MAS NOVEDADES : Yamaha YZF-R3 2019

Seguimos recibiendo novedades de las marcas para 2019. En este caso es Yamaha la que anuncia una renovación de su deportiva para el carné A2: mantiene la excelente mecánica conocida y cambia su carenado para seguir el estilo de la M1 de MotoGP. La mejora aerodinámica le permite ganar 8 km/h.

Nueva Yamaha YZF R3 2019Nuevo carenado estilo MotoGP y 8 km/h

Desde que llegó a toda Europa el carné A2 la cilindrada media está viviendo una revitalización importante.

Asistimos pocos años atrás a la aparición de varios modelos deportivos y después llegaron algunas naked e incluso trail.

 Yamaha actualizó su deportiva, la YZF R3, en 2017 para adaptar su motor

a la normativa Euro 4, y ahora llega un cambio de más calado, aunque afecta sobre todo a su estética y carenado.

Pero el carenado define la aerodinámica de una moto (más si es deportiva) y el trabajo de Yamaha

además de estético ha sido eficaz en ese sentido: declaran haber ganado 8 km/h en velocidad punta.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: aerodinámicaNueva Yamaha YZF R3 2019:          aerodinámica

 

El estilo del nuevo carenado sigue las líneas de la moto de MotoGP (M1) de Valentino Rossi y Maverick Viñales.

Con la reciente renovación de su deportiva del octavo de litro,

la marca tiene un póker de deportivas puestas al día desde esa YZF R125, ahora nueva R3, R6 y R1.

Esta nueva R3 además del carenado con estética MotoGP incorpora luces de posición y faros LED

dobles (como la R1), nuevo depósito de combustible (que mantiene sus 14 litros de capacidad),

manillar recolocado (más bajo) para mejorar la posición en pilotaje deportivo, y nuevo panel de instrumentos LCD multifunción.

 Cambian las suspensiones también:

nueva horquilla invertida (antes convencional) con barras de 37 mm de diámetro (antes 41 mm)

y suspensión trasera Mono Cross. No cambia la geometría, con 25 grados de lanzamiento y 95 mm de avance

, ni la altura del asiento al suelo (780 mm). El reparto de pesos al 50 por ciento sobre cada eje optimiza su comportamiento,

y se mantienen las medidas de neumático  con 110/70-17’‘ delante y 140/70-17’‘ trasero.

Nueva Yamaha YZF R3 2019: nuevo cuadro Nuevo cuadro

Yamaha YZF R3 2019           

Ahora bien, habían corrido rumores sobre una renovación más profunda de esta R3. Sí ha llegado la horquilla invertida, pero no la pinza de freno radial, y tampoco ningún cambio relevante en el motor que mantiene su cilindrada y rendimiento (42 CV a 10.750 rpm). El peso también se mantiene en 169 kg con depósito lleno

CHASIS YAMANA DE NOVEDAD

Nueva Yamaha YZF R3 2019: chasis

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Suzuki RM-Z250 2019: el equilibrio ganador

Suzuki RM-Z250 2019: el equilibrio ganador

Tras haber renovado en profundidad la RM-Z450 el año pasado, de cara a 2019 le toca el turno a la Suzuki RM-Z250 que se aprovecha de la tecnología de su hermana mayor para intentar convertirse en referencia de la categoría de MX2 con importantes novedades en todas las áreas.

Nueva Suzuki RM-Z250 2019

La Suzuki RM-Z250 2019 sigue la filosofía de los últimos años de la firma de Hamamatsu en busca del equilibrio perfecto, basado en las tres áreas principales en las que una moto debe basarse: acelerar, frenar y girar. Y para ello ha trasladado parte de la tecnología ya aplicada el año pasado en la RM-Z450.

Si nos ponemos en perspectiva, la Suzuki RM-Z250 veía la luz por primera vez en 2004. Seis años después, en 2010, incorporaba inyección electrónica y a lo largo de estos años ha ido poco a poco recibiendo mejoras hasta el modelo que nos ocupa, el 2019, que de nuevo se ha sometido a una profunda revisión.

Suzuki RM-Z250 2019 - 3/4

Por ejemplo el motor se ha mejorado con la adopción de un doble sistema de inyección. Esto unido a las mejoras en otras áreas como la cabeza del cilindro, un filtro de aire de con mayor caudal.,,,,,

Un escape más largo, una bomba de gasolina de mayor presión así como mejoras electrónicas en el control de tracción y el asistente de Hole-Shot (S-HAC) permite un mejor aprovechamiento de la potencia que se ha visto incrementada en aproximadamente un 5%.

La nueva Suzuki RM-Z250 2019 dispone ahora de un nuevo chasis y basculante. En el caso del chasis, es un 10% más rígido además de haberse aligerado en 370 gr gracias a la eliminación de la pared interna que discurría a lo largo del mismo.

Si pasamos al basculante, se ahorran 80 gr gracias a nuevos procesos de fabricación, siendo la sección ligeramente diferente lo que le confiere un extra de rigidez. De igual forma, el subchasis también presenta una nueva forma ya que pasa de ser de tubo cuadrado a tener dos de las cuatro esquinas en forma de chaflán.

Suzuki RM-Z250 2019 - acción

Respecto a la ergonomía anterior, el manillar está ahora un poco más alejado y los estribos ligeramente más adelantados y elevados. El motor también cambia ligeramente su posición, estando girado respecto al punto de repivotaje del basculante 8,5 mm hacia arriba.

La horquilla KYB es nueva y reemplaza la PSF2 que montaba hasta ahora. Es 60 gr más ligera manteniendo las mismas dimensiones pero mejorando su funcionamiento.

Detrás sigue con el mismo sistema aunque se han retocado sus reglajes para mejorar la tracción y la absorción de los impactos y baches. A nivel de neumáticos, monta los nuevos Dunlop MX33 que permiten un mejor comportamiento en terrenos de dureza media y media/duro.

