cambiado. Empezando por su numeración, compartida ahora con el GT y anteriormente 600, aunque siempre haya cubicado 647 CC. Sus principales rivales son el Yamaha TMAX 530, el Honda Integra 750 y el Aprilia SRV 850. Diseño (inspirado en la S1000RR), plásticos, terminación, ABS y control de tracción (ASC) de serie, luz diurna LED automática, caballete mejorado (haces menos fuerza para levantar la moto), tapicería e instrumentación modernizada han sido los primeros cambios.

Por otro lado hay algunas variaciones técnicas que afectan a embrague (muelles más suaves y superficies de fricción optimizadas), transmisión (aumento del peso de los rodillos y nuevas relaciones de transmisión) y escape, completamente nuevo y terminado en un silencioso doble deportivo (1 kg menos, sonido más grave, supera Euro4). Mantiene los 60 CV a 7.500 rpm de antes (es el segundo scooter más potente del mercado después del SRV), pero ahora gana 5 km/h de máxima llegando hasta los 180 de punta, una cifra muy seria para tratarse de un scooter. Sin duda, es un auténtico “pepino”.

 

Instrumentación actualizada en el BMW C650 Sport 2016

Circulando con el Sport en carretera notas que es menos tosco que el anterior 600, haciendo gala de mayor capacidad de empuje en todo momento, una curva de potencia más lineal y más par en la zona baja-media, que es la que más usas en condiciones normales. Se nota más ágil que el GT, quizá porque vas más expuesto y tienes más sensación de velocidad, aunque el ahorro de peso también puede jugar a su favor (249 kg por 261 kg del GT).

Si a todo lo anterior añadimos un nuevo reglaje de suspensiones (horquilla invertida de 41 mm menos “elástica” y amortiguador trasero horizontal con diferente tarado y mejor accesibilidad para regular la precarga) obtenemos un conjunto muy homogéneo y equilibrado. Da confianza a la hora de afrontar las curvas, los cambios de dirección son rápidos y se mueve muy bien, aunque no llega a ir tan fino y redondo como un TMAX a nivel chasis.

Por lo demás, sigue manteniendo otros detalles muy prácticos ya vistos en la primera generación Sport, como el parabrisas regulable en altura manualmente mediante palometas (3 posiciones), freno de estacionamiento integrado en la pata de cabra, sistema Flex-case para guardar un segundo casco integral, iluminación LED, ordenador de a bordo, doble guantera (sin llave) y manetas regulables.

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BMW C 650 GT (11.700 €)

Pesa 12 kg más que el Sport, es más cómodo, la carrocería es distinta (mucho más envolvente) y sirve de escalón de acceso a la gama rutera de BMW por debajo de la F 800 GT. Si hablamos de competencia hay que pensar en el Suzuki Burgman 650, Piaggio X10 500, Sym Maxsym 600.

Los principales cambios respecto al GT 2012-2015 pasan por los retrovisores (menores vibraciones y mejor visión trasera), la cubierta de manillar más cuidada, la tapa del depósito de gasolina, las tapas laterales, el escape (igual que el Sport) y la óptica trasera LED inspirada en la K1600GT.

Uno de los aspectos más llamativos es la opción de asistente de visión lateral SVA (sólo disponible con el Pack Seguridad), una tecnología heredada de las cuatro ruedas inédita en el mundo de las dos ruedas. Funciona entre 25 y 80 km/h, en un radio de 5 m y te avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto del cristal mediante una luz triangular amarilla en el brazo del retrovisor

.

Packs opcionales

Paquete Alta Gama C 650 Sport (1.060,05 €)

  • Luz diurna LED
  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama C 650 GT (648,43 €)

  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 Sport (879,61 €)

  • Luz diurna LED
  • Puños calefactables
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 GT (479,27 €)

  • Puños calefactables
  • RDC

Paquete Seguridad: sólo para el C 650 GT (552,58 €)

  • Luz diurna LED
  • Asistente vista lateral (SVA)

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Valoración final

    Confort, eficiencia y agilidad son algunos de los pilares sobre los que se basan los nuevos BMW C 650. Conducibles con carnet A2 puesto que hay kit de limitación a 35 kW, se percibe más calidad y refinan su funcionamiento general para hacerlos más agradables y llevaderos en el día a día. la competencia es dura, pero esta actualización les ha sentado muy bien.

