Yamaha Tracer 700

 

 

Yamaha Tracer 700

 

Yamaha Tracer 700

Está más que claro que la moda de las trail está tirando muy fuerte. También las motos lógicas y de corte económico están viviendo un resurgir gracias a que los bancos están abriendo el crédito además de las campañas de financiación del vehículo de las propias marcas que cada vez más garantizan el valor de recompra.

La Tracer 700 agrupa todos estos argumentos para ofrecer una moto basada en la MT-07 pero adaptada a su nuevo cometido trail asfáltico. Evidentemente la similitud con la Tracer 900 salta a la vista. Además del concepto, la estética es realmente parecida con la doble óptica, la cúpula muy estrecha y minimalista además de unos para-manos que actúan como parte del frontal disipando el aire.

En esta ocasión Yamaha nos llevó hasta Italia en la zona de las montañas de Dolomitas, sin duda un escenario idílico por sus miles de carreteras y curvas, donde los probadores pudimos sacar muchas conclusiones sobre esta nueva Tracer 700.

Producto europeo

Yamaha Tracer 700

Como ya os he avanzado, la nueva Tracer aprovecha la plataforma de la MT-07 para dar vida a esta nueva integrante de la familia Tracer. Se modifican eso sí, el ángulo de lanzamiento de la horquilla y el basculante se alarga en 50 mm para darle una mayor estabilidad. Las suspensiones también han sido adaptadas a las nuevas exigencias touring. A diferencia de su hermana naked, la Tracer se ha desarrollado y se fabrica en Europa, mientras que la MT-07 en Japón.

En Holanda se ha centrado en desarrollar el I+D, en Italia se ha diseñado la estética además de producir algunas piezas de la parte ciclo como el basculante, finalmente en la fábrica de Francia se ensambla y construye toda la moto. Este detalle a parte de ser muy positivo para ahorrar costes, permite construir un producto muy al gusto de nuestras necesidades, además de conseguir un precio final más contenido. Podría decirse que los japoneses han confiado en la filial europea para crear una moto que se ajuste más a nuestros propios gustos. 

El resultado es una moto muy compacta, fácil y sobretodo polivalente que a buen seguro encantará tanto a los que estrenan carné A2 como aquellos que con más experiencia quieren una moto para un uso diario pero que puedan utilizar para todo, incluso largos viajes.

Curveando por Dolomitas

Yamaha Tracer 700

A montarme en la Tracer lo primero que me sorprendió fue su manillar. Me pareció más estrecho y cerrado que otras trail y eso me resultó un poco extraño al principio. También la posición de los brazos es diferente, para mi gusto lo hubiera acercado un poco. Reviso rápidamente las piñas y la visión que tengo desde los retrovisores y desplay, todo en su sitio ahora si.Es una trail muy polivalente y fácil 100% utilizable en el día a día

El desplay montado es diferente a las otras MT pero igualmente completo. No hay modos de conducción ni curvas de potencia, tampoco son necesarios para los 75 CV  que rinde el motor. Sí encontré a faltar unos botones en la piña para ir pasando los menús con la distinta información. Te tienes que conformar con los dos botones del mismo cuadro que obligan a sacar la mano del manillar. Temperatura del motor y exterior, consumo instantáneo y parcial, doble parcial de kilómetros y total a parte de nivel de gasolina y marcha engranada.

La cúpula es regulable mediante dos palometas de rosca y es posible hacerlo en marcha a pesar de que no es recomendable. La cúpula en la posición más alta protege suficientemente bien para velocidades de crucero legales e incluso más con mi estatura que es de 1,79 metros. La maneta de freno es regulable y permite frenar con suficiente mordiente como para hacerlo con dos dedos. La posición de las piernas es relajada…..

 

Yamaha Tracer 700

La relación del cambio es bastante correcta y circulando por los puertos de montaña se podía ir en marchas largas sin que el motor aquejara de falta de bajos. Las vibraciones aparecen más allá de las 6.000 rpm y hasta las 9.000 rpm nos acompañan sutilmente, nada que impida disfrutar de las largas distancias pero ahí están.

La agilidad y facilidad para cambiar los pesos de derecha e izquierda es realmente uno de los puntos fuertes de esta moto y la podremos disfrutar mucho en tramos revirados.El motor rinde unos suficientes 75CV con una lineal curva de potencia

Las diferencias respecto la MT-07 son importantes en cuanto a estabilidad. El paso por curva de la Tracer se nota bastante más aplomado que su hermana naked y las sensaciones que nos transmiten los Michelin Pilot Road 4 que monta de origen son muy precisas.

 Las suspensiones han mejorado bastante respecto la naked y ahora se permiten unas apuradas de frenada más contundentes, permitiendo podernos centrar más en la trazada y la gestión del acelerado…

 

Yamaha Tracer 700

El mordiente de las pinzas está fuera de toda duda a pesar de no ser de anclaje radial y el ABS actúa muy decentemente y con tacto deportivo pero sintiendo como entra en funcionamiento cuando frenamos fuerte sobre asfalto roto. El tacto del freno trasero podría ser mejorable ya que rápidamente salta el ABS casi sin poder timonear con el tren trasero.  

 

Sobre la Tracer 700

 

Yamaha Tracer 700

La agilidad y la facilidad para hacerla entrar en curva son sus mejores argumentos en carretera. Se siente rápida y aplomada lo que será de gran ayuda para cualquiera que la conduzca tenga o no experiencia.

 El depósito de gasolina tiene una capacidad de 17 litros que le dará una autonomía generosa de aproximadamente 300 km ya que pude comprobar que el consumo era de entre 4,5 y 5 litros a los 100km.El nivel de equipamiento es muy bueno por los 7.899€ que cuesta

Los protectores para las manos que tanta personalidad tienen integran los intermitentes justo debajo. También el doble faro, al estilo de la Tracer 900, remarca el carácter rompedor en cuanto a diseño ,moderno y agresivo del modelo.

El asiento biplaza con dos alturas es correcto para la comodidad en cortas distancias pero si se va a viajar yo recomendaría el opción…

 

Yamaha Tracer 700

 

 

El segundo de abordo disfrutará de ir un poco más alto que el piloto y los asideros en aluminio y muy ergonómicos proporcionarán una buena sujeción al pasajero. Si la intención es viajar, la gente de Yamaha nos presentaron algunos accesorios que más adelante ampliarán en su catálogo según nos contaron.

Por el momento pudimos ver

las maletas laterales flexibles de 20 litros o el top case superior de 39 litros

, también un parabrisas sobredimensionado que mejora la protección´n frente a las inclemencias del tiempo.

 Los puños calefactables y las protecciones metálicas en caso de caída junto con las luces coneteras serán perfectos para los más aventureros.

Los colores de lanzamiento de esta Tracer 700 son el azul Yamaha, el rojo y el negro.

 El precio de esta nueva integrante de la familia trail es de 7.899,

sin duda un precio muy competitivo en el segmento.

La disponibilidad está confirmada para este mes de julio de 2016.  

Opinión del técnico .

Le  a gustado mucho  

  • Agilidad
  • Motor con muchos bajos
  • Estética
  • Consumo

No le  ha gustado mucho  

  • Botonera en instrumentación
  • Cambio duro
  • Freno trasero
  • Horquilla no regulable

Valoración y precio

Parte Ciclo                                         8

Consumo                                            9

Ergonomía                                          8

Equipamiento                                     8

Motor                                                     8

P.V.P.                                              7.899 €

Nota .                                                    8.2

 

Datos técnicos según manual :

 

  • Versión:                                   YAMAHA Tracer 700
  • Peso:                                         196 Kg
  • Potencia:                                  75 cv
  • Cilindrada:                               689 cc
  • Altura asiento:                         835 mm
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MV Agusta

 

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras

 

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra 

F3 800 RC,

Salón de Milán, año 2010, el momento había llegado. En el stand de MV Agusta aguardaba la gran novedad pendiente de ser desvelada por el Presidente, Claudio Castiglioni. Se trataba de la F3, la apuesta que tantos años de desarrollo había costado. La de construir una deportiva al alcance de más clientes, acercarles a la marca italiana, que tantos éxitos tuvo en competición en épocas pasadas.

Y allí estaba, casi en su versión definitiva. Trazos de la F4, pureza de líneas maestras ejecutadas por Adrián Norton en el centro de diseño de San Marino. ¿Lo más difícil y laborioso del proyecto? El depósito de combustible, una pieza que se alarga por debajo incluso del asiento. La F3 era una sucesión de detalles esculpidos como una obra de arte. Y además con un bloque de tres cilindros inédito que heredaba soluciones del mundo de la competición. Las tres salidas de escape así lo atestiguaban.

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 27

 

Aunque lejos quedaban las tricilíndricas utilizadas por el mismísimo Giacomo Agostini y con las cuales logró numerosos títulos mundiales de motociclismo, la vuelta al pasado en cuanto a configuración mecánica se refiere, supuso un valor añadido para la marca italiana. Crear este “Tres Pistoni” no fue tarea fácil y parte de su puesta en escena se retrasó debido a diferentes ajustes necesarios, casi imperativos antes de ponerla en la producción en serie. Dicen las malas lenguas que el motor no funcionaba como se esperaba, ¿falta de potencia, fiabilidad, problemas con los proveedores? Fuera lo que fuese la F3 llegó más tarde de lo esperado y más importante aún, retrasando sus ventas y por consiguiente la recuperación de la gran inversión realizada en el proyecto.