Suzuki RM-Z250 2019 - acción 2

El manillar también es nuevo, mejorando su rigidez. El asiento también se ha reformado, siendo ahora más estrecho para mejorar los movimientos sobre la moto. El depósito de combustible abandona el uso del aluminio por otro de resina que ahorra 312 gramos.

Las llantas son más ligeras, la bomba de freno trasera es nueva mientras que delante, el disco de freno crece desde los 250 mm a los 270 mm con nuevas pastillas de freno.

Por último recibe nuevos plásticos y decoraciones similares a las vistas en la Suzuki RM-Z450 2018.

Prueba la  Kawasaki KX250F 2018..

MAS GREEN,, MAS POWER .

la temporada 2018 con importantes novedades, especialmente en la Kawasaki KX450F que se renueva por completo. También recibe actualizaciones la Kawasaki KX250F, que mejora algunos componentes para conseguir mejoras significativas de rendimiento.

La Kawasaki KX250F tiene un gran aplomo en curva

Desde hace muchísimo tiempo, Kawasaki es uno de los referentes dentro de los diferentes campeonatos nacionales e internacionales gracias a sus máquinas antaño de dos tiempos y ahora de cuatro. Desde la aparición de la letra “F” en sus iniciales, las motos verdes han ido evolucionando año tras año, consiguiendo no sólo un producto interesante si no unas motos que han llevado a los pilotos más rápidos del momento a luchar por las victorias. Para conseguirlo, en Kawasaki han seguido trabajando y evolucionando y muestra de ello son las dos motos que han presentado en 2018, la Kawasaki KX250F que recibe algunas actualizaciones y la renovada por completo Kawasaki KX450F, todo un misil con grandes cambios respecto al modelo previo.

Aprovechando justo una ventana de tiempo entre los temporales de lluvia, aunque sin podernos librar de un peligroso viento que nos complicó las cosas para poder saltar, nos fuimos hasta el corazón de Castilla La Mancha para probar estos dos juguetes. Empezaremos por el principio, y eso implica darle un repaso a la moto que más actualizaciones ha sufrido de cara a este año, así pues, arrancamos y nos subimos a la imponente Kawasaki KX450F 2018.

Kawasaki KX250F 2018. Ligeros cambios, grandes mejoras

La potencia no falta en los modelos 2018

Si la hermana mayor ya parecía tener unas medidas contenidas, la 250 resulta algo más estrecha todavía cuando te subes a ella. Ya el año pasado tuvimos la oportunidad de subirnos a la versión de 2017 y las sensaciones entonces fueron positivas a pesar de que se notaba una cierta falta de potencia.

Conscientes de esta carencia y a pesar de que han volcado la carne en el asador con la 450, en Kawasaki han hecho unos cuantos cambios que convierten la versión de este año en una moto que gana en prestaciones y sensaciones en lo que a motor se refiere.

Suspensión delantera Kawasaki KX450F

El trabajo que han realizado está muy centralizado en conseguir mayor rendimiento, aunque las mejoras llegan más en las partes accesorias que en el propio motor en sí. Es decir, para conseguir mejorar prestaciones, se ha trabajado en aumentar la presión en la bomba de combustible,

se han modificado los grados de los inyectores y se ha trabajado en la admisión.

Con todo esto el comportamiento del motor es completamente diferente al de la versión anterior, con mucha más vida y mucho más divertido.

Además, como está más lleno de potencia en todos sus rangos,

la realidad es que también es más fácil de llevar porque tiene un rango de uso mucho mayor.

La parte ciclo sigue siendo excelente y lo cierto es que ha recibido alguna pequeña modificación que tampoco necesitaba,

pero que le viene bien para terminar de conferir una confianza espectacular sobre todo en las curvas sin en las que no tenemos ningún apoyo.

Además, la suspensión trasera también trabaja a la perfección y tiene un notable compromiso entre la tracción y la estabilidad.

Los dos modelos cuentan con control de lanzamiento

Dicho esto, con la KX250F es fácil sentirse cómodo enseguida. Es una moto que resulta familiar y no por el hecho de haber probado la versión 2017,

porque es algo que ya sucedió entonces y en todo este año no me he subido a otra Kawa.

El caso es que con las mejoras en el motor ha solucionado lo que para mí y para otros usuarios era el punto flaco de la moto,

ya que parecía que no corría lo suficiente. Ahora sí lo hace y además sigue siendo noble de reacciones,

fácil de entender e intuitiva, tanto que en unas vueltas sientes que llevas ya tiempo subido a ella.

Y COMO EL ALA DORADA “HONDA Y SUS NUEVAS CRF 250 R

 

CRF250R 2019
8.900€*
ROJO EXTREMO
CRF250R, primer plano del motor
CRF250R 2019

 

  • Control de lanzamiento HRC

    Desarrollado con el aporte directo de los corredores de HRC, el control de lanzamiento de 3 niveles de la CRF250R ofrece opciones para hacer la mejor salida posible, tanto para un conductor profesional como para un principiante, sin importar las condiciones de conducción.

  • CRF250R, primer plano del manillar derecho

    Botón de selección de modo del motor (EMSB)

    El botón de selección de modo del motor (EMSB) modifica las características de potencia y par del motor y dispone de tres mapas para adaptarse a las condiciones de conducción o a las preferencias del conductor: El modo 1 es el mapa equilibrado y estándar, el modo 2 es suave y el modo 3, agresivo.

  • Depósito de combustible de la CFR250R

    Duración mejorada

    La fiabilidad importa, también. Un surtidor de aceite del pistón nuevo de cinco orificios sustituye al diseño de cuatro orificios y mejora la refrigeración, con un tiempo de encendido optimizado.