    Ambos modelos están disponibles en blanco y negro sin sobrecoste, junto a un tercer color específico para cada uno que se paga aparte: Naranja Valencia para el Sport y Bronce metalizado(112,77 €). Además de los tres packs mencionados (el Alta Gama es gratis en el Sport hasta el 31 de diciembre), BMW dispone de una treintena de accesorios para completar ambos scooter tales como piezas cromadas, parabrisas, top case (35 l.), bolsa de túnel, respaldo de pasajero, deflectores, tres tipos de asientos (entre 78 y 80.5 cm de altura), navegador, soporte para Smartphone, etc..

    Lo mejor  de esta motito :

  • Acabados

  • Tecnología

  • Capacidad de carga

  • Plan Selecta BMW

    • Mejoraríamos de esta amotazo :

    • Precio con opciones

    • Cerradura dura

    • Rumorosidad mecánica

    •  

      y aquí os dejo un adelanto de un invento

      que esta dando fuerte……

      Mira y juzga tu mismo.

       

      Scomadi TL400: el futuro maxi scooter retro de la firma inglesa

       

      Scomadi presentará en EICMA de Milán la semana que viene un prototipo impulsado por un motor de 400 cc que será comercializado dentro de dos años. Paralelamente a este maxi scooter también están trabajando en un TL200 con culata de 4 válvulas y refrigeración líquida, además de un 250 cc con cambio manual.

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      Después de su debut en el segmento de los scooter vinta ge con los Turismo Leggera TL50 y TL125 hace dos años y la llegada en del llamativo TL125 Crome en 2016 con carrocería integral cromada, Scomadi amplía gama a medio plazo con tres nuevas motorizaciones: 200, 250 y 400 CC.

      Así, Scomadi ha elegido como escenario el Salón de la Moto EICMA de Milán (Italia), que tendrá lugar del 8 al 13 de noviembre, para realizar la puesta de largo de estos estos proyectos.

      El más interesante pasa por el TL con base mecánica Franco Morini FM400 refrigerada por agua y culata multiválvulas de 383 cc, que rendía en modelos como la Mal agutí Madison K400 o la Benelli Velvet 31 CV de potencia con un par motor de 34 Nm. Para ello Scomadi, junto con su distribuidor europeo Mr. Robert Olsthoorn, han adquirido todos los derechos de propiedad industrial y diseño, así como los moldes de esta mecánica que revolucionó el mercado por sus compactas dimensiones de sus cárteres. Sobre esta base, Scomadi actualizará la mecánica de carburación a inyección junto con ganancias de rendimiento que le permitirán cumplir con la directiva Euro 4 en cuanto a emisiones de gases.

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      El scooter TL 400 emplea la misma carrocería “tipo Lambretta” del resto de hermanos TL que conocemos hasta ahora, con algunos retoques como el que se muestra por su lado izquierdo para salvar la voluminosa campana de embrague, la entrada frontal de ventilación para refrigerar el radiador, nuevas llantas de cinco palos curvados, frenos de disco de mayor diámetro y un original escape cromado tipo “tubarro”.

      La base motor del Scomadi TL400 es Franco Morini

      Además del 400, el TL250 con cambio de marchas se está desarrollando junto a otras mecánicas alternativas para su lanzamiento en 2018, junto al TL200 DOHC 4v con mecánica Aprilia Scarabeo refrigerada por agua, dotada de un sistema de inyección por un nuevo procesador en la ECU de 16 bits Magneti Marelli con el que se cumple la Euro 4.

      Motor del Scomadi TL400

      Kawasaki ZX-10R 2017

       

      La nueva Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios aparentemente ,,,,,,,, pero muy   buenos……

      Una ligera evolución,,,,,,,,,,

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos

       

      Una ligera evolución,

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 7

      Kawasaki ZX-10R 2017

      Como en el mundo de las carreras, cualquier pequeña evolución puede definitiva a la hora de obtener mejores resultados. En Kawasaki lo tienen claro y esta nueva ZX-10R 2017 ha sido puesta a punto sobre la base de la edición del pasado año, una versión que se presentó totalmente remozada. 