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

La gota que colmó el vaso

Además del largo desarrollo y del retraso de su puesta en el mercado, la gota que colmó el vaso fue el fallecimiento de Claudio Castiglioni. Su hijo Giovanni debió tomar el control de la empresa y el proyecto. Un proyecto que debería estar en la calle pasado el verano de 2011 y que se retrasó unos meses más.

Finalmente en 2012 llegaron las primeras unidades a los concesionarios y en 2013 se puso a la venta la versión 800. En concreto 20 CV más potente respecto a la 675 que desarrolla 128 CV. El año de su puesta en escena también se presentó la versión Serie Oro y en 2014, como no podía ser de otra manera, la edición del gran Agostini. 

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 8

Pero aún continuaban las versiones y ya el pasado año pudimos ver la F3 800 Solar Beam-AMG, un ejercicio de estilo, escaparate de la asociación con la firma alemana y que muy probablemente no salga a la luz jamás, al contrario que nuestra protagonista, la RC o Reparto Corsé, edición con los colores la bandera italiana que llevan en el mundial de Supersport los pilotos Lorenzo Zanetti y Jules Cluzel.Edición con los colores la bandera italiana que llevan en el mundial de SupersportFirmadas por los mismos pilotos, tanto de la 675 como de la 800 se fabricarán 350 unidades en total -100 de la 675 y 250 de la 800, cifra que quizás haya cambiado, ya que nuestra unidad de pruebas, la número 1, llevaba una placa donde aparecía el 300, en vez del 250 o el 350 si supiésemos que comparten numeración entre ambas cilindradas

.MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Exclusividad al alcance de pocos

Siempre es un auténtico placer poder subirse a una MV Agusta, pero si además eres consciente de que es una prueba exclusiva en nuestras tierras, todavía más… Tenemos que  agradecer de forma especial el esfuerzo realizado por MV Agusta Italia por dejarnos esta unidad de pruebas. Andaba por tierras españolas motivado por la presentación internacional de Pirelli con sus Diablo Rosso III días antes a esta prueba y en este mismo circuito.

Compartan o no la numeración, está claro que las ediciones limitadas o especiales suelen ser más caras y en raras ocasiones nos encontramos con el caso contrario. Esta F3 RC no es la excepción y su precio sube unos cuantos miles de euros respecto a la versión estándar. Ese sobre precio de unos 2.000€ se centra en el tema estético, dado que técnicamente es idéntica a la de serie, pero realza de forma superlativa la ya bella silueta de una de las motos más bonitas del mercado. 

También es cierto que al ser una edición numerada su depreciación será algo menor y quién sabe si en un futuro su valor aumente. Evidentemente está destinada a los fanáticos de las carreras, ya que otros muchos no querrán llevar los logos de las diferentes marcas patrocinadoras del equipo de competición.

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 33

Ahí está en el garaje, a su lado Sebas Romero, mirándola a través de su cámara, como si de una modelo se tratase. La F3 800 RC luce como una estrella. Parece realmente una moto de carreras, con esa decoración, los dorsales, patrocinadores y por supuesto la firma a mano de sus pilotos estampada en ambos lados del depósito de combustible. Viene de serie con caballete y funda, además de un kit espejos retrovisores en aluminio anodizado, manetas de freno y embrague en ergal, el mismo material que se utiliza en las estriberas. También son exclusivos de esta versión el soporte de matrícula “Sport” y la tapa del asiento trasero en fibra de carbono.

Valga lo que valga, lo cierto es que luce espléndida y más en un box como el del circuito de Mortorland. No, no es una moto para todos, aunque sea una F3 con las que MV Agusta quería acercar sus productos más deportivos a los clientes. Esta es una versión especial. Sí, menos especial que la Agostini y sus cerca de 25.000€.

 

Seis mil euros las separan.

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Retrovisores fuera

 

Pero a mi no me separa nada de ella. Después de su momento de estrellato estático ante la cámara y los focos no puedo dejar de tocarla, subirme en ella, comprobando una vez y otra la postura de conducción. Es súper compacta, en todos los sentidos. Incluso en la distancia entre ejes, solo 1.380 mm.

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 20

El ángulo de los semimanillares es bastante cerrado y te hace llevar los brazos más pegados al depósito que por ejemplo en cualquier Superbike de 1.000cc de las que haya probado últimamente. Me gusta. Al igual que la altura del asiento y la posición de las estriberas. Todo el triángulo te hace sentir una gran sensación de control, como me doy cuenta tras los primeros metros recorridos.Sus líneas son como una tentación ante los ojos, su sonido alienador

Y por supuesto, nada que nos sorprenda ya de este motor de tres cilindros, sinfonía orquestal pura y dura. No puedo decir nada al respecto que no se haya dicho durante los cuatro años que este modelo lleva en el mercado. Y tampoco puedo ocultarlo, la F3 ha estado siempre en mi lista de deseos, de esas motos que tendría en el garaje de mi casa (si tuviera garaje propio, claro). Sus líneas son como una tentación ante los ojos, su sonido alienadorMV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Sí, una vez arrancada, el corazón se te acelera literalmente. Quitadme los retrovisores, quiero sentir la visión de los pilotos, sin temor a lo que venga por detrás, solo concentrado en lo que tengo por delante y en un circuito muy técnico como es este donde se celebran pruebas del mundial tanto de SBK como de MotoGP. Lo cierto es que esperaba encontrarme mas goma en la pista pero las lluvias caídas los días precedentes dejaron el asfalto ha estrenar. Eso sí, con unas temperaturas muy frías que me hicieron tomarlo con calma hasta calentar los novedosos Pirelli Diablo Rosso III que llevaba esta maravillosa, espectacular y llamativa MV Agusta F3 800 RC.

Fuego en las venas

Sus cerca de 150 CV dan para mucho, potencia que daban hace unos años las deportivas del litro de cilindrada. Ahora ya las 800 están ahí y es más que suficiente para ir muy rápido. Más si cabe cuando la electrónica te ayuda a maquillar cualquier defecto en tu conducción

 

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Mientras iba saliendo de los boxes pensé en desconectar todos los sistemas de ayuda pero rápidamente pensé y me dije que no, un poco menos de control de tracción y el modo de potencia más contundente serían suficientes.

Es una moto muy ágil, muy ligera, da la sensación de moto de menor cilindrada por tamaño y lo mejor de todo es la ergonomía. En curvas lentas hay que hacer un poco mas de fuerza de contra manillar, lo justo para ayudar en trazada. Una vez tocas el ápice puedes abrir gas sin contemplaciones y aceleración en súper progresiva. Una vez tocas el ápice puedes abrir gas sin contemplaciones…El bufido percibido al subir de marchas te abduce. La pena es que nuestra unidad no llevase el software de las Brutales 800 RR que permite reducir marchas sin accionar el embrague. No hay problema, porque la progresividad del embrague anti-rebote y el sistema ABS que evita la elevación de la rueda trasera en frenadas son de gran ayuda. Sobre todo en pista. El tacto de los Brembo es muy bueno, puedes dosificarlos a tu antojo en cualquier momento sin que pierdan mordiente.

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Estable, asentada, muy asentada para una batalla tan ajustada. Incluso a alta velocidad, a fondo por la recta creo ver en el marcador digital los 279 km/h, algo más de los 269 km/h que declara la marca, pero siempre hay que tener en cuenta el error del velocímetro. La F3 enamora también en macha, sin duda. Porque es noble, divertida, con un motor muy lleno incluso a bajas revoluciones y que hasta el corte de encendido mantiene un gran empuje. Estoy seguro que la espera mereció la pena y el propietario de una de estás máquinas sabrá que tiene una parte de la historia de MV Agusta en formato moderno. Estoy volviendo a entrar en boxes, la diversión ha acabado. Ahora toca volver a mirarla en el garaje. Así me podría estar horas y horas, días y días…

Palabra de Rubén Xaus

 MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

La F3 800 siempre la vi como una moto muy equilibrada, no solo de la gama de MV Agusta sino también dentro del mercado de las deportivas. Tiene un compromiso de equilibrio muy alto, estando muy a la par en chasis, motor y frenos.

Su potencia no es excesiva como para que se indigeste, pero más que suficiente para sentirte sobre una deportiva de altos vuelos. En comparación con la F3 675 , base con la que se corre en el Campeonato del Mundo de Supersport, esta responde mucho mejor en bajos y medios. Es más noble y fácil de entender en reacciones porque su cambio de carácter no es tan acusado como en la de menos cilindrada, siendo más descansada de pilotar para un cliente de calle.

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

Creo que es la medida perfecta para el tandero por facilidad de uso, peso y potencia, porque las nobles reacciones que aporta al límite, influenciada  por su completa electrónica, te sorprende a medida que ruedas más con ella.

Con esta ligera moto no hay que arriesgar buscando la potencia para rodar rápido y más cuando la entrega es tan dosificable. Conseguir esa nobleza en todas las facetas es uno de sus mejores atributos,

aunque en mi opinión y buscando un mejor rendimiento, los manillares los situaría más bajos, consiguiendo estar así más integrado en su carrocería bajando más el centro de gravedad.

 

 

MV Agusta F3 800 RC: Colores de guerra

La MV Agusta F 800 RC es fácil de conducir y pilotar si ruedas en circuito, con un freno motor que aporta lo justo y necesario para ir rápido en las curvas sin sorpresas por excesos. Si además te inclinas hacia esta bonita versión RC (Reparto Corsé),

poca duda queda de que llevas la pasión de las carreras en las venas.

