Suzuki GSX-R1000 2017

 

Así es la tecnología de la

Suzuki GSX-R1000 2017

explicada de forma sencilla

La nueva Suzuki GSX-R1000

Suzuki GSX-R1000

presentada recientemente en el INTERMOT de Colonia a principios de este mes encierra

en su interior una gran tecnología. Parte de ella ha sido incluida por Suzuki

por primera vez en una motocicleta y,

gracias a los siguientes vídeos, te la explicamos de forma sencilla Y clara , fácil de entender

ampliar foto

Suzuki Racing VVT (SR-VVT),

Suzuki Racing Finger Valve Train,

Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A),

Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI)

y Suzuki Top Feed Inyector (S-TFI).

Algunos de estos nombres y siglas incluidos en la nueva

 Suzuki  GSX- R   1000      nos pueden volver locos,

pero muchas de ellas se pueden explicar de forma sencilla

mediante unos interesantes vídeos que os traemos a continuación.

Suzuki GSX-R 1000: visión 3/4 frontal negra

Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT)

ampliar foto

Ganar potencia y régimen de giro sin sacrificar la curva en las revoluciones bajas

y medias supone un desafío en cuanto al tiempo que necesitan

estar las válvulas abiertas. A mayor revoluciones,

más tiempo necesitan permanecer elevadas éstas para

que entre la mezcla necesaria de gasolina y aire.

Para ello, Suzuki ha utilizado el mismo sistema que monta en su prototipo de MotoGP

, el denominado VVT o sistema que varía el tiempo de apertura de las válvulas.

Lo llamativo de este sistema es su simplicidad y reducido tamaño comparado con otros sistemas parecidos.

Así en el interior del propio piñón del árbol de levas de admisión se encuentran ubicadas

12 bolas de acero y sobre ellas, sendas guías unidas directamente al árbol de levas.

Suzuki GSX-R1000

Cuando el motor aumenta sus revoluciones y por acción de la fuerza centrífuga,

las 12 bolas se desplazan sobre las guías en las que se encuentran y este movimiento

 desplaza levemente el sincronizado árbol de levas, retrasando así el tiempo de admisión.

Como todo el sistema, se encuentra en el interior de las piezas ya existentes,

no se añaden más elementos en la distribución

al mismo tiempo que el incremento de peso es casi inapreciable.

Suzuki GSX-R 1000: visión delantera azul

Suzuki GSX-R1000 2017

UNOS  ENLACES  DE VIDEO QUE TE AYUDARAN A ENTENDER

   GRACIAS       A      SOY MOTERO

https://youtu.be/pRMz4DmPdOk       Y

https://youtu.be/zbWEUVAQfZ0          Y

https://youtu.be/8vGIZhPppdg      Y

Suzuki GSX-R 1000: visión trasera azul

Suzuki GSX-R1000 2017

Suzuki GSX-R 1000: visión lateral roja

 

Suzuki GSX-R1000 2017

Suzuki Racing Variable Valve Timing

Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)

ampliar foto

La nueva Suzuki GSX-R1000 2017 y GSX-R1000R 2017

cuenta con un sistema de escape 4-2-1 que además de incorporar,

como hasta ahora, una válvula de mariposa en el escape,

cuenta con una segunda con lo que al conjunto lo denominan

 Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A).

Así sendos tubos conectan en los colectores los cilindros 1 y 4 por un lado

y el 2 y 3 por el otro con las válvulas situadas entre medias

para evitar la comunicación entre ellos cuando el motor gira a bajas o medias revoluciones.

Pero cuando el motor gira a un régimen elevado,

las dos servo-válvulas se abren con el fin de incrementar el volumen de los colectores y,

al mismo tiempo, minimizar la presión interna y

permitir que las ondas creadas ayuden a liberar más fácilmente los gases, incrementando la potencia.

 

Suzuki GSX-R 1000: visión lateral azul

Suzuki GSX-R1000 2017

 Suzuki Exhaust Tuning-Alpha

 

Suzuki Racing Finger follower valve train

ampliar foto

El sistema de distribución de las nuevas Suzuki GSX-R1000 2017 y GSX-R1000R 2017

ha cambiado también en la forma que ahora tiene el árbol de levas de actuar sobre las válvulas.

 En vez de los taqués que se utilizaban hasta ahora,

la distribución recurre a balancines cada uno de los cuales es

6 gramos más ligero (10 gr frente a los 16 gr anteriores). De igual forma,

el eje actúa directamente sobre los balancines y de esta forma, puede también verse aligerado en 3 gramos.

Esta reducción de peso ha permitido que las masas sean menores y

por lo tanto, el motor pueda subir más de vueltas sin tener problemas

en el accionamiento de la distribución. Además y al igual que la GSX-RR de MotoGP,

los balancines cuentan con un tratamiento especial DLC que aumenta la durabilidad.

 

Suzuki Racing Finger follower valve train

Suzuki GSX-R1000 2017

 

!!!!!!! Novedad adelanto moter@s ¡¡¡¡¡¡¡

Suzuki GSX-R250 2017:

De momento sólo para el mercado asiático

Tras la presentación de la Suzuki GSX-R125, la marca de Hamamatsu

ha elegido el Salón de China para presentar otra de sus novedades de cara al 2017:

la nueva Suzuki GSX-R250, de la que por el momento no hay confirmación

de que se vaya a exportar a Europa,

Algo similar a lo que está

ocurriendo con la

”” Honda CBR250RR””.

ampliar foto

Animada por un motor bicilíndrico de 248 cc de construcción cuadrada

(53,5×52,2 mm) y culata DOHC, la nueva Suzuki GSX-R250

confirma los primeros diseños 3D que pudimos ver de ella allá por el mes de agosto.

y difieren levemente (sobre todo en el frontal) de las formas vistas

en su hermana del octavo de litro, la GSX-R125

No hay que dejarse engañar ni ilusionarse demasiado porque el hecho

de que haya sido presentada en el Salón de China con el EICMA tan cerca,

da a indicar que de momento Suzuki no tiene pensado exportar este modelo a Europa.

Además y si nos atenemos a las cifras dadas por el fabricante,

está pensada más para ser una moto fácil de conducir

y reducido consumo que para luchar en prestaciones con otros modelos ya asentados.

ampliar foto

Así se queda en unos escasos 25 cv a 8.000 vueltas y con un par motor de 23,4 Nm a 6.500,

unas prestaciones muy similares a las que tiene la Suzuki Inazuma,

hasta ahora presente en nuestro mercado y que siempre apostó por la economía más que por las prestaciones.

Cuenta con una instrumentación completamente digital, neumático de 140 mm trasero,

piloto posterior de LED, disco delantero de 290 mm con pinza de doble pistón

(situado al lado contrario que en la 125cc) y trasero de 240 mm con simple pistón,

ABS opcional, horquilla telescópica delantera y mono amortiguador trasero

con regulación en siete posiciones de precarga.

Otros datos interesantes son su depósito de combustible de 15 litros,

asiento a 790 mm y un peso total de 178 kg.

ampliar foto

Ahora falta saber cuál será La próxima jugada de Suzuki.

¿Lanzará este modelo en Europa?

¿Lo hará subida de cilindrada a 300cc?

¿No lanzará la GSX-R250 pero utilizará el propulsor para mantener en catálogo

la Inazuma pero ya Euro 4?

Muchas preguntas a las que dar respuesta.

Nueva Suzuki GSX-R250 2017

En un futuro no muy lejano serán respondidas nuestras preguntas,

  no desesperemos que en nada lo sabremos,

mil gracias y saludos

POST BY JAANTONFRANCISCO.COM    

Y DEMAS COLABORADORES

EL CUAL AGRADEZCO MUCHO LA AYUDA .

SORIA A 23 DE OCTUBRE DE 2016

Anuncios

ESPECIAL NAKED 2016

 

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 12

 

“”Comparativa Naked de peso medio””

 

Una moto para todo usuario …

 

A todos nos gustaría tener en el garaje un scooter para ir a trabajar, una rutera para viajar con la pareja, una RR para salir los domingos a dar gas con los amigotes y, ya puestos, una clásica para disfrutar contemplándola. Pero nuestros salarios son los que son y la inmensa mayoría debemos conformarnos con una sola moto. Una moto para todo. Y ahí una Naked bicilíndrica de “peso medio” puede ser una interesante alternativa.

Hablamos de motos todo uso con un precio razonable

entre seis y nueve mil euros

 

la BMW F800R                        (9.100 euros),

la Ducati Scramble                           (8.790 euros),

la Honda CB500F                            (5.799 euros),

la Honda NC750S                       (6.849 euros),

la Kawasaki ER6                           (6.599 euros),

la Suzuki SV650                            (6.699 euros)

y la Yamaha MT07                      (6.599 euros).

Empezaremos acercándonos a ellas……..

                                         con una breve descripción  de cada una de ellas .

 

Cuatro pinceladas por encima de estos juguetitos ,,..…..

La F-800-R es la más refinada, potente y equipada del grupo. El chasis es de aluminio –el único-, incorpora horquilla invertida, frenos radiales, etcétera. Su motor, de origen Rotax, emula el sonido y comportamiento de un bóxer de toda la vida. Es lo más económico y polivalente que BMW, una marca del lujo, ha sido capaz de proyectar.

Ducati, aquí, debería haber acudido con la Monster 696, la Naked de acceso a la marca, pero la descatalogaron en 2015 y el testigo lo ha recogido esta Scrambler. Una moto más cómoda, con un motor sensiblemente más elástico y todo sin perder esa ligereza que caracteriza a las motos de Borgo Panigale. Se adapta mejor al uso diario que la Monster, guiña el ojo a posibles “retro moderno users” y, con esa parte ciclo latina, mantiene sorprendentes trazas deportivas.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

La CB500F es la moto del principiante por excelencia. Ligera, cómoda, fácil de conducir, económica y con un motor que respira arriba, lo que permite empezar a acercarse al concepto de conducción deportiva. Honda, en esta segunda serie, ha revisado la caja de cambios y no pocos detalles estéticos y de acabado.

La NC750 es una de las motos más eficientes del mercado. Es económica (bajo consumo), fácil de usar (curva de par replicando la forma de un Honda Civic) y con una asombrosa capacidad de carga: es capaz de tragarse un casco integral en el falso depósito, un hueco increíble que se convierte en la piedra angular a partir de la cual gira el diseño de sus componentes. Y para ser una “siete y medio” no es cara.