      En esta ocasión el trabajo junto a los pilotos del equipo oficial del Mundial de Superbikes, Jonathan Rea y Tom Sykes, ha supuesto una mejora en la puesta a punto del sistema de medición inercial o IMU.

      Kawasaki ZX-10R 2017

       

      Por otro lado, también incorpora un nuevo cigüeñal más ligero desarrollado con la ayuda del Tom Sykes y su jefe de equipo, Marcel Duinker.

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 10

      La ZX-10R estará disponible en dos colores, el ya conocido verde racing y un nuevo blanco perlado que hace resaltar las agresivas líneas de esta Superbike

      japonesa. 

      Kawasaki ZX-10R 2017: Pocos cambios pero buenos - foto 9

      MUY BONITAS ESTAS KAWASAKIS 2017 PERO CON MUY POQUITOS CAMBIO SE RESERVARAN PARA EL A;O QUE VIENE *PODRIA SER (

      Montesa Cota 300 RR 2017

       

      Ganadora nata

       

      Lo más cercano a la competiciónMontesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 3

      Montesa Cota 300 RR 2017

      No ha faltado tiempo a los responsables de la marca para evolucionar la Cota 300 RR, la moto de trial más próxima a las utilizadas en el Mundial y que llegó al mercado durante la pasada temporada. Un Mundial que, por cierto, ha vuelto a ser ganado en esta temporada 2016 por el piloto de la fábrica Toni Bou. ¡Y ya van 20, felicidades!

       

      Así pues, qué mejor manera de anunciar que la Cota 300RR (Race Ready) llega con numerosos cambios en su versión 2017. Cambios que encontramos, por ejemplo, en el grupo termodinámico, nuevos mapas en la ECU que mejoran la respuesta del motor, sobre todo en bajas y medias revoluciones.

       

       

      Por su parte, el pistón lleva tres aros en lugar de dos, con el fin de evitar cualquier fuga y mejorando la durabilidad.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 13

      Montesa Cota 300 RR 2017

      Además, se ha rediseñado la cabeza del pistón -ahora es más plano-, incrementando la eficiencia en la combustión a bajas vueltas. El aligeramiento del pistón ayuda también a reducir las vibraciones del motor y también se ha rediseñado el cilindro para ajustarlo al nuevo pistón.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 12

      En cuanto a la parte ciclo, se ha trabajado en los settings de la horquilla TECH, contando ahora con una mayor capacidad de absorción, mejorando el confort y con un tacto más cercano a la moto de competición.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 9

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 19

       

      También es nuevo el silencioso, con mayor resistencia y fijaciones reforzadas. En cuanto a los frenos, se incorpora un pedal más corto.

      Montesa Cota 300 RR 2017

      La nueva Cota 300 RR 2017 llegará a los concesionarios durante el mes de noviembre de 2016 a un precio de 8.999€.

      Montesa Cota 300 RR 2017: Ganadora nata - foto 18

      Datos técnicos

      • Versión:                                                  MONTESA Cota 300 RR
      • Peso                                                                   : 72 Kg
      • Potencia:                                                 0 cv
      • Cilindrada:                                                 288 cc
      • Altura asiento:                                               650 mm

      Honda – NC750X – DCT -2017

       

      NC750X

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 2

       

      Por mas que le demos vueltas Sin duda, estamos ante una de las motos más lógicas , completas y equilibradas  del mercado.

      No es por casualidad que, desde su lanzamiento en 2012, se haya mantenido entre las diez motocicletas más vendidas en Europa

      .

      La capacidad de carga de esta NC750X no tiene casi limite . Su consumo es brillante. Su manejo por ciudad es agradable y su aplomo y serenidad por carretera permiten mantener, si lo deseas, ritmos sorprendentemente alegres. Su protección aerodinámica y su estudiada ergonomía ofrecen una razonable comodidad de marcha y ese ancho manillar y unas suspensiones extendidas -150 mm- permiten ciertas incursiones por caminos de tierra poco dificultosos. Y todo por 7.649 euros con ABS incluido en versión manual y 8.449 euros con DCT.