 

Opinión del experto:

 

Le gusta a nuestro  técnico

 

  • Comportamiento deportivo
  • Ergonomía

 

No le gusta a nuestro técnico

 

  • Tacto del acelerador
  • Shifter solo subiendo marchas

 

Valoración y precio

 

Parte Ciclo                     9

Consumo                       7

Ergonomía                     9

Equipamiento              8

Motor                              9

P.V.P.                                18.595 €

Nota                               8.4

 

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 26

 

 

Datos técnicos

 

  • Versión:                                        MV AGUSTA F3 800 RC
  • Peso:                                              193 Kg
  • Potencia:                                       148 cv
  • Cilindrada:                                    798 cc
  • Altura asiento:                               805 mm

 

MV Agusta F3 800 RC: El color de las carreras - foto 23

ESPECIAL NAKED 2016

 

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

 

“”Comparativa Naked de peso medio””

 

Una moto para todo usuario …

 

A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

entre seis y nueve mil euros

 

la BMW F800R                        (9.100 euros),

la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

la Honda CB500F                            (5.799 euros),

la Honda NC750S                       (6.849 euros),

la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                         con una breve descripción  de cada una de ellas .

 

Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

 

Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

Comparativo Naked Twin de peso medio

Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

Comparativo Naked Twin de peso medio

La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

 

 

La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

Autopista y pasajero

 

Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

 

 

En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

Entre curvas

no es fácil,

  aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

 

La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

Comparativo Naked Twin de peso medio

De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

Comparativo Naked Twin de peso medio

En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

Detalles

Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

Comparativo Naked Twin de peso medio

Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

Aquí van los datos

: BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

 Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

. El de la Yamaha tampoco está nada mal.

Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

la autonomía teórica queda como sigue:

Scrambler—- 249 km,

SV650 ——265 km,

F800R —–268 km

ER6—— 288 km,

MT07 ——301 km,

CB ——–316 km

NC—— 322 km.

En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

el precio de la hora de taller declarado ha sido:

 

BMW :   —————-    69 €

DucatI :————-      49 .80 €

Honda:————-        49,25 €

Kawasaki :————   45 €

Suzuki :—————-  44,95 €

Yamaha :  ———— 45 €

Ninguno incluye el IVA

.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

 

Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

lo tengo

claro: cogería las de la

BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

 

LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

 

Datos técnicos

 

  • Versión
  •                                                :

    BMW F 800 R

  • Peso:177 Kg
  • Potencia:90 cv
  • Cilindrada:798 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

 

  • Versión:
  •                                   

    DUCATI Scrambler Icon

  • Peso:170 Kg
  • Potencia:75 cv
  • Cilindrada:803 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

 

  • Versión:
  •                    

    HONDA CB 500F

  • Peso:174 Kg
  • Potencia:47 cv
  • Cilindrada:471 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

 

  • Versión:
  •                                 

    HONDA NC 750 S ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:54.82 cv
  • Cilindrada:745 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

 

 

  • Versión:
  •                                  

    KAWASAKI ER 6N ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:72 cv
  • Cilindrada:649 cc
  • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

 

  • Versión:
  •                              

    SUZUKI SV 650

  • Peso:197 Kg
  • Potencia:76.15 cv
  • Cilindrada:645 cc
  • Altura asiento:785 mm

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

Versión:                    

YAMAHA MT-07 ABS

  • Peso:164 Kg
  • Potencia:748 cv
  • Cilindrada:689 cc
  • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

“BUEN TRABAJO“ SV -2016

Suzuki SV 650  : Amor de diario

La naked que brilla con luz propia

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 48

La verdad es que ya me habían comentado que la nueva SV era una moto sorprendentemente brillante. Esto cuando te lo dice un compañero “con el morro muy fino” hay que tenerlo en cuenta,

Solamente llegar a nuestro país las primeras unidades de prensa, la gente de Suzuki España nos contactó para que fuéramos a buscarla. Al recoger la moto en el concesionario me volvieron a decir “esta moto te sorprenderá”. Aparentemente la moto había mejorado mucho, pero yo pensé: es el motor de la SV y la Gladius de toda la vida,

no habrá para tanto… o que………….

 

La Gladius nSuzuki SV 650: Amor incondicional - foto 83o LA GLADIUS NO había sido una moto demasiado exitosa( comercialmente hablando),

 si era una moto muy lógica y perfecta para la ciudad pero le faltaba algo. Una moto demasiado conservadora que sí sirvió fielmente a nuevos moteros pero que no consiguió enamorar más allá de lo racional.

La SV 650 había sido un modelo emblemático además de una superventas en todas sus versiones y se necesitaba volver un poco a esa filosofía para volver a enganchar de nuevo un abanico más amplio de usuarios

Suzuki SV 650

Al verla en real ,delante de mi ,,,,,,,, rápidamente entendí que la nueva SV 650 ha mejorado en muchísimos aspectos. Salta a la vista el cambio estético y se notan los rasgos deportivos de las GSX-R.  A pesar de todo su foco es redondo,Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 89

como los de toda la vida, pero que actualmente ya ha pasado a ser incluso retro.

Pero los cambios van más allá y lo noté solamente al subirme a la moto. Para empezar, el depósito de gasolina es de tamaño bastante pequeño, eso me gustó y me recordó a la GS500 moto mítica y “abuela” de la SV 650. En el concesionario me explicaron que para arrancarla solamente se tiene que pulsar brevemente el botón de “start” y la moto arranca al instante

.Este sistema que se ha bautizado como Easy Start es sobretodo cómodo, ya que con solo acariciar el botón de arranque la moto prende vida al instante. (Antiguamente recuerdo que las Ducati 749 y 999 también montaban un sistema parecido).

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 68

Se nota que la electrónica ha jugado un papel importante en este modelo ya que al detalle del arranque automático hay que sumarle otra novedad que es el  “Asistente de bajas revoluciones” que evita que la moto se cale en las arrancadas desde parado. Este sistema se ha ideado no solamente para los más noveles, para los ya experimentados también tiene su sentido ya que no será necesario hacer patinar el embrague ni un milímetro para salir desde parado y además casi sin dar gas.

Con el motor arrancado y al ralentí el ronroneo del motor es muy agradable.

Ya era característico de este propulsor el girar muy fino, pero las más de 60 novedades que se han estrenado en el 90º de Suzuki hacen que se sienta más fino si cabe. La más actual  tecnología anti fricción se ha utilizado en los pistones y partes internas del motor.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 104

La doble bujía también ha servido para disminuir drásticamente el consumo y la eficiencia. También unos remodelados cuerpos de carburadores contribuyen a que este motor sea a parte de eficiente, todo un placer de gestionar.El motor estrena hasta 60 nuevas piezas

Hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto con un bicilíndrico, quizás desde que la Ducati Monster dejara de hacer sus versiones más pequeñas que no encontraba un motor que aunara la potencia y suavidad como para disfrutar con un motor “sencillo”.Suzuki SV 650

La entrega de potencia junto con el par y el nulo desfallecimiento en toda la curva de entrega no solamente te termina de convencer cuando sales de la ciudad y le exiges algo más, sino que te rindes a su carácter y sonido.

Curiosamente, es un sentimiento que se me fue repitiendo cada vez que la usé y cuando me ocurre esto con una moto es que realmente es un buen producto.

Esa sensación que cada vez que estiras las marchas, reduces, frenas o te tumbas dentro de las curvas corroboras en que ha sido la compra acertada ¿no se si me explico…? Es una moto que dentro de su sencillez y teniendo presente que es una moto naked de 75CV, consigue transmitirte sensaciones y hacerte disfrutar

. Pero además de eso es una moto fácil y apta para cualquier tipo de público y que transmitirá sin tener que ser un experto las mismas satisfacciones a todos los usuarios.   

Una vez sentado el manillar se ve estrecho, igual que el depósito y el chasis. El chasis precisamente es una de las novedades más interesantes que deja el aluminio a un lado para utilizar el acero tubular consiguiendo un equilibrio de la parte ciclo realmente elevado.

 La posición de las piernas también es correcta con la que el confort es bastante correcto.

El asiento es estrecho siguiendo un poco la línea de la moto y permite moverse bien a pesar de que si estamos muchas horas encima de la moto si terminas con el trasero resentido

Suzuki SV 650

Las vibraciones son prácticamente inexistentes por lo que podremos realizar tiradas largas sin ningún problema sin castigar demasiado el físico. El aire a ritmos legales es soportable como en la mayoría de naked  pero si sois de los que os gusta hacer kilómetros no estará de más una cúpula o deflector para resistir mejor el paso de los kilómetros.

Me gustó muchísimo el tarado de las suspensiones, ni muy deportivas ni blandas pero con el recorrido suficiente para ir cómodo y sobretodo primando la efectividad y sobretodo copiando muy bien la carretera.

Los neumáticos que calza la SV son unos Dunlop Qualifer en la habitual 120/70/17 delantera y una suficiente 160/60/17 que permiten la agilidad y el buen hacer ya comentado.

Mención especial a estos neumáticos que incluso estando ya a las últimas ofrecían una sensación de seguridad muy alta.   

Suzuki SV 650

Si se tiene en cuenta el precio de la Suzuki SV además de su más que correcto funcionamiento general uno no se espera demasiadas buenas sorpresas más, pero hay algunos componentes que sorprenden positivamente como por ejemplo el cuadro de instrumentos.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 92

Realmente completo, ofrece entre sus funciones el consumo instantáneo y restante, nivel de gasolina, parciales, marcha engranada etc.La puesta a punto de las suspensiones es excelente

Otro componente que ha mejorado mucho en los últimos tiempos y que me ha sorprendido en esta moto han sido las llantas. De radios estrechos pero robustos en la unidad probada estaban pintadas en azul lo que las hacía que aún llamasen más la atención.