La Kawasaki ER6 ha sido, y sigue siendo, una de las motos más importantes del mercado. Llegó en 2005 y ha conectado -como pocas- con el motero medio. Su parte ciclo presenta un buen equilibrio y como buena Kawasaki, su motor respira “arriba”. Es una moto muy bien resuelta. Una veterana eternamente joven.Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 132

La SV650 es la gran novedad. El motor sigue siendo el personalismo e interesante V-Twin a 90º de siempre, aunque ha recibido una profunda revisión. El chasis es de nueva factura y la estética, combinando clásicas redondeces con modernos ángulos deportivos, les ha quedado un tanto ecléctica. A primera vista nos hace pensar en una moto equilibrada y divertida.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Yamaha, con esta MT, ha jugado a introducir el concepto “low cost” al planteamiento deportivo.Teniendo en cuenta su precio, sorprende por su ligereza  –lo que dice mucho del trabajo de diseño-. Las geometrías son radicales (estilo Street Triple) y el motor, repleto de par, es de lo mejor que recuerdo en cilindradas medias. De las siete es la más vendida. No me extraña.

 

Sin más, nos ponemos en marcha con estas maquinitas y os cuento mi experiencia .

Por la Ciudad paseando ……..Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 153

En este apartado hemos valorado la maniobrabilidad (facilidad para llegar con los pies al suelo, el peso, el giro) y el tacto del motor (cambio, embrague, selección del punto muerto y elasticidad).

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 143

Teniendo en cuenta esos parámetros, la moto más agradable para moverse por la ciudad, según mi entender, ha sido la MT07. Es, con diferencia, la más ligera. El asiento está alto (805 mm) pero es estrecho y eso lo arregla un poco. El motor rebosa par desde muy abajo y apenas sube calor. Le falta un poco de ángulo de giro, aunque al ser la más corta entre ejes (1.400 mm) lo disimula. Tiene dos inconvenientes: los retrovisores son un desastre y el accionamiento del cambio es un poco duro

Comparativo Naked Twin de peso medio

Muy cerca se queda la CB500. Maniobrando es de las que más gira. La respuesta del motor abajo del todo, a pesar de su baja cilindrada, es consistente y agradable, aunque se queda lejos de la exuberante MT07. La transmisión –renovada- ha mejorado el tacto de la palanca de cambio. Los retrovisores cumplen. Apenas sube calor del motor y las estriberas no molestan al echar el pie a tierra como sí sucede con la Scrambler -siempre te las encuentras enredando entre las piernas cuando estás parado-.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 205

El motor de la SV gira muy fino. Es elástico y dócil, aunque el primer gesto al abrir gas es un poquito seco. Su transmisión es, junto con la de la NC y la F-800-R, una de las más precisas y suaves del grupo. Es muy estrecha (760 mm) y los retrovisores son completos. Su asiento es el más bajo (785 mm) y estilizado de todos. Creo que va a ser la que mejor se adapte a los usuarios de talla contenida. El peso declarado -en seco- es de 197 kg, ocho kg menos que la Gladius, pero, maniobrando, el peso se nota, al menos más que en la MT07. El radio de giro no es espléndido pero su estrechez, altura del asiento y tacto general antes comentado, hacen de la SV una moto agradable.La MT07 nos ha parecido la moto más agradable para moverse por la ciudad

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 183

Hablando de trato agradable, la mejor transmisión (embrague, accionamiento y selección del punto muerto) la he encontrado en la NC-750. El motor es muy vigoroso -entre 2.000 y 4.500 rpm- y el tacto del gas, abriendo desde cerrado, es de los más precisos y afinados del grupo. Los retrovisores son correctos. Gira algo más que la SV650, pero tiene dos problemas: el peso, pues es con diferencia la más pesada, aunque su bajo centro de gravedad lo disimula muy bien y la altura del asiento. A pesar de no estar muy elevado (790 mm), su forma es ancha y los tubos del chasis que envuelven el motor tampoco ayudan a reducir el arqueo de las piernas. Eso penaliza a las tallas más contenidas

Comparativo Naked Twin de peso medio

La Kawa no brilla por la elasticidad de su motor. Tampoco por la suavidad de su transmisión, si la comparamos con la NC, aunque la precisión de su caja de cambios no está nada mal. Gira muy bien. Posiblemente, junto con la CB, es de las que mejor maniobra -es muy corta entre ejes- y, aunque el asiento está alto (805 mm), la sensación de control maniobrando es franca. Los retrovisores cumplen y no tienes demasiados problemas con el calor del motor. No brilla en ningún apartado pero tampoco presenta ninguna impertinencia. Una moto equilibrada.  Al contraste, no hay nada que alabar. Tampoco que criticar. Bien.

Dejamos para el final las que peor llevan el asunto de la ciudad, aunque eso no significa que no se adapten.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 191

Empezamos por la Ducati. El tacto de este Twin es uno de los más agradables y dulces de la casa de Borgo Panigale, pero sigue siendo un poco tosco -pequeños trompicones y ruido mecánico- si lo comparamos con las “japos”. El tacto del embrague es correcto y el recorrido del cambio, aunque suave, es un poco largo; mejor acompañar la palanca hasta el final para evitar algún esporádico punto muerto. Vas sentado sobre el cilindro trasero. O sea, que es calurosa. La altura del asiento es de las más contenidas (790 mm), con la posibilidad de ajustarlo a 770 mm (igual que la BMW). Eso está muy bien. El ancho manillar facilita enormemente las maniobras en parado (girarlo apenas requiere esfuerzo) y el radio de giro se queda muy cerca de las brillantes CB y ER-6, aunque lo más importante es que es ligera.

Salvo por las pequeñas molestias del motor, la Scrambler es una ciudadana apta para todos los públicos y tallas. Pero las japonesas van más finas.

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 168

 

 

La BMW es alta, ancha, larga y con el peor radio de giro. Además, sube calor del motor. Eso sí, su respuesta es un dechado de suavidad. Quizá se quede un poco vacío abajo del todo, pero el tacto del gas -el reglaje de la inyección- en bajos y medios es una delicia por su precisión. Otro tanto sucede con la transmisión (tacto de embrague, la palanca de cambios y la selección del punto muerto), que es de las mejores del grupo. Verdaderamente es una moto muy agradable y dulce de conducir, pero es la que peor lo pasa en ciudad por sus dimensiones.

Como veis, he ordenado los modelos de mayor a menor adaptabilidad en este medio pero repito, en cualquier caso, ninguna presenta incomodidades destacables.

Autopista y pasajero

 

Llaneando por vías rápidas, la más cómoda, una vez te acostumbras a los rebordes anatómicos del asiento/depósito, es la BMW. Solo las vibraciones, que aparecen al acercarte a las 5.000 rpm (sobre los 120 km/h) y desaparecen al superar las 7.000 rpm, empaña un poco su comportamiento rutero.

La NC se queda muy cerca. Ergonómicamente está muy bien resuelta. Los pies van adelantados y bajos reduciendo la flexión de las piernas. Es la posición más natural y agradable del grupo para un motero de mi talla (1,75 m). Tampoco hay vibraciones. Para largos trayectos su punto débil es la dureza del asiento.

La SV no vibra. El manillar es estrecho, vas un poco apoyado delante pero sin apenas cargar las muñecas. La flexión de las piernas es aceptable. El asiento es duro, aunque se puede soportar. Es una posición tendente a la deportividad, pero sin perder el equilibrio.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La posición de la Kawa es más rutera que la de la “Suzi”. Te sientes envuelto por las formas del depósito. No hay apoyo de muñecas. Es una posición neutra y de control. El asiento es relativamente cómodo, pero vibra un poco.

 

 

En la Ducati no hay vibraciones, hay latidos. Personalmente no me molestan, al contrario. Su manillar de “crucifijo” te deja con el pecho expuesto al viento. En cualquier caso, la ergonomía (posición del tronco, hombros, muñecas y flexión de las piernas) es muy natural. El mullido del asiento está bien.

En la Yamaha, el paso de los kilómetros acaba pasando factura. Es por culpa de la dureza de su asiento. Una pena ya que su posición de conducción, teniendo en cuenta el perfil deportivo -estriberas elevadas y apoyo en el manillar- está muy bien conseguida.Comparativo Naked Twin de peso medio

La más justita para largos desplazamientos es la CB. Aunque a 120 km/h (sobre las 5.750 rpm) podrás llegar con ella al fin del mundo, te acompañarán pequeñas vibraciones de alta frecuencia, algo típico de los twin en paralelo calados a 180º, como hemos visto en la ER6. La posición es agradable gracias a su estudiada ergonomía y al ancho manillar a lo streetfigther. El asiento tampoco brilla por su comodidad.La sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia

Analizando la posición del pasajero, la que mejor trato le dispensa es, sin duda, la F-800. Es la más espaciosa, no obliga a flexionar mucho las piernas y tampoco deja su casco excesivamente expuesto al viento. Otro tanto sucede con la NC aunque su asiento es algo más duro. En el resto siempre acabamos encontrando algún inconveniente. En la SV, el minimalista colín RR no dispone de asideros para el pasajero. En la ER6 todo está bien, pero las vibraciones en los pies son excesivas a pesar de montar el soporte de las estriberas sobre gomas. En la Scrambler, la altura de las estriberas le obliga a flexionar en exceso las piernas; al menos el asiento es cómodo. No obstante, sin lugar a dudas, las que peor trato le dispensan al pasajero son la CB y la MT. Dejan poco espacio, obligan a encoger las piernas y los asientos, además de pequeños, son durísimos.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Salvo los asientos europeos, el resto tiende a la comodidad de una “tabla”. Parece ser que los japoneses tienen otra percepción del estándar de comodidad. Quizá por eso les gusta comer en el suelo. Quién sabe.

Para finalizar, decir que la estabilidad en línea recta a velocidades legales es intachable en todas. En cualquier caso, la sensación de aplomo llaneando de la BMW es soberbia, y la que mejor pasar ofrece, con ese dulce ronroneo de un motor girando a tan sólo 3.700 rpm a 120 km/h, es la NC750.

Entre curvas

no es fácil,

  aunque lo verdaderamente difícil es poner en aprietos la inquebrantable fidelidad de un ducatista empedernido. Y esta SV casi lo consigue tras oír a Pere confesar con la boca pequeña un: “-bueno, no va tan mal-“.

El motor dela SV no tiene el “punch” electrizante de la MT o la Scrambler (803 cc frente a 650 cc) abajo del todo, pero el par queda muy bien repartido a lo largo de una curva que acaba con un contundente final feliz a modo de estirada. Y todo envuelto entre un excitante sonido saliendo del escape; tras la Ducati, es el más musical. De la ciclo, decir que, sin ser tan ágil como la MT07 –la Yamaha cambia de dirección como una mosca-, su elegancia y precisión trazando curvas deslumbra. Las suspensiones no son de una calidad excepcional, trabajando a alta velocidad (baches secos), rebotan un poquito, pero la consistencia en las frenadas y, sobre todo, al abrir gas “de verdad” saliendo de las curvas, le confieren una serenidad que no esperas, ni por asomo, en una moto de poco más de seis mil quinientos euros. Suzuki, francamente, ha hecho un trabajo excepcional.