      Es una moto práctica como pocas pero… con el corte de encendido poco más allá de las 6.000 rpm, con menos de 55 CV y 230 kg no parece una propuesta excitante, diréis algunos. Y no os falta razón. Pero antes dejadme que os haga una pregunta ¿Alguna vez habéis sentido en vuestras manos la fuerza bruta, la patada de un buen par motor al abrir a fondo a poco menos de 2.000 rpm? Es una sensación de poder, de puño lleno. Parecido a clavar un clavo de un solo golpetazo con un gran mazo. Algo que impresiona. Por eso dios inventó las Harley. Y por eso Truimph, con las nuevas moderna clásicas de 2016, se ha pasado al “mazo” con pistones de carrera larga y cigüeñales calados a 270º. Igual que esta Honda.muy curioso todo esto .

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 10

      También puedes empezar a tener sensaciones superados los 8.000 golpecitos por minuto. Pero es otro rollo. ¿Mejor? Diría que es cuestión de gustos. Pero si todavía no conoces lo del “mazo”, deberías probarlo. Sin ir más lejos, con esta Honda.

      Vamos a lo que interesa …

      La protección contra el aire no está nada mal. Tampoco notas muchos ruidos aerodinámicos. La pantalla ha crecido en tamaño, pero todavía le falta un poquito para dejar los hombros totalmente protegidos y evitar que el aire contacte en la parte superior del casco, justo por encima de la visera.

      Llaneando por autopista a 120 km/h, el motor va a girando a unas descansadas 3.700/3.800 rpm. A ese tran tran el ordenador de a bordo marcó un consumo instantáneo de 3,6 l/100,        .QUIEN LO DIRIA UN SCOOTER

      Honda NC750X DCT 2016

      Ergonómicamente está bien resuelta. Quizá las estriberas , quedan algo retrasadas, obligando a flexionar un poquito las piernas. El asiento, a pesar de no ser blando, es cómodo. Tras más de dos horas seguidas  “del tirón” apenas noté cansancio. Evidentemente no es una RT  (bmw). La fatiga acaba apareciendo, pero enfrentarse a largas tiradas no debería ser problema. Además, un gran detalle apenas vibra. El nuevo eje de balance, incorporado en la segunda generación del motor NC, hace muy buena obra.

      Su velocidad de crucero a régimen de par motor máximo ronda los 150 km/h. Por desarrollo la punta teórica se acercaría a los 200 km/h. La moto corre.Estamos ante una de las motos más lógicas y completas del mercado

      El espacio reservado al pasajero es decente, la dureza del asiento es asumible y la flexión de las piernas (por la posición de sus estriberas) es correcta. . .

      Utilitaria,de uso diario ok¡¡¡

       

      Honda NC750X DCT 2016

      Para uso diario en ciudad, su alto manillar permite pasar por encima de la mayoría de los retrovisores. No se encalla fácilmente por el pasillo que dejan los coches atascados. Zigzaguear se lleva peor. El radio de giro no es brillante y además es larga entre ejes. Cuesta serpentear por entre las “latas” paradas. Los retrovisores, por campo y colocación son perfectos para la ciudad. Muy bien.

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 6

      Os he de decir que la NC750S –la naked- se mueve mejor por ciudad. Esta X, al ser más alta, concentra el peso arriba. Me ha parecido algo más “cabezona” maniobrando en parado. También su asiento está más alto (830 mm por los 790 mm de la versión S). Aunque si estás sobre el 1,75 de altura, no tendrás muchos problemas para llegar con los dos pies al suelo. La zona del asiento es relativamente estrecha, arquea poco las piernas y eso siempre ayuda con la altura.