El colín y toda la parte trasera de la moto también está muy estilizada asemejándose mucho a la familia GSX-R, eso si, no se ha pensado demasiado en el acompañante ya que no hay agarraderas solamente la obligatoria cinta en el asiento

Suzuki SV 650

El único punto flaco de esta SV es la frenada. Las pinzas de dos pistones con la que la han dotado se quedan claramente cortas si la conducción es deportiva. Es una lástima que en una moto en que el motor y el chasis permiten ir a un ritmo muy alegre con total confianza se quede corta por los frenos.

Claro está que siempre se podrá recurrir a la industria auxiliar pero en Suzuki tendrían que haber invertido muy poco más para obtener un resultado totalmente redondo. El ABS me pareció muy correcto, y efectivo

Bajo mi punto de vista no hay mejor manera de continuar un legado como el de la SV que mejorándolo justo en lo necesita y sin perder la esencia que a tantos moteros ha encantado

 La diferencia respecto al modelo que precede es muy importante mejorándolo en absolutamente todo por lo que no sería de extrañar si la SV se coloca con éxito en la lista de ventas de motos naked ligeras.  

 

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 71

 

Parece que la opción por la moto lógica va en aumento poco a poco y no es de extrañar ya que este segmento ha mejorado mucho en los últimos años. El construir las motos en países donde la mano de obra es más barata ha hecho que muchas marcas hayan invertido parte de sus márgenes en ofrecer productos mejores a un precio contenido.Fácil y efectiva sorprende por su carácter deportivo pero utilizable

Esto ha hecho que la competencia se disparara y cada marca haya optado por apostar a su manera con modelos cada vez con mejor relación calidad precio. No es el caso exactamente de la SV, ya que se fabrica en Japón, pero en esta sí que se ha visto una mejora considerable respecto a la moto que sustituye, la Gladius.

Suzuki SV 650

En cuanto reúna toda la información intentare hacer  una  completa comparativa  con los modelos del segmento naked

más enfocado al carné A2

y que rondan los 6.000 euros.

La SV ha llegado a un mercado muy competido, pero visto el resultado y tras probarla a conciencia creo que podría decir que la SV es una de mis preferida.

Por 6.690€

puedes disfrutar de una “motaza”

que te llevará disfrutando de la ruta o del día a día hasta tu quieras.

Cuatro son los colores, rojo, negro, azul o blanco glacial 

 Te recomiendo que no dejes pasar la ocasión de probarla,, Suzuki lo a echo muy bien,,,,,,,” te ganara”

 

el técnico jaanton dice :

Me  ha gustado

  • Motor muy elástico
  • Suspensiones muy equilibradas
  • Relación calidad/precio
  • Instrumentación

No Me ha gustado

  • Frenada algo justa
  • Manillar demasiado cerrado
  • Sin asas para acompañante
  • Escape puede llegar a rozar

 

Valoración    y       precio

Parte Ciclo                   8

Consumo                     8

Ergonomía                  7

Equipamiento            7

Motor                            9

    UN MODICO Y AJUSTADO      PRECIO        P.V.P. 6.690 €

Nota   final                           7.8

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 72

 

Datos técnicos

  • Versión:SUZUKI SV 650
  • Peso: 200 Kg
  • Potencia: 76 cv                  MUY BUENOS SIIIIIIIII
  • Cilindrada: 650 cc
  • Altura asiento: 785 mm

NOVEDADES KTM,,,,

 

PRIMICIA EN VER LA AVANZADILLA DELAS MOTOS DE CROSS DE 2017 ,,

                          EN MAYO DEL !” 2016 “¡

           TODO UNA LOCURA DE PASION POR LAS NOVEDADES

                                        (! CLARO ESTA POR LAS MOTOS¡)

 

KTM Motocross 2017: primeras imágenes

 

Arranca la temporada 2017 y aún no hemos llegado al ecuador de la 2016, o eso es al menos lo que nos propone Husqvarna. Sus nuevos modelos de motocross ya comienzan a salir de la cadena de montaje y las primeras imágenes y los principales datos técnicos ya nos han llegado. La oferta para las motos blancas comienza en la TC85 y llega hasta las FC450 de cuatro tiempos.

 

KTM SX/SX-F 2017.

La firma austriaca ya ha enseñado el diseño definitivo para sus motos de Cross 2017.

Después de los numerosos cambios en 2016, aún habrá que esperar (tranquilos que todo llega )

unos días para conocer a fondo sus mejoras para la próxima temporada.

KTM 450 SX-F 2017

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Después de la profunda renovación que llegó a la gama crossera en 2016, ahora KTM introduce pequeños reglajes y modificaciones para 2017. La mayor novedad y la mayor atención para este año está en la 250 SX, el modelo de dos tiempos que se beneficia de un motor casi nuevo por completo. La 150 SX se une a la gama, una cilindrada que ya está integrada en la colección de Enduro que os presentábamos esta misma semana.

KTM SX/SX-F 2017.

El control de tracción que ya desveló con las nuevas Husqvarna 2017 también se incorpora a la firma naranja. Todas, excepto la pequeña 125 SX, llevan arranque eléctrico. Las nuevas KTM SX y SX-F llegarán a las tiendas este verano.

La KTM 250 SX es la que más se renueva para la próxima temporada.

ampliar foto

Foto:_KTM

Novedades 2017:
  • Control de tracción con doble mapa seleccionable mediante interruptor junto al puño izquierdo.
  • Tija superior rediseñada para mejorar el rendimiento de la horquilla.
  • Nuevo amortiguador trasero.
  • Horquilla delantera WP AER 48 con barras que reducen el rozamiento. 265 gramos más ligera que la anterior horquilla.
  • Funda del asiento con mayor agarre.
  • Nueva cámara de resonancia en el colector de la 450 SX-F.
  • Escape nuevo en la 250 SX-F.
  • Culata rediseñada para los modelos 4T.

 

KTM SX/SX-F 2017.

 
Precios 2017:
  • 85 SX 14/17: 5.270 €
  • 85 SX 19/16: 5.270 €
  • 125 SX: 7.399 €
  • 150 SX: 7.600 €
  • 250 SX: 7.800 €
  • 250 SX-F: 8.899 €
  • 350 SX-F: 9.125 €
  • 450 SX-F: 9.530 €

 

KTM SX/SX-F 2017.

La dominadora del AMA Súper-Cross 2016 en manos de Ryan Dungey y la moto que Tony Cairoli pilota en el Mundial de Motocross.

Pocos cambios en una máquina nacida para ganar títulos.

KTM 450 SX-F 2017.

 

 

KTM 250 SX-F 2017

La referencia en el cuarto de litro con válvulas, la 250 SX-F es una moto ligera y muy manejable. Para 2017 recibe pocas modificaciones, aunque sí ajustes en varios puntos.

KTM 250 SX-F 2017.

OTRA PEQUEÑA PRIMICIA “…………….

Husqvarna MX 2017, con horquilla WP de aire y control de tracción

Las primeras imágenes de la próxima gama de motocross de Husqvarna ya están aquí y ya sabemos los principales cambios. Entre los más visibles,

Una de las dos novedades más importantes es la incorporación de la horquilla invertida WP AER 48 de aire, que ya las hemos podido probar en las KTM 2016 y que un año después llegan a la marca hermana. Por modelos, en la TC250 se ha reducido el peso del conjunto y ahora también presenta un tamaño algo más compacto. También se ha trabajado en la centralización de los pesos y en reducir las vibraciones. En la TC125 llega un nuevo carburador Mikuni TMX de 38 mm y una revisión del embrague hidráulico. Para la pequeña de la gama 2T, la TC85, pocos cambios más allá de la nueva decoración común a todos los modelos, donde el amarillo, el azul y el blanco siguen siendo los colores de guerra, aunque son los paletines del radiador los que más cambian, que pasan de ser azules en 2016 a blancos en 2017.

ampliar foto

la incorporación de la horquilla WP AER y sistema de control de tracción, con Launch Control incluido.

Husqvarna MX 2017.

Aquí podemos ver a continuación diferente motorización de los novedosos productos de la casa   “KTM”

ESTE SERIA EL  FC – 250

 

Husqvarna MX 2017. Motor FC 350.

FC 250

Husqvarna MX 2017. Motor FC 350.

 

ESTE SERIA EL TC250

Husqvarna MX 2017. Motor TC 250.

TC 250

 

Husqvarna MX 2017. Motor TC 250.

ESTE SERIA  :

FC-350

Husqvarna MX 2017. Motor FC 350.

 

ESTE SERIA    :      FC 450

Husqvarna MX 2017. Motor FC 450.

SEGUIMOS CON ……  FC – 450

Husqvarna MX 2017. Motor FC 450.

SEGUIMS  CON EL “PEQUEÑO”  DE TODOS :

TC-125

 Husqvarna MX 2017. Motor TC 125.

FIIJAROS¡¡¡¡¡¡¡

       QUE CARBURADORES ……..

               MONTAL ESOS

“”MIKUNIIIIIIIII”””

               DE NA BAHHHH”””””

Husqvarna MX 2017.

Y ESOS   “”MUELLECILLOS TRASEROS  AY ES NA. ¡¡¡¡¡¡¡¡

 

Husqvarna MX 2017.

QUE,,,,,,,PINTITA ……..

TIENE EL TREN DELANTEO DE ESTA MISMA UNIDAD ……

Husqvarna MX 2017.

Y YA PARA TERMINAR DE FLIPAR  OS DEJO UNA “INSTANTANEA”

DADA PARA COLECIONAR,,,,,,,,,,,,,,,,

“!!!!!!!!!     BIEN POR LAS KTHUSQ……….¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Husqvarna MX 2017.