  • CRF250R, primer plano del manillar Renthal Fatbar

    Manillar Renthal Fatbar ajustable

    El manillar Renthal Fatbar disminuye la fatiga del conductor y mejora el control. Su posición se puede ajustar de cuatro formas diferentes –para personalizar la posición de conducción– e incluye una almohadilla Renthal para el manillar.

  • CRF250R, primer plano de las suspensiones

    Suspensión Showa y ruedas DID

    La horquilla delantera Showa de 49 mm regula completamente la precarga y la fuerza de amortiguación/compresión. El amortiguador trasero Showa también es totalmente ajustable y funciona a través de Pro-Link.

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GRAN POTENCIA DEL MOTOR

La misma increíble potencia máxima, pero más fuerte desde la zona baja.

El motor DOHC de 4 válvulas de la CRF250R mantiene su increíble y energizarte potencia máxima. Pero HRC quería darle un toque extra: un par motor más fuerte en la zona baja de revoluciones. Y esto se ha logrado con un cuerpo del acelerador de 44 mm de diámetro para acelerar el flujo de aire, la remodelación de los puertos de entrada y salida y la reducción en 2° del perfil de cierre del calado de la válvula de escape. El tubo de escape derecho también es 50 mm más corto. Los motores Honda son conocidos por su durabilidad y un pistón nuevo de cinco orificios garantiza una refrigeración del pistón y un tiempo de encendido óptimos.

Control de lanzamiento HRC

Desarrollado con el aporte directo de los pilotos profesionales de Honda, el control de lanzamiento HRC cuenta con 3 niveles de funcionamiento y otorga a la CRF250R ventaja desde la barrera. El nivel 1 funciona a 8000 rpm y es adecuado para condiciones con barro o para conductores más inexpertos. El nivel 2 es el ajuste básico para condiciones secas y funciona a 8500 rpm. El nivel 3 arranca a 9500 rpm y está diseñado para conductores expertos.

CRF250R, frontal

CRF250R, primer plano del motor

Botón de selección de modo del motor (EMSB)

Las pistas MX son impredecibles, por lo que facilita que el carácter del motor se adapte a la situación a la que te enfrentes. Además, los 3 modos del botón de selección de modo del motor hacen precisamente eso. El modo 1 proporciona un suministro equilibrado de potencia y par, adecuado para la mayoría de las condiciones. El modo 2 suaviza la potencia y el par para mejorar la tracción de la rueda trasera en terrenos resbaladizos o con barro, mientras que el modo 3 cuenta con un empuje agresivo para hacer frente a la arena profunda.

FORJADA PARA RESISTIRLO TODO

Un chasis perfeccionado en la competición, para la competición.

CRF250R, lateral derecho

Diseñado según el principio de “centralización de masas”, el chasis de aluminio cónico de doble viga de séptima generación de la CRF250R sitúa todo lo más cerca posible del centro de gravedad bajo la máquina para aumentar y optimizar la tracción de la rueda trasera. La horquilla delantera de muelle de acero Showa USD de 49 mm totalmente ajustable se combina con un amortiguador trasero Showa completamente ajustable; ambos ofrecen un control suave y una respuesta al límite. El nuevo diseño de la pinza del freno delantero utiliza pistones de diferentes tamaños, más ligeros y potentes, mientras que un nuevo protector de horquilla reduce claramente la posibilidad de que se produzcan arañazos.

Control Renthal

El manillar Renthal Fatbar reduce el peso del sistema de dirección y se flexiona ligeramente para mayor comodidad; la horquilla superior cuenta con dos soportes para mover el manillar hacia atrás y hacia delante en 26 mm. Cuando el soporte se gira 180 grados, el manillar se puede desplazar 10 mm más desde la posición de la base, lo que da como resultado cuatro posiciones de conducción únicas.

CRF250R, primer plano del manillar

 

Motor

Diámetro x carrera (mm)
79 x 50,9 mm

Sistema alimentación combustible
Inyección de gasolina

Relación de compresión
13.9 : 1

Cilindrada (cm3)
249,4 cc

Tipo de motor
4 tiempos DOHC, mono cilíndrico, refrigeración líquida

Sistema de encendido
Totalmente transistorizado

Capacidad de aceite (Litros)
1,3 litros

Arranque
Eléctrico

  • Parte ciclo

    Sistema frenado delantero
    1 disco lobulado Ø 260 mm de accionamiento hidráulico

    Sistema frenado Trasero
    1 disco lobulado Ø 240 mm de accionamiento hidráulico

    Suspensión delantera
    Horquilla Showa USD Ø 49 mm con muelles helicoidales

    Suspensión trasera
    Amortiguador Showa con Sistema Honda Pro-Link

    Dimensiones neumático delantero
    80/100 R21

    Dimensiones neumático trasero
    100/90 R19

    Neumático delantero
    Dunlop MX3S

    Neumático trasero
    Dunlop MX3S

    Rueda delantera
    Aluminio, radios

    Rueda trasera
    Aluminio, radios

  • Dimensiones y pesos
  • Ángulo de lanzamiento
    27.5°

    Dimensiones (LxAnxAl) (mm)
    2.181 x 827 x 1.260 mm

    Tipo de bastidor
    Doble tubo de aluminio

    Capacidad de combustible
    6,3 litros

    Distancia libre al suelo (mm)
    328 mm

    Peso en orden de marcha (kg)
    107,8 kg

    Altura del asiento (mm)
    960 mm

    Avance (mm)
    116 mm

    Distancia entre ejes (mm)
    1.486 mm

 

HONDA MOTOR ESPAÑA FOTOS CATALOGOS

De 400 a 650 .. cual seria?