      Arrancando en frío percibes pequeñas brusquedades provenientes del DCT. Desaparecen en cuanto el aceite del motor se despereza. Arrancando, me ha gustado la coordinación entre el embrague automático y la inyección electrónica. El control es total. Una vez en marcha, la respuesta del motor es franca desde prácticamente 1.500 vueltas, pero es a partir de 2.000 cuando empiezas a notar los fuertes latidos del twin 270º de carrera larga. Un placer.

      Honda NC750X DCT 2016

      Por ciudad, lo más práctico es seleccionar el cambio manual secuencial. Pero si buscas comodidad, mejor el automático S1. El modo D, el que busca bajos consumos, se anima subiendo marchas, que después, con las continuas fluctuaciones en la velocidad del tráfico denso, debe corregir con reducciones. El modo S1, que aguanta más las marchas, evita algunos cambios innecesarios.

      Parado en los atascos, apenas sube calor del motor. Está bien aislado. Eso, en el mes de julio, a las tres de la tarde y atascado en la Gran Vía, se agradece sobremanera.

      Resumiendo: para el día a día es una moto de tacto preciso y agradable, un poco más torpona que la NC “naked”, pero con la misma capacidad de carga bajo el falso depósito. Un atributo que la acerca a los Maxi Scooter a los que, por cierto, tiene poco que envidiar. Más bien al contrario.

      ¿Divertida?

      Entre curvas, la primera sorpresa te la llevas con las suspensiones. La horquilla delantera transfiere una agradable sensación de serenidad y firmeza en la dirección. Además, se entiende muy bien con el sistema de suspensión trasero de bieletas de progresividad variable. Notas que los muelles, un poco firmes, están controlados en todo momento por unos hidráulicos de calidad(yo daría un aceite de horquilla un poquitín mas denso)

      . Evidentemente, no son de primer orden, pero para ser una moto sin pretensiones deportivas, el compromiso entre dinamismo y comodidad es bueno.

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 11

      Con los frenos sucede otro tanto. Monta un mono disco delante. A simple vista parece escaso, pero sus componentes son de calidad y dan la talla teniendo en cuenta lo que se espera de esta moto. Solo si lo aprietas bajando puertos, da pequeñas señales de fatiga. En cualquier caso, si tiras de maneta, la potencia acaba apareciendo. Lo que no desaparece es el tacto. Muy bueno, por cierto. El freno trasero, sin mucha potencia, me ha parecido perfecto por su fácil dosificación. Es ideal para utilizarlo como timón entrando en curva. Decir también que la actuación del ABS se ajusta perfectamente a las pretensiones de la moto.Su musculoso par abajo y a medio régimen permite mantener ritmos sorprendentemente alegres

      Negociando giros, cuesta un poco levantarla de la trazada. Sobre todo en las eses. Aunque lo solucionas con un poco de contra manillar. Es larga entre ejes. Para que os hagáis una idea, supera en 30 mm a una R1200GS y casi iguala a la Súper Ténéré 1200 y sus 1.540 mm. Cuestión de espacio por lo del casco, supongo. A cambio, la precisión y el aplomo dentro de la trazada es de primera. Lástima del peso. Le sobran veinte kilos. Ese debería ser el próximo objetivo de Honda para la serie NC.

      Honda NC750X DCT 2016

      El motor es soso. Evidentemente le falta ese aullido, esa patada final que nos extasía a todos llevando el motor arriba del todo. Pero también os digo que no deberíais subestimarla por eso. Dándole desarrollo, subiendo marchas con rapidez para transformar su musculoso par abajo y a medio régimen en aceleración, la NC permite mantener un ritmo sorprendentemente alegre. Eso sí, más efectivo que expresivo.

      Con el cambio manual secuencial debes estar atento al tacómetro para evitar llegar al corte de encendido y frenar la progresión. Ese problema desaparece seleccionando el modo S3 (el más deportivo). Si abres gas a fondo, los cambios acontecen muy cerca del punto de máxima potencia. Es el programa ideal para sacarle hasta la última gota. Tampoco debemos olvidar que las marchas entran sin cortar el gas con una maniobra que dura centésimas de segundo. Y eso también suma.