ESPERO OS GUSTE ESTE PEQUEÑO TRABAJO DE LAS NOVEDADES DEL “ AÑO QUE VIENE “” ..

JEJEJEJEJE.AUNQUE EN VERANO LAS TENEMOS EN TIENDA JEJEJEEJ 

A POR ELLLAS …..

POST BY JAANTONFRANCISCO .COM   SORIA   A 24 DE MAYO DE 2016

SE ADMITEN COMENTARIOS DE LAS NOVEDADES

GRACIAS ….

maquinon,,,,,,,,,,,,, cañón,,,,,,,, Prueba “”Ducati”” Hypermotard 939 y 939 SP 2016: actitud desmofun

 

 

La familia Ducati Hyper al completo: Hypermotard 939, Hypermotard SP, Hyperstrada 939

 

La tercera generación de la familia Ducati Hypermotard evoluciona con un motor Euro 4 de mayor cilindrada, un equipamiento más completo y una buena dosis de electrónica para que la palabra diversión adquiera una nueva dimensión a sus mandos.

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La aceptación del prototipo que Ducati lució en su stand en la edición 2005del Salón EICMA de Milán sigue plenamente vigente 11 años después. ¿Por qué no romper la tradición monocilíndrica en el segmento supermotard apostando por un modelo bicilíndrico con todas las señas de identidad de la marca italiana? El sudafricano Pierre Terblanche se ocupó de la imagen mientras que los ingenieros se ocupaban de crear una moto más radical que una naked que hiciese las delicias de los amantes de la “conducción deportiva de sensaciones”.

Chasis multitubular de acero y nuevo motor Testastretta de 937 cc para la Ducati Hypermotard 939

La primera generación Hypermotard llegó a los concesionarios en 2007 en dos versiones (estándar y S) con motor de 1.078 cc, 2 válvulas, refrigeración por aire y doble salida de escape bajo el colín (el mismo propulsor de la Multi strada 110). Durante este primera etapa el modelo evolucionó a otras versiones Evo optimizadas y con mejor equipamiento.

Tres años después la familia aumentó con la llegada de la mediana, la Hypermotard 796, un motor compartido con la Monster. La segunda generación (2013-2015) fue un cambio radical, ya con motor Testastretta de 821 cc y en tres versiones disponibles: estándar, SP e Hyperstrada. Para 2016, la familia “Hyper” mantiene sus tres diferentes personalidades, ofreciendo una opción más o menos deportiva o turística.

Instrumentación digital y horquilla no regulable para la Ducati Hyperstrada 939

En el mercado actual, sólo las Aprilia Dorso duro 750 y 1200, las MV Agusta Rivale y Stradale 800 y, quizá, la Husqvarna 701 SM monocilíndrica podría rivalizar con la firma boloñesa.

Los cubremanetas con intermitentes LED integrados son comunes a toda la gama Hypermotard-Hyperstrada 2016

Iguales pero, .diferentes,,,,,,

Las tres integrantes de la familia Hyper comparten la nueva motorización bicilíndrica Testastretta 11º de 937 cc (113 CV y 97,9 N m) con radiador de aceite (ubicado en la parte inferior) para mejorar la refrigeración y embrague anti rebote  APTC servo asistido, chasis multitubular de acero, basculante  mono brazo, instrumentación LCD (con indicador de marcha engranada),cubre manos con intermitentes de LED integrados, nuevo silenciador (más largo), ABS Bosch (desconectable, 3 niveles de intervención), control de tracción DTC (desconectable, 8 niveles de intervención), triple modo de conducción, depósito de 16 litros, luz de posición de LED y pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32.

Llantas Marchesisni de aluminio forjado y horquilla Öhlins de 50 mm son exclusivas de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016

La versión SP, más deportiva, añade tapas de balancines de magnesio, llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos, manillar de aluminio de sección variable, horquilla multirregulable Öhlins de 50 mm (Marzocchi en la 821 SP 2013-2015) y amortiguador trasero de la firma sueca con settings sport,bomba de freno delantera radial con maneta regulable en 5 posiciones,asiento deportivo, guardabarros delantero y tapas de las correas de distribución en fibra de carbono.

El recorrido de las suspensiones es el mayor del trío (185/175 mm) con una distancia del asiento de 89 cm. Su triple modo de conducción (Wet, Sport y Race) es diferente al de sus otras dos hermanas (Urban, Touring y Sport),

el peso en seco es de

178 kg (181 kg la 939 estándar)

y su precio asciende a

15.990 €

.

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Respecto a la Hypermotard estándar, la Hyperstrada añade parabrisas, manillar elevado, asiento touring más ancho, asas de pasajero, maletas laterales semirrígidas (50 l.), caballete central, protector de motor, mando de precarga del amortiguador trasero, doble toma auxiliar de 12V, alternador optimizado y guardabarros alargados. Las suspensiones Callaba/Sachs son las mismas, pero su recorrido disminuye a 130 mm (en vez de 170/150 mm) bajando la distancia del asiento al suelo en 6 cm (810 mm en vez de 870 mm).

El peso en seco es de 187 kg y su precio es de 13.990 €, 1.000 € más que la Hypermotard básica.

Ducati Hypermotard 939.

Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II para la primera, Pirelli Supercorsa SP para la segunda y Pirelli Escorpión Trail II para la Hyperstrada. Los colores (combinados con chasis y llantas) son rojo o blanco, corsé bitono y rojo, respectivamente.

La distancia entre ejes también es diferente en los tres casos, siendo la Hyperstrada la más corta (1.485 mm) y la SP la más larga (1.498 mm).

Durante la presentación internacional de la familia Hyper, celebrada en Barcelona, tuvimos la ocasión de probar las dos versiones Hypermotard: la estándar por carretera y la SP en el Circuito Parc motor Castell olí.

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Acción rutera

Las Hypermotard, se siempre, han llamado la atención por la “particular” posición que adquieres al subirte a ellas. Debes tomarte un tiempo para adaptarte porque no hay nada parecido: el asiento es prácticamente horizontal, plano y duro (que no incómodo), vas sentado muy adelantado, casi encima del depósito de gasolina y el manillar es bajo.

Tu cuerpo está totalmente expuesto y, a la hora de tumbar, la sensación de inclinación es mayor y debes “balancearte desde las alturas” debido a las suspensiones “largas”.

Por otro lado, exceptuando la Hyperstrada, los que miden menos de 1.70 cm no llegarán con los dos pies al suelo. Asumiendo esta particularidad, rápidamente aprecias la estrechez del conjunto, ideal para moverte entre el tráfico urbano,

el buen acople de las piernas y lo estilizada que es la moto: un auténtico juguete a punto de entrar en acción.

Así luce la Ducati Hyperstrada 939 2016

Al igual que sucede con la Ducati 959 Panigale la marca boloñesa ha evolucionado el motor de su Hyperstrada 821 para poder superar la Euro 4, dando lugar a una moto que, si bien no es una revolución respecto a la versión precedente, ha mejorado notablemente.

El aumento de 116 cc se ha logrado con un diámetro de cilindros de 88 a 94 m m. Cigüeñal, pistones, bielas y culatas también son nuevos. Lo malo es que ya no comercializan una versión específica de 95 CV para clientes con carnet A2 que buscasen una opción limitable.

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Circulando por carreteras de montaña con la Ducati Hypermotard 939 estándar aprecias claramente la ganancia en suavidad, aceleración y tacto del nuevo propulsor. ¿Por qué no emplear este motor en una Multistrada de cilindrada media?

Los bajos son mucho mayores, apenas traquetea y la respuesta es mucho más directa e instantánea que antes.

Me sorprendió mucho pues no esperaba esta sensación en una unidad con menos de 500 km en el desplaye. El modo Touring, al igual que las otras dos posibilidades, van asociadas a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, disponiendo de una respuesta al acelerador “algo” más calmada que en modo Sport, aunque siempre con los 113 CV (el modo Urban desciende a 75 CV).

Tal y como viene de serie, los reglajes son más que correctos pero, si te gusta trastear y rizar el rizo, cada parámetro de cada modo es configurable a tu gusto. En la gama media del cuentarrevoluciones, esa que usarás mayoritariamente en carretera, está el quid de la cuestión pues el “939”mejora sus cifras en un 18% a 6.000 rpm. Hasta 9.000 rpm tienes la “zona buena” para carretera.

La Ducati Hypermotard 939 SP 2016 emplea Öhlins en vez de Marzocchi

Las suspensiones Callaba/Sachs son buenas pero el tarado no me convenció del todo: la horquilla se hundía demasiado para mi gusto en frenadas fuertes (carece de regulación) y el amortiguador era algo seco de reacciones.

Está claro que estos componentes exigen una pequeña puesta a punto por parte de un especialista para que todo vaya a tu gusto.

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Acción circuitería

 

La Ducati Hypermotard 939 SP cuesta 3.000 € más (básicamente por las suspensiones Öhlins y las llantas forjadas) y nuestra unidad de pruebas también incluía cupo lino/porta matricula de carbono, estriberas mecanizadas y un llamativo escape Termignoni de titanio que, además de sonar a gloria, gana un 4% de potencia y un 3% de par. El catálogo de accesorios es numeroso, pudiendo montar tanto piezas sueltas de corte racing como packs específicos Hyper.

Ducati Hypermotard 939.