 

AQUI OS E PREPARADO UN ADELANTO

DE LO QUE SE NOS VIENE ENCIMA ……

QUE “SCOOTERCILLOS “MAS MAJOS Y CURIOSOS :

TE CONECTAS CON EL MOVIL ESTA ES LA KYMCO,,,,,,

BUENO NO OS CUENTO MAS Y SEGUIR LEYENDO

POR QUE ESTE ARTICULO PROMETE

SOLO MISMO POR LAS MOTITOS TAN CHULAS

QUE SE  FABRICAN Y UNA COSA

EFICIENTES Y POTENTES

WAUUU¡¡¡¡¡¡ YO ALUCINO

CON LOS FABRICANTES Y SI NO TU ME DIRAS ……….

KYMCO AK 550:

Bienvenido al Smart Scooter Revolution

ampliar foto

Atención lo tan esperado ,,,,,

Ya hay fecha para la presentación de uno de los modelos más esperados del Salón de Milán 2016

e incluso nos atreveríamos a decir del año.

El 8 de noviembre se desvelará el

KYMCO AK 550,

o como la propia marca lo ha denominado, el Smart Scooter Revolution.

El futuro ha llegado…..

ampliar fotobonito scooter o perdón  “ mega scooter”

acordaros bien el

 8 de noviembre,

Salón de Milán 2016, presentación del KYMCO AK 550.

Chasis maxiscooters

Aunque ya hemos visto algún vídeo de él, el pequeño teaser que mostramos

a continuación nos ha dejado muy sorprendidos.

Bajo el lema Smart Scooter Revolution ha definido KYMCO su AK 550,

y en el vídeo………………

  ( https://youtu.be/aVZQVewezgc)  

podemos ver una completa comunicación con nuestro Smartphone,

algo que daría un sin fin de posibilidades.

Así que en unos días  días saldremos de dudas.

Kymco AK550 2017: detalle de las dos pequeñas guanteras situadas detrás del escudo

 

UNA GRAN COMPETENCIA DEL SECTOR ……….

LA DE LA FABRICA DE LOS DIAPASONES

YAMAHA:

Yamaha T-MAX 530 2017

 

Se presentara  muy muy pronto

 

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Ya hay confirmación oficial por parte de Yamaha de que el 7 de noviembre

se presentará la renovación de su superventas.

El nuevo Yamaha T-MAX se deja ver fugazmente

en el vídeo que os mostramos a continuación

   (  https://YouTube.be/_p4_3PtQxlw  )

a poco más de una semana de su puesta

en la retina de sus admiradores ..

ampliar foto

Sólo podremos verla fugazmente en el vídeo teaser que hace muy pocas horas ha colgado Yamaha Europa en su canal de YouTube. Pero es suficiente para saber que efectivamente tal y como nos temíamos, la marca de Iwate se ha guardado un as bajo la manga y presentará la nueva Yamaha T-MAX 530 2017 en el Salón de Milán 2016.

En concreto será el día 7 de noviembre a las 21:00 horas

y dicho evento podrá ser visto por streaming desde cualquier parte del mundo.

El scooter que creó un nuevo concepto de vehículo

no ha tenido más remedio que renovarse viendo lo fuerte que llega la competencia.

De momento lo único que podemos decir

es que su frontal sigue la línea marcada por

el recientemente presentado Yamaha X-MAX 300,

con unas luces de diseño muy similar al de su hermano pequeño.

Para el resto, deberemos esperar unos días.

 

Yamaha T-MAX 530 2017, primeros detalles

 

Yamaha podría estar valorando desgranar su T-MAXen dos versiones, una más deportiva y otra pensada para aquellos que buscan un modelo más versátil y cómodo. Bajo el nombre de Yamaha T-MAX 530 SX y Yamaha T-MAX 530 DX.

No se sabe si  estas dos versiones, de hacerse realidad, estarán presentes en el EICMA 2016 pero lo que sí es casi completamente seguro es que allí llegará una nueva versión de su Yamaha T-MAX530, la cual no ha sufrido modificaciones desde el 2012. Obligada por los cambios en el motor para pasar la Euro 4, es el momento óptimo de darle un completo lavado de cara.

Es difícil que la Yamaha T-MAX 530 2017 incorpore un propulsor más potente y que, por lo tanto, deba ser limitado para el A2 aunque su competencia directa esté por encima de los 48 cv, tanto en el caso de BMW como de la nueva Kymco.

Los rumores apuntan a que contaría con un nuevo paquete electrónico que le permitiría disponer tanto de control de tracción como de mapas de potencia seleccionables, seguramente con tres modos de conducción uno para lluvia, otro normal y un tercero deportivo que explote las cualidades de su bicilíndrico.

Y AQUI YA….

“ LA REPERA” MIRA MIRA Y ME DICES –…………

BMW C 650 Sport y GT 2016:

Más Premium

BMW C650 Sport 2016 blanco

Los dos maxi scooter de la firma bávara reciben su primera actualización,

más profunda en el Sport, cuatro años después de su lanzamiento.

Nueva denominación para el deportivo, mejor terminación,

más refinamiento, mayor equipamiento de serie y nuevas opciones para ambos.

ampliar foto

VER UNA PEQUEÑA PRESENTACION DEL MODELO A DESTACAR

https://youtu.be/vHpyXHVPbrs 

O  ESTE  OTRO ..

https://youtu.be/LQLhjj0Wpsk

La aventura de BMW en el segmento scooter comenzó en 2001 con el peculiar C1, un modelo techado con motorización de 125 ó 200 cc que se mantuvo dos años en catálogo. En 2012llegaron los antecesores de nuestros protagonistas de hoy, el BMW C 600 Sport y C 650 GT, impulsados por un propulsor bicilíndrico fabricado en colaboración con KYMCO, tanto en versión deportiva como touring. El año pasado irrumpió el C evolution, la versión eléctrica.