 

Comparativo Naked Twin de peso medio

El motor de la Yamaha, en otro estilo, también es brillante. Con el par concentrado más abajo del tacómetro, la respuesta al primer toque de gas es espectacular. Ojo con los caballitos… es la más corta entre ejes, sus geometrías son las más radicales, el manillar es ancho –facilidad para controlarla- y es ligerísima, así que haces con ella lo que quieres pero… las suspensiones no acompañan. Detrás, abriendo gas con decisión a la salida de las curvas, se hunde, flanea y acaba contaminando la dirección. La horquilla resiste mejor el envite en las frenadas, pero le falta consistencia de muelle. Con unas buenas suspensiones y unos frenos revisados -eso también va por la Suzi- estaríamos ante una moto muy seria para ir por carretera de curvas.

Entre curvas la SV650 está un paso por delante del resto En la Ducati las suspensiones funcionan bien, la pegada del motor es espectacular a la vez que aprovechable, los frenos no desentonan y esos Pirelli MT60 mixtos confieren una estabilidad sorprendente en curva, pero si te “calientas”, no tardas en rascar con las estriberas. Lógico: los planteamientos son todo uso, incluso aceptando pequeñas incursiones en el Off-Road. En cualquier caso, permite seguir al grupo entre curvas sin problemas. Y eso, con esa pinta de Suzuki Van-Van, te deja alucinado.

 

La BMW está un paso por delante en frenos, en suspensiones y en empaque general. Además, es más ligera que la NC y se queda muy cerca de las “seis y medio”. No es de las más ágiles en los cambios de dirección, pero dentro de la curva ofrece una serenidad y aplomo en la trazada brillante. Me gusta. Saliendo de las curvas, al motor le falta un poquito más de par en bajos/medios, comparado con los calados a 270º (SV, NC, MT y Ducati), aunque el punch final es el más espectacular de todos. Arriba dispones de casi 15 CV más que la más potente de sus compañeras, la SV (76,15 CV), y eso se nota.

Comparativo Naked Twin de peso medio

De la ER6 me ha gustado su posición de conducción. No vas adelantado, más bien erguido pero en ningún momento notas la rueda delantera lejos y eso inspira confianza. Es cortita entre ejes y se mueve bien. La sensación de control es buena. Las suspensiones estarían a medio camino entre la MT y la SV. O sea, que funcionan pero sin tirar cohetes. Lo mismo digo de los frenos. No hubiera venido mal algo más de pegada por debajo de las 6.000 rpm aunque por encima, la carga genética de “Kawa”, te hará disfrutar como pocas de ese nervio envuelto entre aullidos saliendo del escape: un placer.

La CB500 es divertidísima. Haces con ella lo que quieres. Los frenos funcionan bien. Las suspensiones no están mal. Y el motor, con una buena estirada a partir del 6.500 rpm, transmite divertidas sensaciones deportivas. Evidentemente, con 47 CV no es ningún cohete, pero no la subestimes. Con un poquito de “manos” puedes llegar a ir más rápido de lo que parece.

Dejo para el final, a la NC. Me ha gustado la neutralidad de su chasis. En medio de la curva va sobre raíles. Su conducción es elegante gracias a unas suspensiones que, a pesar de su sencillo aspecto, funcionan bien, igual que los frenos. Ese mono disco tiene poco que envidar a algunos  trenes con dos discos de calidad comercial. Pero, como como ya hemos dicho, varias veces, pesa. Y eso se nota en todo momento. Puedes ir rápido, pero debes cambiar el chip y conducirla, salvando las distancias, como a un coche de “gasoil” es decir, dándole desarrollo -una marcha “de más”- para aprovechar el poderío de su par acelerando. Debes evitar ir en busca de potencia arriba. El corte de encendido (poco más allá de las 6.500 rpm) te frenará la progresión, pero en cuanto aprendes a sacarle el jugo, la NC te permite ir sorprendentemente rápido.

Comparativo Naked Twin de peso medio

En cuanto a la transmisión, todas montan cadena. Los cambios más cerrados están en las dos motos europeas. En las japonesas el cambio más “racing” lo encontrarás en la MT y la SV y un poco más la Yamaha por su menor salto entre primera y segunda. La que tiene más problemas es, lógicamente, la CB500F ya que, su menor cilindrada y par requiere unas primeras marchas cortas forzando el salto hasta la tercera. Después, entre cuarta y sexta el cambio es cerradísimo, perfecto para poder sacarle hasta la última gota a esos 47 CV en carretera.

Para salir a curvear, como ya he dejado dicho, me quedo con la SV y después con la MT. Seguidamente tendría un serio conflicto entre la BMW, la Ducati y la Kawasaki. La Kawa se mueve un poco mejor entre curvas que la BMW pero la calidad de los componentes (frenos y suspensiones) y el punch arriba del todo de la alemana no me lo ponen fácil. Otro tanto me sucede con la excitante pegada en medios de la Ducati y, sobre todo, por su ligereza. Difícil. En último lugar me quedaría con las Honda y antes con la CB500 que con la insípida, que no lenta, NC750.

Detalles

Con las motos paradas echamos un vistazo a los acabados y al equipamiento. La F800 destaca por el uso del aluminio (tijas, soportes, etc.). La unidad probada, equipando todos los paquetes disponibles, se va a los 10.792 euros. Con ese precio estaría a punto de salirse del concepto. Pelada, pero con ABS, la tienes por 9.100 euros.

La Scrambler es una exquisita combinación entre líneas del pasado y trazos del presente. Quedan algunos detalles por pulir –algunos cables vistos- pero con ese basculante de aluminio se lo perdonas todo.

Comparativo Naked Twin de peso medio

La ER6 está repleta de molduras y entregas que cubren soldaduras y tripas. El aspecto es musculoso y agresivo pero ves demasiado plástico. Creo que las Honda y la Suzuki están un poquito mejor rematadas. Y entre la CB y la NC, la primera parece estar más cuidada, al menos observando la pintura o la cantidad de piezas pulidas. Suzuki siempre ha hecho gala de unos acabados muy cuidados. Siguen con la misma política, aunque los remates parecen algo más sencillos que en la Gladius.

De la MT07, sorprende el espectacular basculante de aluminio, la terminación de las soldaduras o las molduras internas escondiendo las tripas por la dirección.

En cualquier caso, lo suyo sería poder constatar cómo les afecta el paso del tiempo. Eso no os lo podremos explicar. Parece ser que, de momento, el futuro no existe. O eso dicen.

Analizando los cuadros de mandos, todas disfrutan de ordenador (trip’s, consumo promedio, instantáneo, etc.), salvo la Ducati que tampoco tiene indicador de nivel de combustible ni de marcha engranada. Kawasaki y BMW optan por compartir los relojes analógicos con una pantalla digital para la información complementaria. Son los cuadros más claros. En las demás, la información es totalmente digital. Y de entre las digitales, la más completa, visible y accesible es la de la Suzuki. No en vano hereda la pantalla de la GSX-S 1000. Las pantallas de Yamaha y Honda pecan de diminutas.

En todas debes separar las manos del manillar para accionar las botoneras durante la selección de información, menos en la BMW y la Ducati que disponen de un mando en las piñas, como debe ser

Comparativo Naked Twin de peso medio

Hemos calculado el consumo combinado de las siete. Entre paréntesis hemos consignado el registro establecido por el ordenador.

Aquí van los datos

: BMW 5,6 l/100 (5,3 l/100).

Yamaha 4,6 l/100 (5,1 l/100).

Suzuki 5,2 l/100 (5,2 l/100),

Kawasaki 5,5 l/100 (5,2 l/100),

Ducati 5,4 l/100 (n.d.),

Honda CB 5 l/100 (4,8 l/100) 

 Honda NC 4,4 l/100 (4,2 l/100).

A la vista de los datos, el consumo de la NC nos ha parecido brillante

. El de la Yamaha tampoco está nada mal.

Teniendo en cuenta los datos de consumo y la capacidad de sus depósitos,

la autonomía teórica queda como sigue:

Scrambler—- 249 km,

SV650 ——265 km,

F800R —–268 km

ER6—— 288 km,

MT07 ——301 km,

CB ——–316 km

NC—— 322 km.

En cuanto a los períodos de mantenimiento, Ducati, Honda, Kawasaki y Suzuki requieren el paso por el servicio técnico cada 12.000 km o un año, lo que suceda antes. Yamaha y BMW lo estipulan en 10.000 km. Todos son bicilíndricos y, tanto los programas de revisión y ajuste, como los elementos a sustituir, son muy parecidos, por lo que no debería haber mucha diferencia en los tiempos de ejecución de los trabajos ni tampoco con el precio del material fungible. Solo Ducati, con su singular y exclusivo sistema de distribución desmodrómica, requiere una revisión más costosa a los 24.000 km. Por lo tanto, entendemos que la diferencia más significativa debería estar en el coste de la mano de obra.

Tras una rueda telefónica a los concesionarios oficiales de Barcelona ciudad,

el precio de la hora de taller declarado ha sido:

 

BMW :   —————-    69 €

DucatI :————-      49 .80 €

Honda:————-        49,25 €

Kawasaki :————   45 €

Suzuki :—————-  44,95 €

Yamaha :  ———— 45 €

Ninguno incluye el IVA

.

Comparativo Naked Twin de peso medio

Estas siete motos no son ni tan excitantes como las rutilantes RR ni tan espectaculares como las ruteras carenadas hasta el GPS, eso está claro. A ellas acudes buscando polivalencia, movido más por la razón que por la pasión, pero una vez experimentas esa agradable combinación entre facilidad de manejo, prestaciones y equilibrio general, te dejan prendado.

 

Si me dejaran las llaves encima de la mesa, sin tener que poner un duro,

lo tengo

claro: cogería las de la

BMW……ES LA MAS SERIA SIN DUDA …….

Poniendo mi dinero, si fuera más joven y con la mente puesta en las salidas domingueras, me quedaría con la SV, pero soy un usuario que supera la cincuentena. Voy con mi mujer en moto a trabajar cada día. Hago pequeños recados por Barcelona. Algún día salimos de excursión y, de tanto en tanto, me despisto algún domingo para salir a dar gas por la montaña. Con ese perfil, sin dudarlo, me quedo con la NC-750. Y lo hago: por su capacidad de carga, su contenido precio de adquisición, su ridículo consumo, su comodidad de marcha y porque, si le coges el tranquillo, puedes llegar a divertirte, no tanto a emocionarte curveando. En mi caso la NC-750 sería la que presenta el menor coste de oportunidad.