La salida desde el pitlane del circuito Parcmotor Castell olí se realiza de uno en uno desde parado. Activo el modo Sport (pulsando el botón de intermitencias con el gas cerrado) y, tras el banderazo… primera a fondo y rueda delantera en el aire, segunda a fondo y vuelve a pasar lo mismo y con la tercera cargo más peso en el tren delantero para minimizar esta tendencia: increíble. Al contrario que otras naked más potentes,

los 113 CV de la Hyperstrada SP no asustan,

haciendo que te creas el mejor piloto de supermotard del mundo. En este modo de conducción el ABS no funciona en la rueda trasera algo que junto al embrague anti rebote y las nuevas pinzas Brembo te permite llegar colado y algo descolocado haciendo chirriar la rueda trasera para entrar en el vértice como si de una monocilíndrica se tratara…

y sin descomponerse: ¡qué estabilidad!

Ducati Hypermotard 939.

A medida que vas cogiendo confianza, algo que sucede a pasos agigantados, abres  la rosquita del querido  el acelerador sin compasión, casi como en un videojuego.

Lógicamente, el control de tracción hace su trabajo, sin brusquedades y sin apenas decelerar la moto. ¿Y el ABS? No noté nada, como debe ser. Algún que otro shimmie    me    sorprende tras la mini cuesta de principio de recta, por lo que un amortiguador de dirección sería bien recibido si quieres “ir a por nota”. Las deslizaderas de mis botas AXO se abrasan contra el asfalto, escupiendo unas espectaculares chispas a medida que voy adelantando posiciones.

¿Cómo me puedo entender tan bien con esta moto?

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Valoración final

Pocas veces me he sentido tan cómodo sobre una moto. De las Hypermotard me he bajado diciendo eso de “esta moto es para mí”, pues me resulta una moto fácil de conducir,

tremendamente ágil, con buen motor y buenas ayudas a la conducción. No hace gala de una velocidad punta o potencia intimidadoras pero es que no lo necesitas.

El paso por curva es muy rápido, el nuevo motor es mucho “más redondo” que antes y la electrónica siempre está para cuidar de ti.

 

La estabilidad de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016 es intachable

Las Ducati Hypermotard 939 son motos que engañan: pequeñas, minimalistas, compactas y, sobre todo, tremendamente efectivas. Puedes realizar una conducción “on-off” si te apetece des estresarte, siempre con “patada” en cada apertura de gas y con par en todo el rango de revoluciones.

Si no eres una amante de los viajes largos y sólo quieres salir a disfrutar “a saco” en carreteras secundarias, hay pocas cosas mejores que una Hypermotard. Si lo tuyo es hacer muchos kilómetros, valora otra opción.

En ciudad se comporta muy bien, debido a su ligereza y altura, ideal para “culebrear” entre coches. Visto lo visto, no hacen falta más de 113 CV para disfrutar de lo lindo. Una de las motos más divertidas del mercado.

 

Quemando rueda con la Ducati Hypermotard 939 2016

 

LO MEJOR

 

 

Motor

 

Suspensiones (SP)

 

Agilidad

 

Precisión

 

 

MEJORARÍAMOS

 

Suspensiones no regulables (HYPM)

 

Sin ABS en inclinación

 

Sin cambio semiautomático opcional

   

Competencia

 

MV Agusta Rivale 2013

MV Agusta Rivale 2013

 

Cilindrada: 798 cc

 

 

 

Aprilia Dorsoduro 1200

Aprilia Dorso duró 1200

 

Cilindrada 1200c.c

.

muy “”curiosa “”y”” original “” ””.Honda “” “”MSX125 “” Presentada la versión 2016 !!!!!!!! me la pido ¡¡¡¡¡¡

“””ORIGINAL “”  Y BUEN PRODUCTO¡¡¡¡¡¡¡¡

Presentada la versión  AÑO 2016 de la Honda MSX125

El modelo estrena un diseño más agresivo

16YM MSX125Se trata de una de las Street figther más pequeñas del mercado, pero también ha conseguido ser uno de los modelos de 125 más vendidos de la marca con más de 300.000 unidades en el mundo. Tras el éxito, la Honda MSX125 ha recibido una actualización que llegará a los concesionarios durante la primavera.

El modelo estrena un diseño más agresivo

 

Los números avalan la decisión de Honda de fabricar una Street figther “de bolsillo”. Desde que llegó al mercado hace tres años se ha

convertido en un modelo de éxito, consiguiendo vender en este periodo más de 300.000 unidades en todo el mundo.una muy buena cifra ,,,

 

El modelo estrena un diseño más agresivo

 

En 2016 la firma nipona ha decidido llevar a cabo un “

restyling”

para dar una imagen más actual aún al modelo. Manteniendo la filosofía de acercar un producto  atractivo a los usuarios que se acercan al mundo de la moto, especialmente a los más jóvenes, los responsables de Honda han continuado apostando por un motor

Mono cilíndrico refrigerado refrigerado por aire con válvula de SOHC 2, uno de los motores más robustos y probados de la casa, que es capaz de rendir 10 CV..

 

El modelo estrena un diseño más agresivo

.Sigue   contando  con   cuatro   velocidades    con las que poder aprovechar el rendimiento de un motor que promete ser más enérgico que la versión previa aunque manteniendo a la vez la

facilidad de conducción

de la que ha hecho gala desde su lanzamiento.El modelo estrena un diseño más agresivo

El chasis también ha recibido mejoras, aunque todas, como ha sucedido con el moto, han ido destinadas a facilitar la conducción y permitir que la Honda MSX125 continúe siendo una gran escuela antes de dar el salto a motos de mayor cilindrada y envergadura. Precisamente este último punto

, el El modelo estrena un diseño más agresivodel tamaño, es el que le otorga una sus principales características y es que se trata de una moto de 125 con un peso reducido (101,7 kilos en vacío y con el depósito de gasolina lleno) y unas medidas más cerca de las pit-bike que de las motos de 125 que se ven por la calle.

 

Las llantas serán de 12’5 pulgadas, buscando la mayor capacidad de maniobra posible.

.El modelo estrena un diseño más agresivo

Otro punto en el que se han centrado los ingenieros de Honda es en el diseño exterior. Aunque cuenta con un diseño minimalista, el cambio es notorio con respecto al modelo previo. La nueva línea es más agresiva, con muchos ángulos rectos, faros LED, desplaye digital, un nuevo sistema de escape con salida en la parte baja son sus principales señas de identidad.El modelo estrena un diseño más agresivo

Por el momento no hay una fecha concreta de comercialización en España y tampoco se conocen los precios que tendrá versión 2016 de la

Honda MSX125

, que estará

Disponible

en

blanco, rojo, gris y amarillo limón.

El modelo estrena un diseño más agresivo

Eso sí, se espera que esté en los concesionarios durante la primavera,

Así que tampoco habrá que esperar mucho.

16YM MSX125

 

 

Y OS DEJAMOS ALGUNA IDEA MAS DE SU SEGMENTO :

YAMAHA

Yamaha WR 250 2016

Yamaha     WR 250 2016                    PVPR 8.199 €

 

MONTESA (HONDA)

Montesa 4RIDE

Montesa     –    4RIDE                     PVPR N.D. €

 

TM MX

TM MX 450 FI 2016

TM- MX –450   FI     2016          PVPR 9317 €

 

Y YA NO PUEDO RESITIRME,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, EL VELOCIPEDO NUEVO DE HONDA¡¡¡¡¡ QUE CHULO Y FUTURISTA¡¡¡¡

Y DICEN QUE SEGURO HABRA QUE PROBARLOS JEJEJEJE……………..

AVER QUE OPINAIS

UN SALUDO :

JAANTONFRANCISCO .COM

Trike   HONDA    “Neo Wing”

 

El carbono forma parte del diseño

Tras  NACER  como “concept bike” en el Salón de Tokio 2015, el fabricante japonés ha cruzado las fronteras para mostrar en Auto Expo, Nueva Delhi (India), su revolucionario modelo de tres ruedas. Por el momento no se conocen detalles ni planes de futuro sobre un trike con una imponente y cuidadada silueta.

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Aunque Honda no ha entrado de manera oficial en el mundo de las motos de tres ruedas, en el Salón de Tokio 2015 y ahora, en Auto Expo, celebrada el pasado fin de semana en la ciudad india de Nueva Delhi, ha dejado ver que podría entrar de lleno en el mercado si estuviera interesada.

El gigante japonés ha llevado hasta su stand en el salón el espectacular Honda Neo Wing, un prototipo de tres ruedas con cortes rectos y futuristas que, a la vez, recuerdan a la línea que actualmente está siguiendo la firma del ala dorada en sus modelos touring.

El carbono en su frontal, los faros leed, el asiento en dos colores, las pinzas Brembo, neumáticos Dunlop, el escape… Todo el conjunto está plagado de detalles, aunque el más importante y significativo es que se trataría de un tike híbrido.

Por un lado cuenta con un motor de gasolina de cuatro cilindros colocados de manera opuesta y en horizontal y también con motores eléctricos. En realidad se trata de un esquema muy similar al del motor empleado por la GoldWing, aunque en este caso con dos cilindros menos y aprovechando ese espacio para el propulsor eléctrico. Según Honda, la combinación de estos dos tipos de motores incrementará tanto la potencia como el par motor, dotando al Neo Wing de un carácter tan espectacular como su diseño.

Honda Light Weight, Neowing y EV-Cub, las concept del Tokio Motor Show 2015

Honda ha anunciado todas las motos que mostrará en su stand con motivo del 44º Tokio Motor Show, una cita ineludible para los fabricantes del sol naciente, que este año se celebrará del 30 de octubre al 8 noviembre.

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Bajo su slogan The Power of Dreams Honda mostrará en la capital japonesa una amplia gama de productos, que van desde aquellos que tienen como objetivo facilitar la movilidad, pasando por los habituales prototipos y hasta otros con prestaciones más deportivas y orientación más ‘funk’, sin dejar de lado las máquinas de competición. Entre todos los modelos expuestos en el salón japonés, cabe destacar tres innovadores conceptos:

OTRA QUE SALIO Y NO LA VI Y YA PUES COMPARTO BONITA JAPONESA

 

Honda CBR350RR.