Ahora BMW da una pequeña vuelta de tuerca al Sport y al GT, basándose en la experiencia de los cuatro últimos años además de en las opiniones de sus propietarios. Ambos modelos siguen compartiendo chasis, motor, suspensiones y frenos pero cada uno se orienta a un segmento de público diferente, adoptando soluciones que les convierten en modelos de aspecto y comportamiento bien diferentes.

Silencioso doble para el BMW C650 Sport 2016

BMW C 650 Sport (11.400 €)

De los dos modelos, el Sport es el más atractivo visualmente y el que más ha cambiado. Empezando por su numeración, compartida ahora con el GT y anteriormente 600, aunque siempre haya cubicado 647 CC. Sus principales rivales son el Yamaha TMAX 530, el Honda Integra 750 y el Aprilia SRV 850. Diseño (inspirado en la S1000RR), plásticos, terminación, ABS y control de tracción (ASC) de serie, luz diurna LED automática, caballete mejorado (haces menos fuerza para levantar la moto), tapicería e instrumentación modernizada han sido los primeros cambios.

Por otro lado hay algunas variaciones técnicas que afectan a embrague (muelles más suaves y superficies de fricción optimizadas), transmisión (aumento del peso de los rodillos y nuevas relaciones de transmisión) y escape, completamente nuevo y terminado en un silencioso doble deportivo (1 kg menos, sonido más grave, supera Euro4). Mantiene los 60 CV a 7.500 rpm de antes (es el segundo scooter más potente del mercado después del SRV), pero ahora gana 5 km/h de máxima llegando hasta los 180 de punta, una cifra muy seria para tratarse de un scooter. Sin duda, es un auténtico “pepino”.

 

Instrumentación actualizada en el BMW C650 Sport 2016

Circulando con el Sport en carretera notas que es menos tosco que el anterior 600, haciendo gala de mayor capacidad de empuje en todo momento, una curva de potencia más lineal y más par en la zona baja-media, que es la que más usas en condiciones normales. Se nota más ágil que el GT, quizá porque vas más expuesto y tienes más sensación de velocidad, aunque el ahorro de peso también puede jugar a su favor (249 kg por 261 kg del GT).

Si a todo lo anterior añadimos un nuevo reglaje de suspensiones (horquilla invertida de 41 mm menos “elástica” y amortiguador trasero horizontal con diferente tarado y mejor accesibilidad para regular la precarga) obtenemos un conjunto muy homogéneo y equilibrado. Da confianza a la hora de afrontar las curvas, los cambios de dirección son rápidos y se mueve muy bien, aunque no llega a ir tan fino y redondo como un TMAX a nivel chasis.

Por lo demás, sigue manteniendo otros detalles muy prácticos ya vistos en la primera generación Sport, como el parabrisas regulable en altura manualmente mediante palometas (3 posiciones), freno de estacionamiento integrado en la pata de cabra, sistema Flex-case para guardar un segundo casco integral, iluminación LED, ordenador de a bordo, doble guantera (sin llave) y manetas regulables.

ampliar foto

BMW C 650 GT (11.700 €)

Pesa 12 kg más que el Sport, es más cómodo, la carrocería es distinta (mucho más envolvente) y sirve de escalón de acceso a la gama rutera de BMW por debajo de la F 800 GT. Si hablamos de competencia hay que pensar en el Suzuki Burgman 650, Piaggio X10 500, Sym Maxsym 600.

Los principales cambios respecto al GT 2012-2015 pasan por los retrovisores (menores vibraciones y mejor visión trasera), la cubierta de manillar más cuidada, la tapa del depósito de gasolina, las tapas laterales, el escape (igual que el Sport) y la óptica trasera LED inspirada en la K1600GT.

Uno de los aspectos más llamativos es la opción de asistente de visión lateral SVA (sólo disponible con el Pack Seguridad), una tecnología heredada de las cuatro ruedas inédita en el mundo de las dos ruedas. Funciona entre 25 y 80 km/h, en un radio de 5 m y te avisa de la presencia de otro vehículo en el ángulo muerto del cristal mediante una luz triangular amarilla en el brazo del retrovisor

.

Packs opcionales

Paquete Alta Gama C 650 Sport (1.060,05 €)

  • Luz diurna LED
  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama C 650 GT (648,43 €)

  • Asiento calefactable
  • Puños
  • RDC

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 Sport (879,61 €)

  • Luz diurna LED
  • Puños calefactables
  • RDC
  • Intermitentes LED

Paquete Alta Gama con asiento bajo C 650 GT (479,27 €)

  • Puños calefactables
  • RDC

Paquete Seguridad: sólo para el C 650 GT (552,58 €)

  • Luz diurna LED
  • Asistente vista lateral (SVA)

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Valoración final

    Confort, eficiencia y agilidad son algunos de los pilares sobre los que se basan los nuevos BMW C 650. Conducibles con carnet A2 puesto que hay kit de limitación a 35 kW, se percibe más calidad y refinan su funcionamiento general para hacerlos más agradables y llevaderos en el día a día. la competencia es dura, pero esta actualización les ha sentado muy bien.

    Ambos modelos están disponibles en blanco y negro sin sobrecoste, junto a un tercer color específico para cada uno que se paga aparte: Naranja Valencia para el Sport y Bronce metalizado(112,77 €). Además de los tres packs mencionados (el Alta Gama es gratis en el Sport hasta el 31 de diciembre), BMW dispone de una treintena de accesorios para completar ambos scooter tales como piezas cromadas, parabrisas, top case (35 l.), bolsa de túnel, respaldo de pasajero, deflectores, tres tipos de asientos (entre 78 y 80.5 cm de altura), navegador, soporte para Smartphone, etc..

    Lo mejor  de esta motito :

  • Acabados

  • Tecnología

  • Capacidad de carga

  • Plan Selecta BMW

    • Mejoraríamos de esta amotazo :

    • Precio con opciones

    • Cerradura dura

    • Rumorosidad mecánica

    •  

      y aquí os dejo un adelanto de un invento

      que esta dando fuerte……

      Mira y juzga tu mismo.