Pero esa es mi ganadora, no la de este comparativo. Esa será la que elijas tú. Como habrás visto, no las hemos enfrentado, solo las hemos comparado con la intención de ayudaros a decidir.

Esperamos que os haya sido útil.Y de ayuda este pequeño post de vuestro amado deporte

 

LA MOTO,,,  TU MOTO,NUESTRA MOTO ,,,JEJEJEJEJE…………

 

Datos técnicos

 

  • Versión
  •                                                :

    BMW F 800 R

  • Peso:177 Kg
  • Potencia:90 cv
  • Cilindrada:798 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 131

 

  • Versión:
  •                                   

    DUCATI Scrambler Icon

  • Peso:170 Kg
  • Potencia:75 cv
  • Cilindrada:803 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 166

 

  • Versión:
  •                    

    HONDA CB 500F

  • Peso:174 Kg
  • Potencia:47 cv
  • Cilindrada:471 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 206

 

  • Versión:
  •                                 

    HONDA NC 750 S ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:54.82 cv
  • Cilindrada:745 cc
  • Altura asiento:790 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 144

 

 

  • Versión:
  •                                  

    KAWASAKI ER 6N ABS

  • Peso:0 Kg
  • Potencia:72 cv
  • Cilindrada:649 cc
  • Altura asiento:805 mmComparativo Naked Twin de peso medio - foto 194

 

  • Versión:
  •                              

    SUZUKI SV 650

  • Peso:197 Kg
  • Potencia:76.15 cv
  • Cilindrada:645 cc
  • Altura asiento:785 mm

Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 180

Versión:                    

YAMAHA MT-07 ABS

  • Peso:164 Kg
  • Potencia:748 cv
  • Cilindrada:689 cc
  • Altura asiento:805Comparativo Naked Twin de peso medio - foto 155

SORIA A 19 JUNIO DE 2016 ………………..

Scooter de 125 económico,,,,,,

 

¿Qué scooter de 125 económico me compro?

Nuestro amigo jaantonfrancisco ha decidido iniciarse en el mundo de la moto y lo quiere hacer con una scooter de 125 nueva.

Su principal objetivo es mantener un bajo coste tanto en la compra como en el mantenimiento y consumo.

¿Qué modelos pueden ayudarle existentes en el mercado ?

ampliar foto

Precisamente ese aspecto de ahorro y bajos costes de una scooter de 125c.c. es la principal razón de la compra de estas motos para la mayor parte de sus usuarios.

Además de unos precios de venta al público bastante contenidos en muchos casos, los pequeños motores de estas motos las convierten en “mecheros” que consumen cantidades de combustible muy reducidas.

Por eso, son motos que requieren un gasto de mantenimiento y utilización muy contenidos.

En este segmento hay multitud de modelos de todas las marcas, pero en este caso nos centraremos en tres de ellos.

Suzuki Address 125

ampliar foto

Este scooter representa la continuación de una saga respaldada por una gran marca como Suzuki.

Los ingenieros japoneses dotaron al Address con un motor de 113c.c. que si bien no llega a ser técnicamente un 125, se desenvuelve perfectamente en la ciudad y no tienen nada que envidiar al resto de motos de este tipo.
A esto hay que sumar una agilidad y una estabilidad ideal para rodar entre el tráfico.

Si hubiese que mejorar algo, el apartado en el que lo haríamos sería en el freno delantero, que presenta un tacto mejorable aunque aporta una frenada suficiente.

Sym Symphony ST 125

ampliar foto

El punto fuerte del Symphony es quizás el apartado estético, ya que tiene detalles de un scooter de mayor categoría. Uno de ellos es que este modelo está dotado con una apertura electrónica del asiento, un detalle bastante práctico en muchos casos.
En cuanto a su propulsor, no es uno de los más resolutivos del segmento, echándose en falta algo más de aceleración en algunos casos. Aun así, es más que correcto para un uso urbano y tranquilo. A pesar de su peso algo elevado, se muestra ágil y estable tanto a altas como a bajas velocidades.

Piaggio New Liberty 125

ampliar foto

La apuesta de Piaggio por este nicho de mercado es el New Liberty, una moto que mantiene unas líneas más clásicas que sus competidoras. Piaggio siempre se ha caracterizado, como muchas marcas italianas, por cuidar el apartado estético y esta moto no se aleja de esa premisa con muchos pequeños detalles.

El punto fuerte del New Liberty es el de mantener una posición de conducción muy cómoda,

algo muy a tener en cuenta si se va a dar un uso prolongado a la moto

. A la hora de destacar puntos mejorables, no vendría nada mal que equipase una toma de USB de serie, como muchas de sus rivales.

Además, el tacto del freno trasero no acaba de ser del todo como nos gustaría.

Motos 125

Honda Motos

El modelo estrena un diseño más agresivoPresentada la versión 2016 de la Honda MSX125

 

Motos Honda

sin fotoDescubre la nueva Honda MSX125

Motos 125 Hanway

Hanway Raw 125 naranja y blancoHanway Raw 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 1.795 €*

Motos 125 Honda

Honda CB125FHonda CB 125 F

Cilindrada: 124,7cc.
Precio: 2.499 €*

 

Nueva Honda CBF 125 2009Honda CBF125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.299 €*

 

Honda CBR125 colores HRCHonda CBR125R 2008

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Honda CBR125 2011 - NegraHonda CBR125R 2011

Precio: 3.379 €*

 

Honda Varadero 125 2011 - color rojoHonda Varadero XL125V

Cilindrada: 124cc.
Precio: 5.629 €*

Motos 125 Mash

MASH Scrambler 125MASH Scrambler 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.195 €*

MASH Seventy Five 125MASH Seventy Five 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.195 €*

 

Motos 125 Suzuki

Suzuki DR125SMSuzuki DR125SM

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: 3.159 €*

Suzuki Intruder 125Suzuki Intruder 125

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Suzuki Marauder 125Suzuki Marauder 125

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 3.299 €*

Suzuki VanVan 125 azulSuzuki Van Van 125

Cilindrada: 125cc.
Precio: 3.749 €*

 

Motos 125 Yamaha

Yamaha DT125R - Racing BlueYamaha DT125R

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 3.699 €*

Yamaha MT-125 negra y rojaYamaha MT-125

Cilindrada: 124,7cc.
Precio: 4.349 €*

 

Yamaha WR 125R 2009Yamaha WR125R

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.249 €*

 

Yamaha WR125X 2009Yamaha WR125X 2009

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.449 €*

Yamaha XT125R - Racing BlueYamaha XT125R

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.

Yamaha YBR 125 azulYamaha  YBR 125

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.599/ 2.699 (Classic) €*

Yamaha YBR 125 (2010)Yamaha YBR 125 2010

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.099 €*

Yamaha YBR 125 2014 roja perfil izquierdoYamaha YBR 125 2014

Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.099 €*

Yamaha YBR 125 Clasic SP rojaYamaha YBR 125 Custom
Cilindrada: 124cc.
Precio: 2.699 €*
Yamaha YZF-R125 rojaYamaha YZFR125

Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.499 €*

Yamaha YZF-R125 50th Anniversary blanca y roja frontalYamaha YZF-R125 50th Aniversario

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: 4.499 €*

Yamaha YZF R125 edición especial Valentino Rossi - Fiat YamahaYamaha YZF-R125 edición especial Valentino Rossi 2009

(modelo descatalogado)
Cilindrada: 125cc.
Precio: ND €er

* Precios de referencia sin gastos de gestoría, tasas de Tráfico ni I.V.T.M.

“BUEN TRABAJO“ SV -2016

Suzuki SV 650  : Amor de diario

La naked que brilla con luz propia

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 48

La verdad es que ya me habían comentado que la nueva SV era una moto sorprendentemente brillante. Esto cuando te lo dice un compañero “con el morro muy fino” hay que tenerlo en cuenta,

Solamente llegar a nuestro país las primeras unidades de prensa, la gente de Suzuki España nos contactó para que fuéramos a buscarla. Al recoger la moto en el concesionario me volvieron a decir “esta moto te sorprenderá”. Aparentemente la moto había mejorado mucho, pero yo pensé: es el motor de la SV y la Gladius de toda la vida,

no habrá para tanto… o que………….

 

La Gladius nSuzuki SV 650: Amor incondicional - foto 83o LA GLADIUS NO había sido una moto demasiado exitosa( comercialmente hablando),

 si era una moto muy lógica y perfecta para la ciudad pero le faltaba algo. Una moto demasiado conservadora que sí sirvió fielmente a nuevos moteros pero que no consiguió enamorar más allá de lo racional.

La SV 650 había sido un modelo emblemático además de una superventas en todas sus versiones y se necesitaba volver un poco a esa filosofía para volver a enganchar de nuevo un abanico más amplio de usuarios

Suzuki SV 650

Al verla en real ,delante de mi ,,,,,,,, rápidamente entendí que la nueva SV 650 ha mejorado en muchísimos aspectos. Salta a la vista el cambio estético y se notan los rasgos deportivos de las GSX-R.  A pesar de todo su foco es redondo,Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 89

como los de toda la vida, pero que actualmente ya ha pasado a ser incluso retro.

Pero los cambios van más allá y lo noté solamente al subirme a la moto. Para empezar, el depósito de gasolina es de tamaño bastante pequeño, eso me gustó y me recordó a la GS500 moto mítica y “abuela” de la SV 650. En el concesionario me explicaron que para arrancarla solamente se tiene que pulsar brevemente el botón de “start” y la moto arranca al instante

.Este sistema que se ha bautizado como Easy Start es sobretodo cómodo, ya que con solo acariciar el botón de arranque la moto prende vida al instante. (Antiguamente recuerdo que las Ducati 749 y 999 también montaban un sistema parecido).

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 68

Se nota que la electrónica ha jugado un papel importante en este modelo ya que al detalle del arranque automático hay que sumarle otra novedad que es el  “Asistente de bajas revoluciones” que evita que la moto se cale en las arrancadas desde parado. Este sistema se ha ideado no solamente para los más noveles, para los ya experimentados también tiene su sentido ya que no será necesario hacer patinar el embrague ni un milímetro para salir desde parado y además casi sin dar gas.

Con el motor arrancado y al ralentí el ronroneo del motor es muy agradable.