 

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NEOWING

Este concept propone nuevas soluciones con un estilo futurista. Es un vehículo de tres ruedas sin precedentes que promete las sensaciones deportivas de una motocicleta de gran cilindrada combinadas con una gran estabilidad a baja velocidad. Este vehículo está equipado con un sistema híbrido que combina un motor de 4 cilindros horizontales opuestos y un motor eléctrico para generar el máximo par y una potente aceleración. Cuenta con un original sistema de fijación de las ruedas delanteras.

 

Honda MSX125

 

La MSX125 recupera el espíritu de la Honda Dax y Monkey. Una moto pequeña y predominantemente urbana que se puede llevar con carné de coche.

 

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Ficha técnica de la Honda MSX125

MOTOR

Tipo

Mono cilíndrico, 4T, refrigerado por aire

Distribución

SOHC, 2 válvulas

Cilindrada

124,9 cc

Diámetro x Carrera

52,4 x 57,9 mm

Relación de compresión

9,3 : 1

Potencia máxima declarada

11 CV a 5.500 rpm

Par máximo declarado

43 N  m a 7.000 rpm

Alimentación

La Honda MSX125 es una moto perfecta para ciudades con tráfico denso.

Inyección electrónica PGM-FI

Encendido

Digital

Arranque

Eléctrico

TRANSMISIÓN

Transmisión secundaria

Cadena

Cambio/Marchas

Manual/4 velocidades

Embrague/Accionamiento

Multidisco en baño de aceite/Por cable

CHASIS

Tipo

Simple cuna de acero

Basculante

Doble brazo de acero

SUSPENSIONES

Delantera

Horquilla convencional con barras de 31 mm

Trasera

Mono amortiguador con sistema progresivo

RUEDAS

El enorme faro de la Honda MSX125 es uno de sus rasgos más característicos.

Delantera/Llanta

120/70-12”/3.50-12”

Trasera/Llanta

130/70-12”/4.50-12”

FRENOS

Delantero

Disco de 220 m  m. Pinza de doble pistón

Trasero

Disco de 190 m  m. Pinza de simple pistón

MEDIDAS

Longitud

1.760 mm

Altura

1.010 mm

Anchura

755 mm

Distancia entre ejes

1.200 mm

Ángulo de lanzamiento

25 °

Avance

81 mm

Altura del asiento

765 mm

Peso en seco

N.D.

Peso lleno

102 kg

Capacidad del depósito de combustible

5,5 LITROS

Vista cenital de la Honda MSX125 donde se aprecia lo compacta que es.

nos desvelan las tan ansiadas motos de trial y enduro “gas gas “2016

Gas Gas desvela sus nuevas motos de Trial y Enduro 2016

Por fin tenemos nuevos modelos de Gas Gas a la vista después de la entrada de Torrot como nuevo dueño de la firma gerundense. Las primeras imágenes dejan ver pocas novedades técnicas pero sí una renovada imagen.

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La próxima semana conoceremos más detalles de las nuevas Gas Gas de Enduro y Trial, pero ya tenemos las primeras imágenes de lo que serán los primeros modelos de la época post-crisis de la marca gerundense. Gas Gas TXT 300 2016.

Gas Gas TXT 300 2016.La entrada de Torrot y de nuevos dueños ha dado una nueva esperanza a la firma y por fin tenemos la certeza de que la cosa va en serio. Las dos motos que se van a presentar son las 300 cc, ambas con los habituales motores de dos tiempos.

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. A primera vista no hay grandes modificaciones técnicas, aunque sí pequeños ajustes. La decoración en el caso de la EC 300 se ha vuelto más agresiva, con mayor presencia del color rojo, algo que también sucede en la  gas gas TXT 300 Racing.

ampliar fotoGas Gas EC 300 2016.

nos llegan unas “ estupendas” motos de campo,, muy fiables y potentes las mejores,, y más admiradas,,,,,,,,,,,,,Yamaha YZ-250,F Y Z-450-F —2016– Y UNA SORPRESA EN PRIMICIA, LA YAMAHA :”Edición limitada de 60 aniversario”

“ Edición limitada”  YAMAHA 2016

                      !!!!!!!!!!!!!……..very,,, very,,,, good ………….¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

LA VERDAD ESTIMADOS AMIGOS Y LECTORES ,,,,,, NO PUDE CONTENERME LO BIEN ECHA Y BONITO MODELO EL DEL 2016 ……””!!BRAVO POR YAMAHA¡¡”” JAPON….

Y AQUI VEIS BONITA FOTO …..

“LA POTENCIA SIN CONTROL DE NADA VALE”,,,,,  ESO PENSARON EN JAPON,LOS TECNICOS DE YAMAHA

ASI QUE :.

LA PRIMERA DIRECTRIZ DE LA MARCA DE LOS DIAPASONES NIPONA ES

“ LA POTENCIA BAJO CONTROL “

Yamaha YZF 250/450 2016

Yamaha hizo la presentación internacional de los modelos de Cross 4 tiempos en  Francia, concretamente a Vincy     Maneuvre, localidad cercana a París. Así es,se presentaban los modelos 4 tiempos ya que los dos tiempos traerán pocas novedades.

 

Edición limitada de 60 aniversario.

 

En 1955 Yamaha fabricó su primera motocicleta

 

La YA-1, una  125 cc dos tiempos. Para celebrar el 60 aniversario de Yamaha Motor Corporación las YZF estarán disponibles en un diseño especial en negro y amarillo con el mítico diseño “speedblock”

Yamaha YZF 2016 

Igualita a la que usaba en su momento Bob Hannah para ir a los circuitos y que coincide en  estética con la versión exclusiva

“60 th aniversary”

que Yamaha ha hecho de sus YZ 2016.

 

¡La verdad que  ganas de subirme a las  motos  ya!

“MOTOR”

…… O EL MEJOR O DE LOS MEJORES YAMAHA 2016……….

Yamaha YZF 2016

Desde que en 2010 se presentó el novedoso motor 450 “girado” de Yamaha con el cilindro inclinado hacia atrás y con la admisión de aire situada en la parte delantera los ingenieros han seguido trabajando para mejorar todos los aspectos funcionales. La centralización de masas y la potencia han estado presentes en todo momento de evolución en unas motos que desde su nacimiento han aportado innovaciones tecnológicas y de concepto rompedoras.

En 2014 la YZ250F vio la luz totalmente renovada con el motor también “girado”aprovechando el bagaje de su hermana mayor y la información que se había podido recabar en sus equipos de carreras des de 2010. Desde el primer momento la pequeña de las YZ 4T      fue si no la más, una de las más potentes y fiables del  cuarto de litro de serie. Sin duda una gran base para los equipos oficiales. 

En la temporada pasada Jeremy Van Horebeek se hizo con el 2º puesto en la general de MXGP y en lo que llevamos de mundial 2015 Valentin Guillod ha demostrado la efectividad de su YZ250F

Ganando algunos GP. Por si fuera poco Romain Febvre es líder de la tabla de MXGP.
Yamaha YZF 2016YZF 250/450     2016

Los pilotos oficiales, …nuestros ídolos ……

Novedades que incorporan las nuevas YZF 2016………:

 

El equipo de desarrollo de motocross de Yamaha ha seguido trabajando para hacer progresar sus YZF con 4 objetivos principales en mente:

1º–   Lograr una respuesta más progresiva y sencilla del motor para mejorar el control y la utilidad del conjunto sin sacrificar la potencia.

2º —Absorber los baches de un modo más efectivo y mejorar el control, la tracción y el agarre

3º  —- – Mejorar la potencia de frenado y el control

4º —–     Mejorar la salida desde parado con el sistema de control electrónico de lanzamiento. (Lunch Control Sistema o LCS)

( “EXCELENTE TRABAJO YAMAHA “)

Yamaha YZF 2016

El LCS es un sistema electrónico de mejora del rendimiento que realiza una serie de ajustes precisos en el régimen de RPM del motor para optimizar la generación de potencia; de este modo, se limita el derrape de la rueda trasera y la tendencia a levantar la delantera al abrir gas a tope en 1ª y 2ª. Al contrario que en otros diseños en los que sólo se retrasa el encendido y se reduce el tiempo de combustión, el nuevo sistema LCS de Yamaha es una tecnología inteligente que monitoriza constantemente la ECU y modifica la entrega de potencia para adaptarla a las diferentes condiciones de la pista. Se activa pulsando un botón situado en el extremo izquierdo del manillar y sabemos que está activado porque incorpora una luz que parpadea cuando está activo.

También se han mejorado los árboles de levas y se ha mejorado la sincronización del encendido. La culata de 4 válvulas usa unos nuevos perfiles en admisión y escape que tienen un solapamiento ligeramente menor, mientras que una mayor elevación en la leva de escape y un nuevo muelle en la válvula de escape logran reducir la resistencia del escape para favorecer la conducción en bajas y medias RPM.
Yamaha YZF 2016Yamaha YZF –450—2016   ESTUPENDA ……

Por su parte, la campana de embrague ha sido rediseñada junto con una nueva maneta con un 20% más de carga del resorte. Estos cambios ofrecen un cambio más rápido, eficiente y suave a la vez que un tacto de embrague más preciso.

También se ha mejorado el freno delantero de forma simple y efectiva con un disco sobredimensionado de 270 mm y un nuevo compuesto en las pastillas que ofrece mayor mordedura. 