       

      Scomadi TL400: el futuro maxi scooter retro de la firma inglesa

       

      Scomadi presentará en EICMA de Milán la semana que viene un prototipo impulsado por un motor de 400 cc que será comercializado dentro de dos años. Paralelamente a este maxi scooter también están trabajando en un TL200 con culata de 4 válvulas y refrigeración líquida, además de un 250 cc con cambio manual.

      ampliar foto

      Después de su debut en el segmento de los scooter vinta ge con los Turismo Leggera TL50 y TL125 hace dos años y la llegada en del llamativo TL125 Crome en 2016 con carrocería integral cromada, Scomadi amplía gama a medio plazo con tres nuevas motorizaciones: 200, 250 y 400 CC.

      Así, Scomadi ha elegido como escenario el Salón de la Moto EICMA de Milán (Italia), que tendrá lugar del 8 al 13 de noviembre, para realizar la puesta de largo de estos estos proyectos.

      El más interesante pasa por el TL con base mecánica Franco Morini FM400 refrigerada por agua y culata multiválvulas de 383 cc, que rendía en modelos como la Mal agutí Madison K400 o la Benelli Velvet 31 CV de potencia con un par motor de 34 Nm. Para ello Scomadi, junto con su distribuidor europeo Mr. Robert Olsthoorn, han adquirido todos los derechos de propiedad industrial y diseño, así como los moldes de esta mecánica que revolucionó el mercado por sus compactas dimensiones de sus cárteres. Sobre esta base, Scomadi actualizará la mecánica de carburación a inyección junto con ganancias de rendimiento que le permitirán cumplir con la directiva Euro 4 en cuanto a emisiones de gases.

      ampliar foto

      El scooter TL 400 emplea la misma carrocería “tipo Lambretta” del resto de hermanos TL que conocemos hasta ahora, con algunos retoques como el que se muestra por su lado izquierdo para salvar la voluminosa campana de embrague, la entrada frontal de ventilación para refrigerar el radiador, nuevas llantas de cinco palos curvados, frenos de disco de mayor diámetro y un original escape cromado tipo “tubarro”.

      La base motor del Scomadi TL400 es Franco Morini

      Además del 400, el TL250 con cambio de marchas se está desarrollando junto a otras mecánicas alternativas para su lanzamiento en 2018, junto al TL200 DOHC 4v con mecánica Aprilia Scarabeo refrigerada por agua, dotada de un sistema de inyección por un nuevo procesador en la ECU de 16 bits Magneti Marelli con el que se cumple la Euro 4.

      Motor del Scomadi TL400

      ¿¿¿¿¿Guardarraíles??????

      DESPUES DE VARIOS INTENTOS ……….

                                        “El Congreso aprueba la retirada de guardarraíles”

       

      El Congreso aprueba la retirada de guardarraíles

      Una iniciativa de Ciudadanos ha permitido que el Congreso de los Diputados, antes de disolverse, apruebe una proposición no de ley que permitirá la retirada de guardarraíles en determinados puntos negros de la red viaria.

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      Diego Clemente, portavoz adjunto de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Grupo Parlamentario Ciudadanos, fue el encargado de presentar la proposición no de ley (PNL) que solicitaba la retirada de los guardarraíles. Afortunadamente, la iniciativa fue presentada antes de la disolución de las Cortes, que tendrá lugar el próximo 3 de mayo, con lo que ha podido ser debatida y aprobada en la Comisión de Seguridad, con el voto en contra del Grupo Popular, respaldando así el Congreso la retirada de los guardarraíles.

      Los guardarraíles en puntos negros deben ser eliminados.

      La PNL insta al Gobierno a poner los medios adecuados para llevar a cabo esta eliminación y/o sustitución. No se trata de una retirada generalizada, sino de eliminarlos de los puntos negros de la red viaria, lo que supondrá un verdadero avance en materia de seguridad y protección para los motoristas. Además, se va a desarrollar un estudio para ampliar los tramos en los que instalar doble bionda.

      Además de la proposición presentada, Ciudadanos presentó una propuesta para realizar un estudio integral de toda la red de carreteras con el objetivo de identificar puntos negros, y proceder a una gradual sustitución del sistema de guardarraíles.

      Lógicamente, aplaudimos esta decisión por el bien de la seguridad vial. La única duda es que la situación de provisionalidad en el que se encuentran las instituciones, abocadas a un nuevo proceso electoral, deja al actual Gobierno en un estado de interinidad que limita su capacidad de actuación. Confiemos en que esta PNL no caiga en saco roto.

      maquinon,,,,,,,,,,,,, cañón,,,,,,,, Prueba “”Ducati”” Hypermotard 939 y 939 SP 2016: actitud desmofun

       

       

      La familia Ducati Hyper al completo: Hypermotard 939, Hypermotard SP, Hyperstrada 939

       

      La tercera generación de la familia Ducati Hypermotard evoluciona con un motor Euro 4 de mayor cilindrada, un equipamiento más completo y una buena dosis de electrónica para que la palabra diversión adquiera una nueva dimensión a sus mandos.

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      La aceptación del prototipo que Ducati lució en su stand en la edición 2005del Salón EICMA de Milán sigue plenamente vigente 11 años después. ¿Por qué no romper la tradición monocilíndrica en el segmento supermotard apostando por un modelo bicilíndrico con todas las señas de identidad de la marca italiana? El sudafricano Pierre Terblanche se ocupó de la imagen mientras que los ingenieros se ocupaban de crear una moto más radical que una naked que hiciese las delicias de los amantes de la “conducción deportiva de sensaciones”.