Ya era característico de este propulsor el girar muy fino, pero las más de 60 novedades que se han estrenado en el 90º de Suzuki hacen que se sienta más fino si cabe. La más actual  tecnología anti fricción se ha utilizado en los pistones y partes internas del motor.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 104

La doble bujía también ha servido para disminuir drásticamente el consumo y la eficiencia. También unos remodelados cuerpos de carburadores contribuyen a que este motor sea a parte de eficiente, todo un placer de gestionar.El motor estrena hasta 60 nuevas piezas

Hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto con un bicilíndrico, quizás desde que la Ducati Monster dejara de hacer sus versiones más pequeñas que no encontraba un motor que aunara la potencia y suavidad como para disfrutar con un motor “sencillo”.Suzuki SV 650

La entrega de potencia junto con el par y el nulo desfallecimiento en toda la curva de entrega no solamente te termina de convencer cuando sales de la ciudad y le exiges algo más, sino que te rindes a su carácter y sonido.

Curiosamente, es un sentimiento que se me fue repitiendo cada vez que la usé y cuando me ocurre esto con una moto es que realmente es un buen producto.

Esa sensación que cada vez que estiras las marchas, reduces, frenas o te tumbas dentro de las curvas corroboras en que ha sido la compra acertada ¿no se si me explico…? Es una moto que dentro de su sencillez y teniendo presente que es una moto naked de 75CV, consigue transmitirte sensaciones y hacerte disfrutar

. Pero además de eso es una moto fácil y apta para cualquier tipo de público y que transmitirá sin tener que ser un experto las mismas satisfacciones a todos los usuarios.   

Una vez sentado el manillar se ve estrecho, igual que el depósito y el chasis. El chasis precisamente es una de las novedades más interesantes que deja el aluminio a un lado para utilizar el acero tubular consiguiendo un equilibrio de la parte ciclo realmente elevado.

 La posición de las piernas también es correcta con la que el confort es bastante correcto.

El asiento es estrecho siguiendo un poco la línea de la moto y permite moverse bien a pesar de que si estamos muchas horas encima de la moto si terminas con el trasero resentido

Suzuki SV 650

Las vibraciones son prácticamente inexistentes por lo que podremos realizar tiradas largas sin ningún problema sin castigar demasiado el físico. El aire a ritmos legales es soportable como en la mayoría de naked  pero si sois de los que os gusta hacer kilómetros no estará de más una cúpula o deflector para resistir mejor el paso de los kilómetros.

Me gustó muchísimo el tarado de las suspensiones, ni muy deportivas ni blandas pero con el recorrido suficiente para ir cómodo y sobretodo primando la efectividad y sobretodo copiando muy bien la carretera.

Los neumáticos que calza la SV son unos Dunlop Qualifer en la habitual 120/70/17 delantera y una suficiente 160/60/17 que permiten la agilidad y el buen hacer ya comentado.

Mención especial a estos neumáticos que incluso estando ya a las últimas ofrecían una sensación de seguridad muy alta.   

Suzuki SV 650

Si se tiene en cuenta el precio de la Suzuki SV además de su más que correcto funcionamiento general uno no se espera demasiadas buenas sorpresas más, pero hay algunos componentes que sorprenden positivamente como por ejemplo el cuadro de instrumentos.

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 92

Realmente completo, ofrece entre sus funciones el consumo instantáneo y restante, nivel de gasolina, parciales, marcha engranada etc.La puesta a punto de las suspensiones es excelente

Otro componente que ha mejorado mucho en los últimos tiempos y que me ha sorprendido en esta moto han sido las llantas. De radios estrechos pero robustos en la unidad probada estaban pintadas en azul lo que las hacía que aún llamasen más la atención.

El colín y toda la parte trasera de la moto también está muy estilizada asemejándose mucho a la familia GSX-R, eso si, no se ha pensado demasiado en el acompañante ya que no hay agarraderas solamente la obligatoria cinta en el asiento

Suzuki SV 650

El único punto flaco de esta SV es la frenada. Las pinzas de dos pistones con la que la han dotado se quedan claramente cortas si la conducción es deportiva. Es una lástima que en una moto en que el motor y el chasis permiten ir a un ritmo muy alegre con total confianza se quede corta por los frenos.

Claro está que siempre se podrá recurrir a la industria auxiliar pero en Suzuki tendrían que haber invertido muy poco más para obtener un resultado totalmente redondo. El ABS me pareció muy correcto, y efectivo

Bajo mi punto de vista no hay mejor manera de continuar un legado como el de la SV que mejorándolo justo en lo necesita y sin perder la esencia que a tantos moteros ha encantado

 La diferencia respecto al modelo que precede es muy importante mejorándolo en absolutamente todo por lo que no sería de extrañar si la SV se coloca con éxito en la lista de ventas de motos naked ligeras.  

 

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 71

 

Parece que la opción por la moto lógica va en aumento poco a poco y no es de extrañar ya que este segmento ha mejorado mucho en los últimos años. El construir las motos en países donde la mano de obra es más barata ha hecho que muchas marcas hayan invertido parte de sus márgenes en ofrecer productos mejores a un precio contenido.Fácil y efectiva sorprende por su carácter deportivo pero utilizable

Esto ha hecho que la competencia se disparara y cada marca haya optado por apostar a su manera con modelos cada vez con mejor relación calidad precio. No es el caso exactamente de la SV, ya que se fabrica en Japón, pero en esta sí que se ha visto una mejora considerable respecto a la moto que sustituye, la Gladius.

Suzuki SV 650

En cuanto reúna toda la información intentare hacer  una  completa comparativa  con los modelos del segmento naked

más enfocado al carné A2

y que rondan los 6.000 euros.

La SV ha llegado a un mercado muy competido, pero visto el resultado y tras probarla a conciencia creo que podría decir que la SV es una de mis preferida.

Por 6.690€

puedes disfrutar de una “motaza”

que te llevará disfrutando de la ruta o del día a día hasta tu quieras.

Cuatro son los colores, rojo, negro, azul o blanco glacial 

 Te recomiendo que no dejes pasar la ocasión de probarla,, Suzuki lo a echo muy bien,,,,,,,” te ganara”

 

el técnico jaanton dice :

Me  ha gustado

  • Motor muy elástico
  • Suspensiones muy equilibradas
  • Relación calidad/precio
  • Instrumentación

No Me ha gustado

  • Frenada algo justa
  • Manillar demasiado cerrado
  • Sin asas para acompañante
  • Escape puede llegar a rozar

 

Valoración    y       precio

Parte Ciclo                   8

Consumo                     8

Ergonomía                  7

Equipamiento            7

Motor                            9

    UN MODICO Y AJUSTADO      PRECIO        P.V.P. 6.690 €

Nota   final                           7.8

Suzuki SV 650: Amor incondicional - foto 72

 

Datos técnicos

  • Versión:SUZUKI SV 650
  • Peso: 200 Kg
  • Potencia: 76 cv                  MUY BUENOS SIIIIIIIII
  • Cilindrada: 650 cc
  • Altura asiento: 785 mm

Galería de imágenes Suzuki MXGP 2016

 

Suzuki MXGP 2016.

Kevin Strijbos y Ben Townley llevarán las Suzuki oficiales esta nueva temporada de MXGP. Los pilotos de las motos amarillas están dispuestos a dar lo máximo por alcanzar el título, bajo las órdenes de Stefan Everts.

Suzuki MXGP 2016.

El belga estará al frente de los equipos del Mundial de Motocross, acompañado por su padre Harry Everts, la temporada 2016.

ampliar foto

 

Otro de los secretos a voces del Campeonato del Mundo de Motocross ya tiene confirmación. Stefan Everts ya es, oficialmente, nuevo responsable de los equipos de motocross de la firma amarilla. El belga estará al frente de las dos categorías, MXGP y MX2, con Kevin Strijbos y Ben Townley como pilotos de la clase reina y Jeremy Seewer y Brian Hsu sobre las RM-Z 250 de MX2.

La entrada de Joel Smets como responsable deportivo de KTM Racing abrió las puertas a un “cambio de funciones” entre ambos. Smets dejaba Suzuki para entrar en KTM, mientras que a Everts ya se le veía en la marca nipona desde hacía varios meses.

ampliar foto

Con 10 títulos mundiales a sus espaldas y 101 victorias en el Mundial en diferentes categorías, Stefan Everts vuelve a Suzuki 24 años después de darles el título de la cilindrada de 125cc en 1991. Junto a él estará su padre, Harry Everts, que en los últimos años se ha ocupado de la cantera de jóvenes pilotos en KTM. Suzuki también contará con un piloto oficial en el Europeo EMX250, el holandés Bas Vaessen.

Gas Gas EC 300 Racing 2017

ampliar foto

Motos de enduro – 01/03/16

Gas Gas vuelve a la carga con sus motos de enduro, donde la trescientos será su modelo estrella. Pocos cambios con respecto a versiones anteriores, lo cual no deja de


Sherco 300 ST 2016

ampliar foto

Motos de trial – 29/02/16

La firma francesa cuenta con una máquina de primer nivel, presente en los podios de todos los campeonatos nacionales e internacionales, de la mano de Albert Cabestany.


Vértigo Combate Camo Works 2016

ampliar foto

Motos de trial – 26/02/16

Desarrollada por Doug Lampkin, Vértigo irrumpe en el mundo del trial con una moto muy avanzada y ligera para la más alta competición.


Gas Gas TXT Racing 300 2017

ampliar foto

Motos de trial – 26/02/16

Tras unos meses de parón por la crisis, Gas Gas vuelve con fuerza con su nueva gama de trial. Llegan con cambios en suspensiones, frenos y muchos pequeños detalles.


Yamaha WR 250 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 02/02/16

Basada en el modelo de motocross, Yamaha apuesta por los motores de dos tiempos también en Enduro.


Montesa 4RIDE

ampliar foto

Motos trail – 07/01/16

Derivada de la Cota 260 4RT, la nueva 4RIDE se acerca al segmento endurero gracias a su mayor altura y mayor capacidad de combustible. Excursiones cómodas y con un motor


TM MX 450 FI 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 11/12/15

La firma de Pesaro quiere hacerse un hueco en la categoría MXGP con una máquina muy cuidada en todos los detalles. El filtro de aire se sitúa en el lugar


TM MX 125 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 11/12/15

La octavo de litro italiana no tiene nada que envidiar a la competencia y se perfila como una gran máquina para los jóvenes pilotos que quieren llegar a lo más


TM MX 85 Junior 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 11/12/15

La pequeña de la gama italiana cuenta con dos opciones por tamaño, con llantas de 17/14 o la más grande de 19/16. Para todos los tamaños de los jóvenes pilotos.