      El modo S3 solo cambió de forma impertinente en muy contadas ocasiones.Totalmente estamos ya ante inteligencia artificial. En cualquier caso, si no estás de acuerdo con la informática, siempre puedes enmendar la plana al sistema reduciendo o subiendo marcha desde el botoncito de la piña, a lo “PlayStation”; aunqueno vayas en el programa manual. La libertad de acción es total

      .Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 47

      Con las reducciones, el nuevo DCT, aumenta tu margen de discrecionalidad. Ahora te deja “picar” marchas con mayor agresividad. En algunas ocasiones llegué a ver el motor muy cerca del sobre régimen. Antes era más conservador.

      Yo sinceramente viendo lo visto ,,,Cada vez tengo más claro que el DCT será la transmisión del futuro.

      Novedades 2016

      Las mejoras incorporadas a la versión 2016,

      No volveremos sobre lo mismo pero os refrescaremos la memoria con los aspectos más relevantes: La óptica delantera y el piloto trasero pasan a ser completamente LED.Solo los intermitentes siguen con las luces de incandescencia. La pantalla frontal es más grande y el cuadro de relojes ha sido redefinido. La horquilla delantera, firmada por Showa, incorpora nuevas válvulas -Dual Bending  Valves (SDBV)-. El volumen del maletero se ha visto incrementado y la versión DCT incorpora la tercera generación del DCT vista en la África Twin. Mientas que en la versión manual, el mecanismo que acciona el embrague ha sido rediseñado para mejorar el tacto.

      .Honda NC750X DCT 2016

      Las modificaciones estéticas la acercan a las nuevas líneas vistas en la familia Adventure. También cambia la forma de la cola del escape. La NC750X ya cumple con la normativa Euro 4.muy importante este detalle a tener en cuenta.,…….

      El cuadro de relojes, a pesar de no aumentar de tamaño, cosa que no hubiera estado de más, ha sido redefinido. Sigue siendo muy completo. Dispone de un ordenador de viaje, con todos los datos que puedas desear –salvo el de la temperatura del aire exterior- e incluye un repleto rosario de testigos analógicos. La novedad está en la aparición del color para los barriletes del tacómetro. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes Con el modo DCT en posición D se vuelven azules. Con el S1 rosas. Con el S2 violetas y con el S3 rojos. Con el manual son amarillos para ir cambiando hacia tonos más calientes a medida que suben las vueltas. Puedes programar el texto de bienvenida que aparece en el tablero al dar al contacto. Eso ya me ha parecido un poco “pijillo” pero bueno así es .

      Consumos y otros gastos

      Los consumos medidos por nosotros y los datos facilitados por el ordenador de a bordo han sido prácticamente coincidentes. Dicho lo cual, el consumo por carretera de montaña, sin contemplaciones con el gas, que hemos combinado con el de la autopista (50%) a 120 km/h, se ha quedado en 3,9 l/100. El combinado ciudad/carretera/autopista ha resultado de 4,2 l/100.daros cuenta que moto mas económica en combustible.

      Honda NC750X DCT 2016

      Con 14,1 litros en el depósito, la autonomía debería rondar los 330 km. La reserva se enciende cuando quedan menos de 3,2 l en el depósito, dando para unos 75 km. Francamente, los datos de consumo y autonomía me han parecido brillantes.

      atención a este dato……………..

      Los intervalos de la revisión se estipulan cada 12.000 km, una cifra sorprendente tratándose de un motor de moto. En cada intervalo se sustituye el aceite del motor y su filtro, además de inspeccionar componentes y mecanismos diversos. Cada 24.000 km es necesario cambiar el filtro de aceite de la transmisión y cada

      48.000 km    ( casi igual que aquellas a los 6000km)

      las bujías de iridio. Con independencia del kilometraje, deberás cambiar el líquido de frenos cada dos años y el del refrigerante cada tres. Un austero programa que, junto a su brillante consumo, suponen un interesantísimo punto a tener en cuenta.

      Conclusiones mías………….