      Chasis multitubular de acero y nuevo motor Testastretta de 937 cc para la Ducati Hypermotard 939

      La primera generación Hypermotard llegó a los concesionarios en 2007 en dos versiones (estándar y S) con motor de 1.078 cc, 2 válvulas, refrigeración por aire y doble salida de escape bajo el colín (el mismo propulsor de la Multi strada 110). Durante este primera etapa el modelo evolucionó a otras versiones Evo optimizadas y con mejor equipamiento.

      Tres años después la familia aumentó con la llegada de la mediana, la Hypermotard 796, un motor compartido con la Monster. La segunda generación (2013-2015) fue un cambio radical, ya con motor Testastretta de 821 cc y en tres versiones disponibles: estándar, SP e Hyperstrada. Para 2016, la familia “Hyper” mantiene sus tres diferentes personalidades, ofreciendo una opción más o menos deportiva o turística.

      Instrumentación digital y horquilla no regulable para la Ducati Hyperstrada 939

      En el mercado actual, sólo las Aprilia Dorso duro 750 y 1200, las MV Agusta Rivale y Stradale 800 y, quizá, la Husqvarna 701 SM monocilíndrica podría rivalizar con la firma boloñesa.

      Los cubremanetas con intermitentes LED integrados son comunes a toda la gama Hypermotard-Hyperstrada 2016

      Iguales pero, .diferentes,,,,,,

      Las tres integrantes de la familia Hyper comparten la nueva motorización bicilíndrica Testastretta 11º de 937 cc (113 CV y 97,9 N m) con radiador de aceite (ubicado en la parte inferior) para mejorar la refrigeración y embrague anti rebote  APTC servo asistido, chasis multitubular de acero, basculante  mono brazo, instrumentación LCD (con indicador de marcha engranada),cubre manos con intermitentes de LED integrados, nuevo silenciador (más largo), ABS Bosch (desconectable, 3 niveles de intervención), control de tracción DTC (desconectable, 8 niveles de intervención), triple modo de conducción, depósito de 16 litros, luz de posición de LED y pinzas de freno delanteras radiales Brembo M4.32.

      Llantas Marchesisni de aluminio forjado y horquilla Öhlins de 50 mm son exclusivas de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016

      La versión SP, más deportiva, añade tapas de balancines de magnesio, llantas de aluminio forjado Marchesini de tres palos, manillar de aluminio de sección variable, horquilla multirregulable Öhlins de 50 mm (Marzocchi en la 821 SP 2013-2015) y amortiguador trasero de la firma sueca con settings sport,bomba de freno delantera radial con maneta regulable en 5 posiciones,asiento deportivo, guardabarros delantero y tapas de las correas de distribución en fibra de carbono.

      El recorrido de las suspensiones es el mayor del trío (185/175 mm) con una distancia del asiento de 89 cm. Su triple modo de conducción (Wet, Sport y Race) es diferente al de sus otras dos hermanas (Urban, Touring y Sport),

      el peso en seco es de

      178 kg (181 kg la 939 estándar)

      y su precio asciende a

      15.990 €

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      Respecto a la Hypermotard estándar, la Hyperstrada añade parabrisas, manillar elevado, asiento touring más ancho, asas de pasajero, maletas laterales semirrígidas (50 l.), caballete central, protector de motor, mando de precarga del amortiguador trasero, doble toma auxiliar de 12V, alternador optimizado y guardabarros alargados. Las suspensiones Callaba/Sachs son las mismas, pero su recorrido disminuye a 130 mm (en vez de 170/150 mm) bajando la distancia del asiento al suelo en 6 cm (810 mm en vez de 870 mm).

      El peso en seco es de 187 kg y su precio es de 13.990 €, 1.000 € más que la Hypermotard básica.

      Ducati Hypermotard 939.

      Los neumáticos son Pirelli Diablo Rosso II para la primera, Pirelli Supercorsa SP para la segunda y Pirelli Escorpión Trail II para la Hyperstrada. Los colores (combinados con chasis y llantas) son rojo o blanco, corsé bitono y rojo, respectivamente.

      La distancia entre ejes también es diferente en los tres casos, siendo la Hyperstrada la más corta (1.485 mm) y la SP la más larga (1.498 mm).

      Durante la presentación internacional de la familia Hyper, celebrada en Barcelona, tuvimos la ocasión de probar las dos versiones Hypermotard: la estándar por carretera y la SP en el Circuito Parc motor Castell olí.

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      Acción rutera

      Las Hypermotard, se siempre, han llamado la atención por la “particular” posición que adquieres al subirte a ellas. Debes tomarte un tiempo para adaptarte porque no hay nada parecido: el asiento es prácticamente horizontal, plano y duro (que no incómodo), vas sentado muy adelantado, casi encima del depósito de gasolina y el manillar es bajo.

      Tu cuerpo está totalmente expuesto y, a la hora de tumbar, la sensación de inclinación es mayor y debes “balancearte desde las alturas” debido a las suspensiones “largas”.

      Por otro lado, exceptuando la Hyperstrada, los que miden menos de 1.70 cm no llegarán con los dos pies al suelo. Asumiendo esta particularidad, rápidamente aprecias la estrechez del conjunto, ideal para moverte entre el tráfico urbano,

      el buen acople de las piernas y lo estilizada que es la moto: un auténtico juguete a punto de entrar en acción.

      Así luce la Ducati Hyperstrada 939 2016

      Al igual que sucede con la Ducati 959 Panigale la marca boloñesa ha evolucionado el motor de su Hyperstrada 821 para poder superar la Euro 4, dando lugar a una moto que, si bien no es una revolución respecto a la versión precedente, ha mejorado notablemente.

      El aumento de 116 cc se ha logrado con un diámetro de cilindros de 88 a 94 m m. Cigüeñal, pistones, bielas y culatas también son nuevos. Lo malo es que ya no comercializan una versión específica de 95 CV para clientes con carnet A2 que buscasen una opción limitable.