TM EN 450 FI 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 09/12/15

Esta italiana mantiene los componentes de calidad, suspensiones de primera fila y la particular configuración con el tanque de combustible bajo el asiento y el filtro de aire en al


TM EN 250 FI 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 09/12/15

Es la campeona del Mundo de Enduro1 2015 en manos del finlandés Eero Remes, la mejor carta de presentación de la nueva dos y medio italiana.


Husqvarna 701 Enduro 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 02/11/15

Derivada del modelo Supermoto, esta gran endúrela llega con mucha tecnología: ABS, modos de conducción… toda una rutera con la que ir muy rápido por los caminos.

Custom & Cafe logo

Sherco 300 SEF-R 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 21/10/15

Con la manejabilidad de una “dos y medio” y una mayor potencia, la 300 es una buena opción de la gama 4T de la firma de las motos azules.

Sherco 250 SEF-R 2016

ampliar foto

Sherco – 21/10/15

La “dos y medio” de Sherco es la opción cuatro tiempos más ligera, caracterizada por su gran manejabilidad.


KTM 85 SX 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 11/10/15

Con la KTM 85 SX entramos en palabras mayores, una máquina con la que se puede llegar muy lejos. Con el motor más potente de la categoría y un chasis


Sherco 450 SEF-R 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 11/10/15

La más potente de la gama apareció en 2015 por primera vez y en su segunda generación recibe mejoras en la inyección, motor y subchasis trasero.


Sherco 300 SE-R 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 09/10/15

Sherco ha conseguido con esta moto la tercera plaza del podio del Mundial de Enduro3 con Matti Seistola. Manejable, con algunos retoques sobre la versión 2015, el resultado es una


Sherco 250 SE-R 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 09/10/15

La “dos y medio” azul incorpora arranque eléctrico, y entre sus novedades está el renovado escape, estriberas y subchasis trasero.


Yamaha WR450F 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 08/10/15

La cuatro y medio endúrela se renueva por dentro y por fuera, adoptando algunas de las soluciones aplicadas al modelo de Cross, la YZ450F 2016.


Honda CRF1000L África Twin

ampliar foto

1Motos trail – 05/10/15

El apellido más aventurero y desértico de la firma de la firma del ala vuelve a dar que hablar. Motor de litro y cambio automático opcional son algunos de sus


Husqvarna FS 450 2016

ampliar foto

Motos supermotard – 22/09/15

El chasis de nueva generación viene equipado con el motor de supermoto de 450 de Husqvarna más potente que se haya creado jamás. Este motor de 450 cc y 63


Husqvarna TC 250 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 07/08/15

El selector de curva de potencia equipado de serie en el manillar, el subchasis trasero de poliamida, el embrague hidráulico y los frenos Brembo convierten a la TC 250 en


Husqvarna TC 125 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 07/08/15

La octavo de litro estrena un nuevo motor más pequeño y ligero, e incluye componentes internos totalmente rediseñados y reestructurados, una nueva válvula de escape o un nuevo sistema de

ampliar foto


Husqvarna TC 85 2016

 

Motos de motocross – 07/08/15

Esta pequeña pero ágil y potente moto de dos tiempos viene equipada con la tecnología más avanzada disponible para un modelo de motocross de pequeño tamaño. La TC 85 es


Husqvarna FC 450 2016

ampliar foto

1Motos de motocross – 06/08/15

Todo o casi todo es nuevo en le FC 450 2016: chasis, motor, plásticos… Una moto creada a partir de los numerosos éxitos en

Husqvarna FC 350 2016

ampliar foto

Motos – 06/08/15

Basada en la FC250, la tres y medio cuenta con más de 10 cv de potencia y un peso muy similar.

Husqvarna FC 250 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 06/08/15

El chasis de nuevo diseño, con subchasis en fibra de carbono, pequeños ajustes de motor y una estética totalmente renovada marcan la nueva generación crossera de Husqvarna para 2016.


Scorpa 250 Twenty 2016

ampliar foto

Motos de trial – 28/07/15

Scorpa presenta su segunda generación de la gama Twenty, que presenta algunas mejoras con respecto a la primera. Entre ellas destaca la nueva horquilla delantera Marzocchi.


Scorpa 125 Twenty 2016

ampliar foto

Motos de trial – 28/07/15

La octavo de litro de Scorpa cuenta con los mismos componentes que sus hermanas mayores, lo que resulta ideal como primer paso hacia el trial “de verdad”. La horquilla Marzocchi


Scorpa 300 Twenty 2016

ampliar foto

Motos de trial – 28/07/15

Scorpa presenta su segunda generación de la gama Twenty, con algunas mejoras sobre la primera. Entre ellas la nueva horquilla delantera Marzocchi.


Beta RR 350 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 27/07/15

La tres y medio es el primer escalón dentro de la gama cuatro tiempos italiana. Se ha revisado la inyección electrónica que ya estrenó en 2015 y se han puesto


Beta RR 480 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 24/07/15

La inyección electrónica, empleada en la 350 2015, regresa a la gama 4T de Beta como una de sus principales novedades.


Beta RR 430 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 24/07/15

Las principales novedades en la gama 4T de Beta es la incorporación de la inyección electrónica, que ya se probó en la 350 en 2015.


Beta RR 390 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 24/07/15

Las principales novedades en la gama 4T de Beta es la incorporación de la inyección electrónica, que ya se probó en 2015 en la 350.


Beta RR 300 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 10/07/15

La firma italiana nueva generación endúrela 2T que llega con un sistema de engrase separado y la horquilla invertida Sachs.


Beta RR 250 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 10/07/15

La nueva generación endúrela 2T llega con un sistema de engrase separado y la horquilla invertida Sachs.


Kawasaki KX 85 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 08/07/15

La pequeña KX 85 lleva ruedas de 17 y 14 pulgadas y ha sido creada para iniciarse en la competición, destinadas a fomentar el talento de los jóvenes pilotos para


Kawasaki KX 85 II 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 08/07/15

La versión grande de la 85 cc crece con las llantas de 19 y 16 pulgadas, para los pequeños pilotos de gran estatura.

PRUEBAS
Prueba Montesa 4Ride: trial para todos

Montesa 4Ride 2016.

Fácil de manejar, divertida, cómoda… la nueva Montesa llega con muchas razones para recuperar ese trial de siempre, más cercano (…)

Prueba Honda CRF1000L África Twin 2016: reina off road

La nueva Africa Twin cuesta entre 12.700 € y 14.720 €

Una de las motos que ha levantado más expectación entre los amantes de las dos ruedas ya está aquí. Trece (…)

Prueba Gama Yamaha WR 2016: la gran apuesta

Yamaha WR 250 2016.

Gracias al Yamaha Enduro Pro Tour hemos podido exprimir a fondo la familia endúrela de Yamaha, ahora con versiones 4T (…)

Prueba Husqvarna TE 250 2016: tiempos revueltos

Husqvarna TE 250 2016.

La llegada de las 300 2T y las 250 4T ha cambiado mucho el panorama del Enduro. Cada piloto tiene (…)

Prueba Kawasaki KX450F 2016: precisión en verde

Kawasaki KX450F 2016.

Kawasaki abre un nuevo ciclo con la cuatro y medio, y no sólo es una manera de hablar. Mejorando chasis, (…)

 

Honda CR-F 250 2016

ampliar foto

Motos – 16/06/15

Para la categoría MX2, Honda presenta una CR-F más potente y que estira un poco más para hacer frente a la competencia. Exteriormente no recibe cambios estéticos.

Yamaha YZ 450 F 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 08/06/15

La nueva versión de la más potente de la familia crossera de Yamaha incorpora el Lunch Control para 2016. También habrá una edición aniversario 60 años con los míticos colores


Yamaha YZ 250 F 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 08/06/15

La cuarto de litro 4T incorpora un disco anterior más grande (270mm), nuevas curvas de potencia y un chasis más ligero. Su exitoso motor con cilindro invertido recibe pocos cambios


Yamaha YZ 250 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 05/06/15

La gama de dos tiempos de la firma nipona mantiene sus prestaciones y tan sólo cambia la decoración exterior y las llantas, que ahora son de color negro.


Yamaha YZ 125 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 05/06/15

Los nuevos gráficos de la carrocería y las llantas de color negro son las señas de identidad de la octavo de litro japonesa. Un modelo que ya fue mejorado en


Yamaha WR250F 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 05/06/15

Pocos cambios en una máquina renovada en 2014. La nueva decoración para esta temporada y las llantas de color negro la diferencian de la versión anterior. Incorpora el motor con


Sherco SM 50 Factory 2015

ampliar foto

Motos supermotard – 03/06/15

La versión Supermotard de la 50 franco-española cuenta con nueva decoración, a imagen y semejanza de las grandes Enduro Factory.


Kawasaki KX450F 2016

ampliar foto

Motos de motocross – 03/06/15

La cuatro y medio verde ha adelgazado más de tres kilos con respecto al modelo anterior gracias al trabajo realizado en el chasis.


KTM 250 SX 2016

ampliar foto

1Motos de motocross – 03/06/15

Para el modelo de 2016, la 250 SX mejora los detalles e incorpora gráficos y colores nuevos, pero, en general, el chasis y el motor conservan las mismas especificaciones que


KTM 200 EXC 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 03/06/15

El paso intermedio entre la 125 y la 250, esta 200 EXC, es más manejable que la dos y medio y más potente que la 125, pero reúne lo mejor


KTM 125 EXC 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 03/06/15

Ligera y potente, la 125 EXC es la manejabilidad personalizada y el primer paso para los jóvenes endureros de la categoría E1.


KTM 300 EXC 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 03/06/15

La 300 EXC ofrece más potencia con la manejabilidad de la dos y medio, a la que tan sólo supera en 200 gramos de peso. Una de las favoritas en


KTM 250 EXC 2016

ampliar foto

Motos de enduro – 03/06/15

La firma austríaca mantiene las prestaciones de su “cuarto de litro” de dos tiempos, que continúa siendo una de las grandes opciones off-road. Su arranque eléctrico es uno de los

KTM 1050 Aventure 2015

ampliar foto

1Motos – 05/11/14

Una de las mayores ventajas de la Aventure es la posibilidad de conducirla con el carnet A2, aunque se trata de una versión que lleva incorporada un kit de limitación específico para esta licencia. Genial para moverse en carretera y en terrenos pedregosos.

Triumph Tiger 800 XCx 2015

ampliar foto

3Motos trail – 04/11/14


Triumph Tiger 800 XC 2015

ampliar foto

Motos trail – 04/11/14

La versión campera de la Tiger 800 XR destaca por la adopción de llantas de radios y suspensiones WP.


Triumph Tiger 800 XRx 2015

ampliar foto

2Motos trail – 04/11/14

La firma inglesa dispone desde 2015 de una versión más equipada de su Tiger 800 asfáltica.