La horquilla AOS (Air-Oíl-Sepárate, aire y aceite independientes) cuenta con unos nuevos ajustes de compresión y extensión, diseñados para proporcionar un nivel óptimo de control en secciones irregulares y bacheadas. Estos cambios se complementan con una nueva tija con un offset de 25 mm (3 mm más que en el modelo anterior) que proporciona un excelente equilibrio entre facilidad de conducción, agilidad y estabilidad.

En el amortiguador trasero se ha mejorado el tarado a la vez que se ha cambiado el muelle que ahora tiene una presión de 56 N m, en lugar de los 58 N m del modelo anterior.

Yamaha YZF 2016Yamaha        YZF 250    2016   PEQUEÑO Y POTENTE JUGUETE

Para mejorar la rigidez lateral el soporte del basculante ahora es 12 mm más ancho, mientras que la sección inferior del chasis se ha modificado para albergar este diseño de mayor sección. Los soportes del motor son ahora en acero lo que también contribuye a mejorar la rigidez del chasis 2016, y para rebajar el centro de gravedad del piloto las estriberas se han desplazado 5 mm hacia abajo. También encontramos un nuevo soporte más ligero para el silencioso y un nuevo diseño en la bomba de agua con seis orificios que mejora la distribución de la presión.

Edición limitada de 60 aniversario.

En 1955 Yamaha fabricó su primera motocicleta, la YA-1, una  125 cc dos tiempos. Para celebrar el 60 aniversario de Yamaha Motor Corporación las YZF estarán disponibles en un diseño especial en negro y amarillo con el mítico diseño “speedblock”.
Yamaha YZF 2016

Además de contar con esta nostálgica estética, la versión de Edición limitada montará un silencioso Akrapovic, una tapa de embrague GYTR y parámanos.

Además se entregará junto con el sistema Power Turner de Yamaha, que permite reprogramar la ECU de un modo rápido y sencillo.

Pura sangre…………..:

 

¡Finalmente llegó la hora de subirse a las motos! Empecé con la 450 estándar y me tocaba seguir con la 450 con akrapovic. El circuito estaba blandito y húmedo, con barro en algunas partes y empecé con calma. 

La posición encima de la moto me gustó, cómoda desde del primer momento. El asiento es muy plano y permite moverte con facilidad hacia delante y atrás, y el hecho de no tener el tapón de gasolina sobresaliendo en la parte delantera me agradó. Las aletas de radiador que actúan como caja de filtro se sienten algo anchas al primer momento pero a la segunda vuelta ya ni me acordaba. La manejabilidad era muy buena pero sobre todo la estabilidad y sensación de seguridad y nobleza eran espectaculares. El conjunto trabaja de forma muy homogénea con un chasis efectivo que te ayuda a girar fácilmente a la vez que se siente súper estable a la hora de saltar fuerte y en las zonas rápidas.
Yamaha YZF 2016

La moto me estaba encantando y ya empezaba a conocer el circuito así que empecé a apretar un poco el ritmo y hacer mi manga. Ahí comencé a luchar un poco con la moto ya que su potencia es brutal y hay que abrirle progresivamente cosa que me cuesta… Me engarroté un poco y fui buscando trazadas que me permitieran mantener un poco más el paso por curva para no tener que acelerar tanto, mejoré un poco pero tenía que llevar una marcha más en muchos sitios para poder aguantar el brutal par motor de la YZ450F. Terminé mi manga y tras un pequeño descanso en el camión me tocaba subirme a la 450 con Akrapovic y zapping ajustado a dicho escape… Para mi sorpresa el Akrapovic con el mapeado ajustado para su buen funcionamiento, hacía la moto algo más dulce, suavizando el par. Tenía un poco más de golpe de gas pero el tirón a medio régimen era más llevable, me gustó más que la estándar y pude abrirle al mango más cómodamente aunque he de reconocer que aún me sobraban caballos.

Al terminar mi manga, me lo pasé genial todo sea dicho, pregunté si era posible probar un zapping suavizado y en menos de un minuto me habían enchufado el Yamaha Power turne y me habían puesto una configuración suave. 

El Power Turner, que como ya he comentado viene incluido con la versión del 60 aniversario (también se puede comprar como accesorio en cualquier concesionario) es muy parecido a una “Game   Boy”, y con un cable se conecta a un enchufe situado en la parte delantera de la moto.Tiene más de 400 combinaciones de encendido e inyección que permiten configurar fácilmente al usuario la entrega de potencia de su moto. Todo el abanico de configuraciones posibles que se pueden programar está dentro de unos márgenes de seguridad de forma que, por mucho que se busque el extremo de las posibilidades el motor, nunca puede trabajar de forma que se pueda romper o averiar. 

Volviendo al circuito, después de dos buenas mangas con la 450 tenía una unidad con un mapeado suave a punto para salir a rodar de nuevo… El circuito estaba ya más seco  y empezaba a tener algunos baches y roderas y Guillod hacía rato que estaba tirando whist desmesurados… 

Salí rápido y en un par de vueltas estaba abriendo gas de forma fluida, cómodo, sin ir forzado al salir de curva e incluso en algún momento pude hacer cortar inyección. La potencia seguía estando allí, ¡la YZF 450 es poderosa pero la había domado! (bueno el poder tunar lo hizo).

Antes de volver al camión quise probar un par de salidas con y sin el LCS activado. Lo había probado en otras motos sin sentir demasiado su efecto. Esta vez quedé sorprendido; saliendo en segunda con el LCS activado la moto avanzaba sin levantarse de delante de forma brutal, una de las veces se me levantó un poco al poner tercera que es cuando el sistema se desactiva. Sin activar el LCS me costaba mantener la moto en dos ruedas y en línea recta en todas y cada una de las tentativas que hice.

Yamaha YZF 250/450 2016

Llegó la hora de comer y de descansar un rato. Buen ambiente y buena comida en el hospitalito y la gente del circuito estaba regando de nuevo, no había motivo para no ser feliz…

Ahora con la 250…Yamaha YZF 2016

Por la tarde me tocaba subirme a la YZ250F, estándar y a la versión con Akrapovic. De nuevo empecé por la unidad estándar y viniendo de la “gorda” abrir gas era más fácil. De todas formas el poderío de los motores YZ es denominador común. Chasis, frenos y suspensiones en la misma línea que su hermana mayor, nobleza, manejabilidad y sobretodo seguridad a la hora de saltar fuerte y en las zonas rotas. Conjunto súper efectivo y cómodo de llevar que destaca por su potente motor. En bajos y medios había que llevar la marcha correcta y la estirada era increíble. 

Terminé mi manga y subí directamente a la YZ250F con el Akrapovic. El circuito ya empezaba a estar duro y con algo de polvo pero también había mas roderas y baches lo que lo seguía haciendo divertido. Todas las virtudes de la versión estándar se mantenían con el escape Akrapovic y su respectivo ajuste de ECU, pero ahora además en bajos y medios podías incluso equivocarte de marcha y el motor te seguía sacando de curva sin problema alguno. Me parecía más una 350 que una 250. Así como en la 450 el Akrapovic suaviza la respuesta motor en la 250 le da un plus de potencia que la hace más efectiva aun si cabe.
Yamaha YZF 2016

Yamaha sigue evolucionando sus YZ de motocross al estilo Japonés, con soluciones tecnológicas innovadoras y gran calidad. Un año sorprenden con una YZ totalmente nueva y diferente y los siguientes la perfeccionan y pulen detalles. Su capacidad de reacción no es tan rápida como la de las marcas Europeas pero si lo es su tecnología. 

Lo que en 2010 fue una YZF rompedora en concepto se ha convertido en 2015 en una gama de motocross que ya ha servido para parir a la 250F de Enduro y que en todos sus modelos es sinónimo de fiabilidad, efectividad y potencia.

ATENCION AFICIONADOS Y PROFESIONALES MIRAD :

PRECIOS GAMA YAMAHA 2016

YZ    85   LW                                          4.349€ 

YZ    125                                                   6.999€ 

YZ      250                                                   7.799€ 

YZ         250   F                                           7.999€ 

YZ         450    F                                            8.599€

OJITO ATENCION DETALLE “:

EDICION .

Opinión del experto

Nos ha gustado,,,,,,,VAMOS EXCELENTE        “YAMAHA”

1—-     Comportamiento chasis

2    —   Versatilidad Power Turner

3      —  Efectividad general

4       —- Potencia motor en toda la gama

NO NOS GUSTO NADA ,,,,DE ESTOS MODELOS,,,,,, YAMAHA ——2016

 

1    ——     Anchura tapas laterales

2    ——–  Puños duros

Valoración y precio,(a nuestro juicio)

Parte Ciclo                  :    UN BUEN ………..9

Consumo                     : DAMOS UN  ……..10

Ergonomía                    :  UN BUEN     ………..9

Equipamiento          NOTABLE EXCELENTE ….10

Motor                      FIABLE Y ROBUSTO     ……10

P.V.P.     MIRAR TABLA ADJUNTA PRECIO 60 ANIV N.S.

Nota     GENERAL  A ESTAS NIPONA ………….9.6

QUERIDOS LECTORES ESPERO QUE OS  GUSTEN LAS “YAMAHITAS “2016 Y SI  OS  GUSTAN:                                             CORPARTIR                    O                              UN  LIKE

   “”GRACIAS ““

 

DE ANTEMANO MUCHAS GRACIAS A TODOS Y A DISFRUTAR QUE ES DIVERTIDO Y SANO

“MOTOS EN ACCION………    ENDURO IS     LIFE “

POST JAANTONFRANCISCO.COM

                                           SORIA

              12 DE FEBRERO DE 2016