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      Circulando por carreteras de montaña con la Ducati Hypermotard 939 estándar aprecias claramente la ganancia en suavidad, aceleración y tacto del nuevo propulsor. ¿Por qué no emplear este motor en una Multistrada de cilindrada media?

      Los bajos son mucho mayores, apenas traquetea y la respuesta es mucho más directa e instantánea que antes.

      Me sorprendió mucho pues no esperaba esta sensación en una unidad con menos de 500 km en el desplaye. El modo Touring, al igual que las otras dos posibilidades, van asociadas a un nivel más o menos intrusivo del control de tracción y el ABS, disponiendo de una respuesta al acelerador “algo” más calmada que en modo Sport, aunque siempre con los 113 CV (el modo Urban desciende a 75 CV).

      Tal y como viene de serie, los reglajes son más que correctos pero, si te gusta trastear y rizar el rizo, cada parámetro de cada modo es configurable a tu gusto. En la gama media del cuentarrevoluciones, esa que usarás mayoritariamente en carretera, está el quid de la cuestión pues el “939”mejora sus cifras en un 18% a 6.000 rpm. Hasta 9.000 rpm tienes la “zona buena” para carretera.

      La Ducati Hypermotard 939 SP 2016 emplea Öhlins en vez de Marzocchi

      Las suspensiones Callaba/Sachs son buenas pero el tarado no me convenció del todo: la horquilla se hundía demasiado para mi gusto en frenadas fuertes (carece de regulación) y el amortiguador era algo seco de reacciones.

      Está claro que estos componentes exigen una pequeña puesta a punto por parte de un especialista para que todo vaya a tu gusto.

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      Acción circuitería

       

      La Ducati Hypermotard 939 SP cuesta 3.000 € más (básicamente por las suspensiones Öhlins y las llantas forjadas) y nuestra unidad de pruebas también incluía cupo lino/porta matricula de carbono, estriberas mecanizadas y un llamativo escape Termignoni de titanio que, además de sonar a gloria, gana un 4% de potencia y un 3% de par. El catálogo de accesorios es numeroso, pudiendo montar tanto piezas sueltas de corte racing como packs específicos Hyper.

      Ducati Hypermotard 939.

      La salida desde el pitlane del circuito Parcmotor Castell olí se realiza de uno en uno desde parado. Activo el modo Sport (pulsando el botón de intermitencias con el gas cerrado) y, tras el banderazo… primera a fondo y rueda delantera en el aire, segunda a fondo y vuelve a pasar lo mismo y con la tercera cargo más peso en el tren delantero para minimizar esta tendencia: increíble. Al contrario que otras naked más potentes,

      los 113 CV de la Hyperstrada SP no asustan,

      haciendo que te creas el mejor piloto de supermotard del mundo. En este modo de conducción el ABS no funciona en la rueda trasera algo que junto al embrague anti rebote y las nuevas pinzas Brembo te permite llegar colado y algo descolocado haciendo chirriar la rueda trasera para entrar en el vértice como si de una monocilíndrica se tratara…

      y sin descomponerse: ¡qué estabilidad!

      Ducati Hypermotard 939.

      A medida que vas cogiendo confianza, algo que sucede a pasos agigantados, abres  la rosquita del querido  el acelerador sin compasión, casi como en un videojuego.

      Lógicamente, el control de tracción hace su trabajo, sin brusquedades y sin apenas decelerar la moto. ¿Y el ABS? No noté nada, como debe ser. Algún que otro shimmie    me    sorprende tras la mini cuesta de principio de recta, por lo que un amortiguador de dirección sería bien recibido si quieres “ir a por nota”. Las deslizaderas de mis botas AXO se abrasan contra el asfalto, escupiendo unas espectaculares chispas a medida que voy adelantando posiciones.

      ¿Cómo me puedo entender tan bien con esta moto?

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      Valoración final

      Pocas veces me he sentido tan cómodo sobre una moto. De las Hypermotard me he bajado diciendo eso de “esta moto es para mí”, pues me resulta una moto fácil de conducir,

      tremendamente ágil, con buen motor y buenas ayudas a la conducción. No hace gala de una velocidad punta o potencia intimidadoras pero es que no lo necesitas.

      El paso por curva es muy rápido, el nuevo motor es mucho “más redondo” que antes y la electrónica siempre está para cuidar de ti.

       

      La estabilidad de la Ducati Hypermotard 939 SP 2016 es intachable

      Las Ducati Hypermotard 939 son motos que engañan: pequeñas, minimalistas, compactas y, sobre todo, tremendamente efectivas. Puedes realizar una conducción “on-off” si te apetece des estresarte, siempre con “patada” en cada apertura de gas y con par en todo el rango de revoluciones.

      Si no eres una amante de los viajes largos y sólo quieres salir a disfrutar “a saco” en carreteras secundarias, hay pocas cosas mejores que una Hypermotard. Si lo tuyo es hacer muchos kilómetros, valora otra opción.

      En ciudad se comporta muy bien, debido a su ligereza y altura, ideal para “culebrear” entre coches. Visto lo visto, no hacen falta más de 113 CV para disfrutar de lo lindo. Una de las motos más divertidas del mercado.

       

      Quemando rueda con la Ducati Hypermotard 939 2016

       

      LO MEJOR

       

       

      Motor

       

      Suspensiones (SP)

       

      Agilidad

       

      Precisión

       

       

      MEJORARÍAMOS

       

      Suspensiones no regulables (HYPM)

       

      Sin ABS en inclinación

       

      Sin cambio semiautomático opcional

         

      Competencia

       

      MV Agusta Rivale 2013

      MV Agusta Rivale 2013

       

      Cilindrada: 798 cc

       

       

       

      Aprilia Dorsoduro 1200

      Aprilia Dorso duró 1200

       

      Cilindrada 1200c.c

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