Triumph Tiger 800 XR 2015

ampliar foto

Motos trail – 04/11/14

Triumph nos obsequia con la nueva Tiger 800, una moto ultra equipada y a la vanguardia tecnológica, con un corazón alimentado por un motor tricilíndrico en línea.


BMW S1000 XR 2015

ampliar foto

Motos trail – 04/11/14

El nuevo miembro de la familia trail de BMW llega con un motor basado en la S1000 R, junto a las novedades electrónicas más vanguardistas aportadas por la marca teutona.


Yamaha MT-09 Tracer 2015

ampliar foto

12   Motos trail – 04/11/14

Yamaha pone a la venta su nueva trail asfáltica de cilindrada media con el mismo chasis y motor tricilíndrico de la MT-09, que alcanza la octava moto de su generación.


Ducati Multistrada 1200/S 2015

ampliar foto

Motos trail – 03/11/14

Renovación en la Multistrada para 2014. La nueva trail de Ducati inicia su tercera generación más avanzada y con el motor de 160 CV y distribución variable como punta de


KTM 1290 Súper Aventure

ampliar foto

Motos trail – 02/11/14

La nueva referencia del sector trail combina a la perfección su potente motor de más de 1.300cc, junto con los últimos avances en electrónica, que hacen de esta moto una


Yamaha WR250F 2015

ampliar foto

7Motos de enduro – 17/10/14

La nueva máquina de enduro para la categoría E1 hereda la tecnología de su hermana de motocross, la YZ250F. Destaca su motor con culata invertida, depósito de combustible bajo el


Gas Gas TXT BOY 50 2015

ampliar foto

Motos de trial – 15/10/14

Esta moto pensada para iniciarse en el mundo de las dos ruedas está hecha a escala de las motos de trial de los pilotos de la marca. Es el primer


Aprilia Capo Nord 1200 Rally

ampliar foto

Motos trail – 01/10/14

El nuevo miembro de la familia trail de Aprilia llega manteniendo algunas líneas de la Capo Nord asfáltica, pero con importantes retoques para dotarle de un carácter más off-road.


Kawasaki Versys 1000 2015

ampliar foto

8Motos trail – 30/09/14

La segunda generación de la trail asfáltica de litro de Kawasaki sigue las líneas deportivas impuestas por las Ninja. La firma verde también ha actualizado su control de tracción y

SUZUKI ESPAÑA

 

        “”Suzuki SV 650”” :                                             Recupera   el   estilo deportivo   

  VUPCELVE   A     HACERSE NOTAR      EN   NUESTROS        MERCADOS

SORIA A 26 MARZO2016 Cámara   

        POST  :  JAANTONFRANCISCO.COM

Suzuki “ SV 650 “     :   después de la “GLADIUS “ Recupera el estilo deportivo

 

Concepto original:…………….ASI MEJOR ………….

Suzuki SV 650: Recupera el estilo deportivo - foto 25

Bonito y elegante diseño y un motor fiable 100 x 100

Suzuki SV 650 ABSEn 1999 los de hamamatsu ,, diseñaron  uno de los modelos más exitosos y vendidos  de la marca. hablamos de la ya conocida por todos nosotros ,,,,,la ,,, naked SV 650, que hoy con un acumulado vendido de 410.000 unidades , la representa esta de 2016 la 4º generación de esta bicilíndrica de media cilindrada.
Después del tropiezo con la tercera, la SFV 650 Gladius, vuelven al concepto original para recuperar el terreno perdido. No es que no fuese bien la anterior, simplemente se aburguesó demasiado hasta el punto que el producto naked bicilíndrico sport con el que arrancó, perdiese esa condición de ligera y divertida moto en busca de más confort, acompañada de una silueta demasiado ovalada en sus formas y de colores pastel poco agraciados… Las cifras de ventas de la SV 650 nada tienen que ver con las de la SVF 650.

Suzuki SV 650: Recupera el estilo deportivo - foto 3

En España las necesidades vuelven a ser como las de antaño, como aquellas de los ’90. Por aquel entonces las motos deportivas y caras se vendían, pero la realidad era la compra de las Suzuki GS500 o las Honda CB500, motos bicilíndricas que además de ajustarse económicamente, eran perfectas escuelas de aprendizaje. Monturas ideales para el día a día.Suzuki en 1999 lo bordó con la llegada de la SV, donde se llegaron a liar la manta a la cabeza con un chasis en aluminio, cuando sus rivales andaban con acero.

Suzuki SV 650: Recupera el estilo deportivo - foto 6

Hoy el motor de la SV 650 ha sido profundamente revisado, aportando hasta 60 nuevos componentes que lo hacen subir en 4CV más que la Gladius, con todo el mérito que supone conseguirlo pasando la exigente normativa Euro4: basta decir que para que KTM decida dejar de fabricar motos de enduro de 125cc y 2T, han de ser realmente duras

Se planta con 76CV

, con la buena nueva que además adelgaza en 8 kilos respecto a su predecesora y eso que el bastidor se mantiene en acero como en la Gladius: en las SV siempre fue de aluminio. Pero también existen 80 partes nuevas fuera del motor que han conseguido que esta nueva SV650 sea realmente estilizada. Han perfilado una moto esbelta y compacta, que seduce rápidamente aquel que busque un modelo utilitario pero no exento de pasión por la diversión y curvear…

El regreso de una idea

Suzuki SV 650 ABS

Crear una moto práctica y divertida fue el planteamiento desde el inicio de la creación de la primera SV 650. Pero ahora además también tenía que ser bonita y atractiva, con ese punto sport que tanta admiración despertó cuando apareció ahora hace 17 años.

Se han dejado de florituras como sucedió en la Gladius, volviendo a líneas limpias y sencillas.Suzuki SV 650: Recupera el estilo deportivo - foto 8

 

El diseño es agraciado, rodeando y dejando ver bien la belleza del motor bicilíndrico a 90 grados y destapando incluso partes del subchasis. Se consigue un volumen más contenido, dejando las voluptuosas formas del depósito de la Gladius y reduciendo presencia de fibras y plásticos… Se consigue así que también “entren” en ella más usuarios, (YO,,,, EL ACOPLE NO ERA MUY BUENO DEL TODO Y AHORA   A MEJORADO MUCHO )

Suzuki SV 650: Recupera el estilo deportivo - foto 28

Tomando especial atención a la altura del asiento, que con sus 785mm representa la opción más baja del segmento naked entre 600 y 800cc. Para conseguirlo, asiento y depósito de combustible son los grandes culpables. El primero de ancha planta, deja buen espacio para el apoyo de nuestras posaderas y aunque es verdad que el mullido no es para tirar cohetes porque a simple vista parece un asiento rebajado opcional, después te das cuenta que no está nada mal para una sport. El depósito es bastante más estrecho y un poco más alto, consiguiendo que se arqueen menos las piernas, pero pierde 0’7 litros respeto a la Gladius…. Así pues un usuario de 1,70cm llega perfectamente al suelo, mientras que uno de 1,60cm llegará de puntillas, pero sin jugársela en las maniobras…

La posición de conducción se mantiene muy confortable, con un manillar más bien estrecho y de puntas cerradas. Deja erguido al conductor sin cargarlo ni de espalda ni de muñecas. Seguimos en el puesto de mando observando que el cuadro de mandos ya no comparte media información digital y analógica como antes. Aquí lo que han hecho es acoplarle los relojes de la GSX-S 1000pero quitando la escala del control de tracción que la SV no aporta así como el testigo luminoso para este menester. No siendo muy partidario de relojes tan digitalizados y como ya comenté en su día en la presentación de la GSX-1000 F ABS a la que acudí, la información es clara, bien ordenada, de dígitos bondadosos en tamaño que de un solo vistazo ves lo que buscas,.Suzuki SV 650 ABS

De información fija tenemos velocímetro, reloj horario y marcha engranada, visualizándose a la primera la velocidad y el cuentarrevoluciones, este último es por escala digital. Buen argumento es, también mostrado por barras, la temperatura del motor y el nivel de combustible que no opta por testigo luminoso por separado, sino que avisa de la reserva parpadeando el gráfico del surtidor de combustible. Existe dos parciales, cada uno de ellos con consumo medio y autonomía, aportando también el consumo instantáneo pero no el exclusivo de activación de reserva.
La iluminación de los relojes se puede calibrar y aporta el denominado “peak-hold”, un chivato del régimen máximo alcanzado, dejando claro los orígenes de la herencia de los relojes. Lo que no hereda es la configuración del cuentarrevoluciones en la forma de presentar su información…

RESUMIENDO …….    MUCHO Más para todos
,,, 

La nueva SV han buscado no equivocarse de nuevo. Había de ser una moto que sedujese tanto al usuario especializado que buscase moto con identidad y divertida, como para aquellos iniciados que estuviesen esperando una moto con personalidad que les facilitara el aprendizaje.

La SV 650 de 2016 lo ha conseguido, porque el carácter del motor es tan agradable como excitante si se le buscan las cosquillas. La culpa de que eso sea así principalmente la tiene la configuración mecánica. Ahora que todos se apuntan al carro de los propulsores bicilíndricos en paralelo, Suzuki se mantiene fiel a sus principios con el V a 90º, mecánica sin duda más costosa en producción por tener que mecanizar y montar más piezas. La virtud del motor además del bonito sonido, está en la entrega del par motor, donde muchos motores en paralelo heredan su calado a 270º del cigüeñal para tener respuesta y sonido parecidos. En esta última versión además de más potencia ahora encontraremos menor consumo, pasando de los 4.2 litros de la Gladius a los 3,9 de la SV 650. De su categoría hoy por hoy es la primera que pasa la Euro4, por lo que el valor de par motor se ha quedado exacto en cifra y régimen a la Gladius (6’5 Kg  a 6.400 rpm).