      La NC750X difícilmente será capaz de remover tus instintos más bajos, o más altos, según como se mire, en forma de derrapadas, e invertidos, como lo haría, por ejemplo una KTM Duke 690 que está cerca por precio. Pero he de confesaros que en uno de mis tramos preferidos de pruebas, casi sin darme cuenta, acabé agachando un poco la cabeza al acelerar saliendo de algunas curvas. Un gesto, casi instintivo, que suelo hacer cuando empiezo a divertirme. Y eso no me pasa con todas

       

      Si cambias el chip y aprendes a sacarle el jugo a su particular curva de par y a ir hilando trazadas en busca de paso por curva, tratando de no “matarla”, podrás llegar a dar más de una sorpresa a tus compañeros de salida. Y por ciudad, salvo la NC750S, no se me ocurre otra moto de gran cilindrada más práctica y económica.

      En definitiva, la NC750X, es una moto razonable, polivalente y económica. Una moto capaz de satisfacer sobradamente las pretensiones de cualquier motero medio.

      O sea, de la mayoría de todos nosotros .

      Opinión del experto

      Le a gustado al técnico

      •                 Relación calidad/precio
      •                 Costes bajos de consumo y mantenimiento
      •                 Capacidad de carga
      •                 DCT de nueva generación

       

      No le a gustado al técnico

      •                   Ángulo de giro por ciudad
      •                    Peso
      •                  Tamaño pequeño de los relojes

      Valoración y precio

      Parte Ciclo  .                                7

      Consumo     .                               9

      Ergonomía  .                                7

      Equipamiento    .                         7

      Motor      .                                     8

      P.V.P.                                        8.449 €

      Nota total mía:     ………….        7.6

      Datos técnicos

      • Versión:                  HONDA NC 750 X    “ DTC”
      • Peso:                       229 Kg
      • Potencia:                54.82 cv
      • Cilindrada:             745 cc
      • Altura asiento:       830 mm

       

      MOTOR
      • Configuración:                          En línea longitudinal
      • Ciclo:                                                      4 T
      • Cilindros:                                                  2
      • Válvulas x cilindro:                                  4
      • Distribución  :                                    SOHC
      • Cilindrada:                                         745 cc
      • Diámetro x carrera:                    77 x 80 mm
      • Potencia máxima:              54.82 CV a 6250 rpm
      • Par motor:                             6.93 Kg a 4750 rpm
      • Alimentación:                       Inyección electrónica
      • Refrigeración:                       Líquida
      • Arranque:                               Eléctrico
      TRANSMISIÓN
      • Embrague:                        Automático
      • Cambio:                   Automático   –  secuencial

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 50

      PARTE CICLO

      • Chasis:                                                                 Tubular de acero
      • Ángulo de lanzamiento:                                         27 º
      • Avance:                                                                  110 mm
      • Basculante:                                                           En acero
      • Suspensión delantera:                                        Horquilla telescópica hidráulica
      • Diámetro barras:                                                  41 mm
      • Recorrido:                                                                153 mm
      • Reglajes:
      • Suspensión trasera:                                              Mono amortiguador con bieletas
      • Recorrido                                                                 :150 mm
      • Reglajes:                                                                  Precarga muelle
      • Freno delantero:                                                      Disco 320mm
      • Anclaje pinza                                                           :No radial
      • Nº pistones:                                                                   2
      • Freno trasero:                                                           Disco 240mm
      • Neumático delantero:                                            120/70-17″
      • Neumático trasero                                                  :160/60-17

      DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

      • Distancia total                                                 :2210 mm
      • Distancia entre ejes:                                       1540 mm
      • Altura total :                                                      1285 mm
      • Altura del asiento:                                            830 mm
      • Anchura máxima:                                            840 mm
      • Capacidad depósito:                                        14.1 l
      • Peso en orden de marcha :                             229 kg
      • Peso en seco:                                                     215 kg

       

      Honda NC750X DCT: ¿La moto total? - foto 49

      Bueno queridos lectores, espero que probéis esta moto por los detalles tecnológicos que tiene y esa súper      ”” Euro 4  “””   ya introducida

      POST BY “FRAN JAVIER ANTON ROMERO “

      SORIA A  14  AGOSTO DE   2016

      SALUDOS Y RAFAG@S A TOD@S……………………………………………..