Si es verdad que mantiene el doble encendido para cada cilindro (doble bujía), los pistones son nuevos mejorando en peso y rigidez. Sus faldas están tratadas con resina para minimizar la fricción, técnica empleada en las grandes y costosas superbikes y que son una novedad para el segmento de las pequeñas naked. Las camisas de los pistones aportan tratamiento SCEM que también reducen fricción, mejorando la transferencia de calor y por consiguiente de durabilidad. También los segmentos con perfil L mejoran la estanqueidad y por lo tanto mejoran la combustión y generan menos emisiones. Con estas mejoras entre otras, las cotas internas en cilindrada, diámetro y carrera se calcan al milímetro respecto a su predecesora, incluyendo la relación de compresión.Suzuki SV 650 ABS

La inyección SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) ha sido revisada, así que manteniendo las dos mariposas de la admisión, la primera controlada por el mismo puño del gas y la segunda completamente por la gestión electrónica a través de un servo motor, reciben nuevos inyectores de 10 orificios que atomizan mejor. Como nuevos elementos ante la exigencia de la Euro4, recibe un sistema de control del O2 y un sensor de presión de admisión, todo para una combustión más eficaz. El Sistema de Control de Velocidad de Ralentí Integrado en el Cuerpo de Inyección (TI-ISC), es también otro de los avances a favor de las emisiones una vez el motor ha arrancado, mientras que el Low RPM Assist que también va en los cuerpos de la admisión, tiene una misión muy diferente. En esta caso es la de ayudar al conductor en las arrancadas, no dejando que baje el régimen por debajo de aquel que pueda provocar el calado de la moto al arrancar.

En la admisión el filtro del aire se ha revisado por completo, como hace entrever el renovado deposito de combustible. Se adapta a la nueva cantidad de aire que necesita el motor para cumplir con la ley, obteniendo en su diseño de las toberas de admisión longitudes asimétricas y escalonadas.
Aunque la tapa de embrague para reducir peso ha cambiado respecto a la Gladius, así como el color del motor que pasa del plata a negro, sigue siendo por ojo de buey el control del aceite del cárter. También en el escape se ha mejorado mucho, dado que además de ahorrar pero, gana en prestaciones y presencia, dado que la parte del escape en conjunto con el bonito colín de la moto, delata su inspiración en la familia GSX-R 1000. Es del tipo 2 en 1 y el catalizador se elimina de su interior como tenía la Gladius y se ubica en la unión de los colectores, reduciendo su volumen y contribuyendo así al centrado de masas.

Suzuki SV 650 ABS

Para acabar hablaremos de la refrigeración, una parte realmente cuidada y también profundamente modificada. Para empezar el radiador es más grande y aporta más capacidad de refrigeración, pero además parte de esa capacidad  se emplea ahora para refrigerar el aceite a través del mismo filtro… ingenioso. 

 

No es de extrañar
La nueva SV 650 en el Salón de Milán del pasado año me gustó, pero sí que es verdad que no llamaba la atención en demasía respecto a otros modelos. Quizás el no sumarse descaradamente a las últimas tendencias del mundo de Café Racer fue el motivo, pero por primera vez en su catálogo han diseñado opciones muy interesantes si queréis buscar las últimas tendencias urbanas en las dos ruedas… Así que en el catálogo encontrareis intermitentes LED, Asiento estriado más deportivo, cúpula opaca del mismo color que la moto,quilla, placas porta números en los laterales o el escape homologado Yoshimura

Pero soy más de los que les gusta valorar los adelantos técnicos, así que cuando me comunicaron que la SV 650 pesa 8 kilos menos gracias al ahorro de 3,5 kilos en el escape, al kilo del ABS y a los 3,5 kilos de la carrocería y exteriores, entonces es cuando presto mucha atención al trabajo de los ingenieros: conseguirlo sobre una moto que costará 6.669€ rozando  la proeza(precio bastante razonable para este mundo de ricos )“”

Es verdad que la moto en vivo transmite  clarísimamente una imagen más esbelta y liviana que la Gladius, vistas una al lado de la otra. Los 65mm menos de anchura de depósito de combustible junto a los 30mm menos de asiento, muestra que su seducción está en tener más por menos, porque sobre ella te sientes cómodo al momento, como si fuera tu moto de siempre. De hecho y comparando con la Yamaha MT-07 y la Kawasaki ER-6N, sus máximas competidoras, esta Suzuki está 20mm más bajo su asiento, por lo que las piernas quedan algo más dobladas sobre los estribos: sus dos rivales están a 805mm.Suzuki SV 650 ABS

La puesta en marcha nunca fue un problema ni en este modelo ni en ninguna Suzuki, así que me sorprende que como en la GSX-S 1000 opten por el Easy Star. Un simple pulsado rápido sobre el botón de puesta en marcha es suficiente para que el motor de arranque sin necesidad de mantenerlo pulsado, pero como arranca al segundo apenas se aprecia: recuerdo este procedimiento de arranque en las Ducati 999, pero en aquellas se justificaba…

Nuestra unidad en color blanco con dos rallas descentradas en medio del depósito en azul, también me recuerda a aquellas Monster S4 de mediados de año 2.000 que las aportaban. Solo en esta versión se combina con llantas azules… Así que en la roja y en la azul, las rallas pasan a blancas combinado con llantas negras: en el caso de la negra no existen raya alguna sobre el depósito. Me gustó mucho el detalle del asiento, que si bien el pasaje pierde los grandes asideros de su predecesora, en esta han pensado en poder agarrar la carga con unos soportes de tela recogidos bajo el asiento. 

En marcha

Lo primero que marca es su nuevo estilo más agresivo. El sonido del escape es más grave, más de moto grande. La ergonomía es cómoda pero de talante sport, como demuestran los estribos ahora totalmente en aluminio. El asiento es de escueto mullido, pero no nos cansó en los 180 kilómetros que realizamos por las carreteras de la costa mediterránea. No hicimos más que un tramo de 19 kilómetros por autovía, siendo el resto curvas y más curvas. El colofón quedó en la clásica Tosa de Mar-Santo Feliu de Guíxols, en el corazón del Empardan, donde una moto como esta dejó claro lo bien que uno se puede divertir con poco dinero. Sin duda es una mata gigantes a poco que la carretera esté en buen estado, como eran las de la ruta escogida por la organización. Sus tarados de suspensiones son más bien retenidos en hidráulicos, por lo que las zonas rizadas se aprecian más de lo esperado: hay mucha diferencia en este aparatado con la Gladius, que pecaba de blanda. La SV 650 viene de serie con una fabulosos Dunlop Qualifier, unas gomas muy deportivas de compuesto blando que consiguen que la Suzuki se mueva rápido, con un paso de curva que asusta de lo ligero que puede ser. Sin duda unos neumáticos recomendables para esta moto y que bajar su calidad en busca de durabilidad provocará más de un susto a sus futuros compradores si uno se acostumbra al alto agarre y nivel de estos.Suzuki SV 650 ABS

Al ritmo que rodamos con el probador oficial de Suzuki delante marcando el camino, te das cuenta que de frenos no es que vaya sobrada. Las pinzas son solo de doble pistón y sin anclaje radial, pobre para la calidad del resto del conjunto si hablamos en connotaciones deportivas, pero si lo hacemos en el uso normal es suficiente. Aun así con pinzas de 4 pistones mejoraría mucho y no hubiese hecho falta que tirase tanto del tren trasero cuando por lo general ni lo toco en este tipo de moto. Siempre estará la opción de los latiguillos metálicos que mejorarán bastante el “fading” que aparece si te emocionas demasiado…

En las carreteras reviradas, una de las cualidades que me sorprendió más fue la respuesta del motor. En 5º velocidad y con el régimen a 2.000rpm, abriendo el gas a fondo recuperaba con una alegría sorprendente, recordando a motos de mucha más cilindrada. Además el sonido de la admisión sin molestar por ser corto, es simplemente excitante y solo se manifiesta en las recuperaciones. La verdad es que esta SV suena mejor cuando andas sobre ella que viéndola pasar y eso me sucedió tanto a bajo como a alto ritmo…

Detalles a la vista

Estuve probando a consciencia el sistema de asistencia a bajas revoluciones, porque me llamó la atención que comentasen en la presentación que el motor subía de revoluciones antes de calarse. La verdad es que ya es difícil en un motor de estas características conseguir que se cale. Personalmente lo que noté, más que subida de revoluciones, fue dejar que no baje el régimen más de lo normal si se suelta el embrague más brusco de lo habitual.Suzuki SV 650 ABS

Lo que me gustó también fue  el comportamiento y rendimiento que mostró en medio rápido como autopista y autovía. A 5.500 rpm se rueda a 120 km/h con mucha suavidad, mientras que a 140 km/h no llega ni a las 6.500rpm. La moto llega sin problema hasta las 11.500rpm, momento del corte de inyección, asegurando que su consumo se quedará por debajo de los 4 litros si se rueda suave… A uno ligero buscando lo mejor de la SV,  leímos 5,2 litros en el ordenador de abordo. A ese ritmo se superan tranquilamente los 250km de autonomía, pero en Suzuki nos hablan de hasta 350km a ritmo sosegado, obteniendo consumos más bajos que en la Gladius.

La primera toma de contacto no ha podido ser mejor, donde motos como esta te hacen ver lo mucho que se disfruta con menos de lo necesario. Una moto para todo, para cada día, para divertirse, para aprender y además para hacerlo todo con ella, acompañado o en solitario. Y todo por poco más de 6.000 euros con ABS incluido de última generación Nissin, puesto que sin él no llegará ya a España… ¿Qué más se puede pedir?

Opinión del técnico motero…..

Nos ha gustado

  • Diseño y ergonomía
  • Información relojes
  • Comportamiento dinámico
  • Comportamiento motor y ABS de serie

No nos ha gustado

 

  • Asiento duro
  • Suspensiones menos confortables
  • Frenada en conducción sport

                                                                                        PARTE CICLO

 

  • Chasis:Tubular en acero
  • Ángulo de lanzamiento:25 º
  • Avance:104 mm
  • Basculante:En acero
  • Suspensión delantera:Horquilla telescópica hidráulica
  • Diámetro barras:41 mm
  • Recorrido:125 mm
  • Reglajes:
  • Suspensión trasera:Mono amortiguador
  • Recorrido:63 mm
  • Reglajes:Precarga muelle
  • Freno delantero:Doble disco 290mm
  • Anclaje pinza:No radial
  • Nº pistones:2
  • Freno trasero:Disco mm
  • Neumático delantero:120/70R17M/C
  • Neumático trasero:160/60R17M/C
DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES
  • Distancia total:2140 mm
  • Distancia entre ejes:1445 mm
  • Altura total:1090 mm
  • Altura del asiento:785 mm
  • Anchura máxima:760 mm
  • Capacidad depósito:13.8 l
  • Peso en orden de marcha:201 kg
  • Peso en seco:197 kg

Valoración y precio

 

Parte Ciclo                               8                                       

Consumo                                  9

Ergonomía                              7

Equipamiento                      8

Motor                                        9

 

Nota total de la renovada SV 650   8,2

 

Datos técnicos de la Suzuki……..

 

  • Versión:               SUZUKI         SV        650
  • Peso:                                 201 Kg
  • Potencia:                           76 cv
  • Cilindrada:                          650 cc
  • Altura asiento:                     785 mm………………………………..…………………………………….                                             ……………………………………